İtalya’nın Toskana bölgesinde yer alan Capraia Adası, sürdürülebilir uygulamalarıyla Akdeniz’deki diğer adalara örnek oluyor. Adada, elektrik ihtiyacı, yüzde yüz yenilenebilir enerji ile sağlanıyor, tarım ve evde kullanılmak üzere yağmur suyu hasadı yapılıyor, organik tarım ve balıkçılık faaliyetleri uygulanıyor.
Ana karaya 30 kilometre uzaklıktaki adada başlatılan Akıllı Ada Capraia (Capraia Smart İsland) projesi kapsamında, Ada halkı tarafından kurulan ve bölgede yürütülen uygulamaları bir çatı altında toplayarak yürüten Chimica Verde Bionet isimli derneğin başkanı Sofia Mannelli, Capraia’nın dönüşüm hikayesini AA’ya anlattı.
Projeye 2017’de başladıklarını ve yerel yöneticilerin yanı sıra çeşitli kurumlardan da destek aldıklarını belirten Mannelli, yerel halkın katılımıyla projenin, adayı bir sürdürülebilirlik laboratuvarına dönüştürdüğünü ve şu ana kadar 500’den fazla araştırmacının adayı ziyaret ettiğini bildirdi.
Bütün enerji ihtiyacı yenilenebilir kaynaklardan
Ada, ana karadan çok uzak olması nedeniyle, uzun yıllar mahkumların gönderildiği ve tarımda çalıştırıldığı bir açık cezaevi şeklinde kullanıldı. 1986’dan sonra ise bölge ziyarete açıldı.
Ancak hem mesafe sorunu hem de ziyarete geç açılması sebebiyle adaya ana karadan uzanan bir elektrik şebekesi bulunmadığını anlatan Mannelli, bu dezavantajlı durumu avantaja çevirerek adanın enerji ihtiyacını yenilenebilir kaynaklardan sağlamaya yöneldiklerini söyledi.
Mannelli, bu amaçla Kuzey Avrupa’dan temin edilen yağlı tohum bitkilerinden biyodizel elde ettiklerini ve bunu enerjiye çevirdiklerini, belediyenin adanın çeşitli bölgelerine güneş panelleri yerleştirdiğini, bazı vatandaşların kendi evlerine de bu panellerden kurduğunu, küçük ölçeklerde de olsa fotovoltaik teknolojisini deneyerek, deniz dalgalarından enerji elde ettiklerini anlattı.
Enerji ve su ihtiyacının en önemli sorunlardan biri olduğuna değinen Mannelli, şunları kaydetti:
“Belediye binasından kamusal alandaki ışıklandırmalara kadar tüm aydınlatma sistemlerimizi enerji verimliliğine hizmet eder şekilde oluşturduk. Hanelerde kullanılan su, denizden arıtılarak elde edilirken adadaki birçok evde yağmur suyu hasadı da yapılıyor. Floransa Üniversitesi tarafından finanse ve koordine edilen bir proje sayesinde adada bulunan ve toplam kapasitesi 126 bin metreküp olan tarihi iki su havzasını iyileştirerek yağmur suyu depolamada kullanıyoruz.”
Adalılar, mahkumların kaldığı dönemde oluşturulan tarım teraslarını yeniden canlandırarak 107 hektarlık alanda tarım faaliyetleri yürütmeye de başladı. Organik usullerle yapılan tarımdan elde edilen ürün, ada halkının gıda ihtiyacının büyük oranda karşılıyor. Tarım arazilerinden çıkan atıklar da kompost yöntemiyle gübreye dönüştürülüyormuş.
‘Akdeniz’deki diğer adaları yönlendiren bir fener olmak istiyoruz’
Balıkçılığın kendileri için hayati öneme sahip olduğunu ve ada halkının sürdürülebilir balıkçılık için bir kooperatif kurduklarını da belirten Mannelli, bu kooperatifin Avrupa Birliği’nden (AB) organik sertifikası aldığının, adanın, konumu itibarıyla sanayi yapılarından uzak olması ve balık yavrusu üretimlerinde antibiyotik kullanılmamasının bu sertifikayı almalarında önemli rol oynadığının altını çizdi.
Sophia Manelli, gerçekleştirdikleri uygulamalarla Akdeniz’deki diğer adalara örnek olmak istediklerini dile getirdi:
“Akıllı Ada Capraia Projesi, Avrupa Komisyonu tarafından sürdürülebilirlik ve döngüsel ekonomide model oluşturduğu için ödüle layık görüldü. Aldığımız ödül dolayısıyla çok gururluyuz. Bu ödülü Capraia yöneticileri, birçok prestijli enstitü, kurum ve üniversitenin adayı tanıma istekleri ve onu koruma çabaları sayesinde aldık. Adanın yerlileri 80’li 90lı yıllarda ada ziyarete açıldığında buraya yapılacak yatırımları reddederek adanın doğasını ve biyoçeşitliliğini korumuştu. Bizim de çabalarımız sayesinde yıllar içerisinde balık kartalları, Akdeniz fokları adaya geri döndü.”
Türkiye İstatistik Enstitüsü (TÜİK) Ağustos ayı enflasyon rakamlarını açıkladı. Buna göre efnlasyon 2023 yılı Ağustos ayında bir önceki aya göre yüzde 9,09, bir önceki yılın Aralık ayına göre yüzde 43,06, bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 58,94 ve on iki aylık ortalamalara göre yüzde 56,28 olarak gerçekleşti. ENAG’a göre ise geçen ayın aynı ayına göre enflasyon yüzde 128.05.
TÜİK verilerine göre; Bir önceki yılın aynı ayına göre en az artış gösteren ana grup yüzde 24,97 ile konut oldu. Buna karşılık, bir önceki yılın aynı ayına göre artışın en yüksek olduğu ana grup ise yüzde 89,31 ile lokanta ve oteller oldu.
Grafik: TÜİK
ENAG’ın ana harcama gurubundan enflasyon oranları arasında en yüksek grup yüzde 26,12 ile sağlık oldu. Haberleşme ise yüzde 21,56 ile onu takip etti. ENAG verilerine göre Tüketici Fiyat Endeksi Ağustos’ta yüzde 8,59 artış gösterdi. Yılbaşından bu yana gerçekleşen artık oranı ise yüzde 83,96 oldu.
Grafik: ENAG
TÜİK’e göre; ana harcama grupları itibarıyla 2023 yılı Ağustos ayında bir önceki aya göre en az artış gösteren ana grup yüzde 3,11 ile eğitim oldu. Buna karşılık, 2023 yılı Ağustos ayında bir önceki aya göre artışın en yüksek olduğu ana grup ise yüzde 16,61 ile ulaştırma oldu.
143 temel başlığın 138’inde artış!
TÜİK’in verilerine göre; endekste kapsanan 143 temel başlıktan 138’inde artış gerçekleşti. 2023 yılı Ağustos ayı itibarıyla, yalnızca 1 temel başlığın endeksinde düşüş gerçekleşirken, 4 temel başlığın endeksinde değişim olmadı.
Ayrıca TÜİK’e göre; işlenmemiş gıda ürünleri, enerji, alkollü içkiler ve tütün ile altın hariç TÜFE’deki değişim, 2023 yılı Ağustos ayında bir önceki aya göre yüzde 9,32, bir önceki yılın Aralık ayına göre yüzde 47,21, bir önceki yılın aynı ayına göre yüzde 63,52 ve on iki aylık ortalamalara göre yüzde 57,77 olarak gerçekleşti.
İklim krizi nedeniyle hızlanan su döngüsü ve aşırı hava olayları, dün (3 Eylül) Türkiye‘nin birçok kentinde sel olarak gözlemlendi.
Samsun, Kayseri, Giresun, Aksaray, Nevşehir ve Uşak‘ta meydana gelen seller kentlerde araçlara, yollara ve ekili arazilere geniş çaplı zararlar verdi. Aksaray’da bir, Nevşehir’de aracının içinde sıkışan kişi hayatını kaybederken bir bebeğin ise kayıp olduğu bildirildi.
Samsun: 6 saatte metrekareye 147 kg yağış
Samsun’da dün (3 Eylül) sabaha karşı etkili olan sağanak, sele yol açtı; birçok ev ve iş yerini su bastı. Sağanak nedeniyle dereler taştı, yollar su ile kaplandı, araçlar yolda kaldı.
Atatürk Bulvarı başta olmak üzere Saathane Meydanı, Gazi Caddesi, Cumhuriyet Caddesi, Belediyeevleri, İstasyon ve Kale mahallerinde yoğun su birikintileri oluştu.
Atatürk Bulvarı ayrıca sel suları nedeniyle ulaşıma kapandı. Büyükşehir Belediyesi ekipleri, tıkanan rögarları açmak ve yağmur sularını tahliye etmek için çalışma başlattı.
Sağanak yağış nedeniyle birçok yer hasar gördü. 6 saatte metrekareye 147 kilogram yağışın düştüğü kentte, suların çekildiği bazı bölgelerde zarar ortaya çıktı. İlkadım ilçesi Yenidoğan Mahallesi‘nde suların çekilmesinin ardından yolların yarıldığı, araçların yan yattığı görüldü.
Yaşanan afet, son üç ayda Samsun’da yaşanan dördüncü sel olma özelliğini taşıyor.
Giresun: Yollar ulaşıma kapandı
Giresun’da akşam saatlerinde başlayan şiddetli yağış, gece sağanak olarak devam etti. Etkili sağanak nedeniyle kent merkezi ve Karadeniz Sahil Yolu‘nun liman ve Keşap durağı mevkisinde su birikintileri oluştu, bazı iş yeri ve zemin kattaki evleri su bastı.
Sağanakla yollar, kısa sürede göle dönerken, sürücüler ise araçlarıyla ilerlerken zor anlar yaşadı. Bir süre ulaşıma kapanan ve uzun araç kuyruklarının yaşandığı sahil yolu, yapılan çalışmaların ardından kontrollü olarak ulaşıma açıldı. Belediye ekipleri, su baskınlarına müdahale edip, mazgalları açarak, yollarda biriken suları tahliye etmeye çalıştı.
Kayseri: Ekili araziler zarar gördü
Kayseri’de akşam saatlerinde başlayarak kısa sürede şiddetini artıran sağanak kent genelinde etkili oldu. Yollar sağanak yağmur nedeniyle göle döndü.
Yeşilhisar, Pınarbaşı, Hacılar ve Bünyan ilçelerinde yapış nedeniyle bazı bölgelerde dere yatakları taşarak, sele neden oldu.
Sel nedeniyle araçlar ve ekili araziler zarar gördü.
Aksaray’da sağanağın ardından oluşan sel suları nedeniyle Ihlara yolu Kireçlik mevkisindeki yollarda yarılmalar meydana geldi.
Yarılan yolda sele kapılan bir otomobil yaklaşık 20 metre sürüklendikten sonra durabildi. O sırada yoldan geçen diğer araçlar ise son anda sele kapılmaktan kurtuldu. İhbar üzerine bölgeye Afet ve Acil Durum Yönetimi Başkanlığı (AFAD), Ulusal Medikal Kurtarma Ekibi (UMKE), itfaiye, polis ve jandarma ekipleri sevk edildi. Yarılan yolda sele kapılıp sürüklenen araçta mahsur kalanların kurtarılması için çalışma sürüyor.
Yarılan yolda suyun akıntısına kapılan otomobilin sürücüsü Çapan En, ekiplerin çalışmasıyla kurtarılarak ambulansla Aksaray Eğitim ve Araştırma Hastanesine kaldırıldı. Araç içinde mahsur kalan eşi Gülseren En‘in ise hayatını kaybettiği belirlendi.
Yol ulaşıma kapatılırken sele kapılmaktan son anda kurtulan araçlarda bulunan 13 kişi ambulanslarla tedbir amaçlı hastaneye kaldırıldı. Hastaneye kaldırılanlar arasındaki bir ailenin ise bebeklerinin kayıp olduğunu belirtmesi üzerine bölgeye takviye olarak jandarma komanda ekipleri de çağrıldı. Jandarma, polis, AFAD, UMKE ve itfaiyeden oluşan yaklaşık 150 kişilik ekip, kayıp olan bebeğin bulunması için sel bölgesinde çalışma başlattı.
Hastaneye kaldırılan 14 afetzedeye hastanede müdahale edildikten sonra 13 kişi taburcu edildi. Bir hastanın ise hayati tehlikesi bulunmaksızın tedavisinin devam ettiğini bildirildi.
Nevşehir: Sel sularına kapılan çift hayatını kaybetti
Nevşehir’de sağanak yağışın sele yol açmasıyla bir çiftin hayatını kaybettiği belirlendi. Saat 20.00 sıralarında Gülşehir ilçesi Tuzköy Mahallesi tuz ocağı mevkisinde sağanağın sele dönüşmesi sırasında seyir halinde bulunan bir otomobil taşkınla sürüklendi. Çevredekilerin ihbarıyla olay yerine jandarma, sağlık ve AFAD ekipleri sevk edildi. Ekipler otomobildeki çiftin bulunması için çalışma başlattı.
Bölgede çalışma yapan ekipler, sel sularına kapılan otomobili boş halde buldu. Yaklaşık üç saat süren çalışmanın ardından sel sularında gözden kaybolan Şevket ve Zöhre Şimşek çiftinin cansız bedenleri araçlarının 500 metre uzağında bulundu.
Uşak’ta etkili olan sağanak yağış nedeniyle cadde ve sokaklar su altında kaldı. Bazı ağaçlar yıkılırken, yollarda su birikintileri meydana geldi. Yoğun yağışın altyapıya zarar vermesi üzerine Cumhuriyet ve Karağaaç Mahallesi’nde elektrik kesintileri yaşandı.
Uşak Belediyesi tarafından yapılan açıklamada afetin küresel ısınma ile bağlantısına dikkat çekilerek kentte kısa zamanda dar alana çok yağış bırakan “kararsız yağış” görüldüğü kaydedildi.
Uşak’ın eylül ayı yağış ortalamasının metrekare başına 20,9 kilogram olduğunun hatırlatıldığı açıklamada, dünkü yağışlarda 2 saatte 57,04 kilogramlık rekor seviyede yağış görüldüğü belirtildi.
Önceki günlerde Dokuzsele Deresi’nde bir temizlik çalışması yapılarak kanalda biriken çöplerin ve oluşan kirliliğin ortadan kaldırıldığını ifade eden belediye, alınan önlemlere karşın çok şiddetli yağış sonrası derenin debisinin yükseldiğini ve tahliye hattından gelen suyu alamadığını ifade etti.
İklim krizi ve yanlış kent politikaları sel riskini artırıyor
Kömür, petrol ve gaz kullanımı başta olmak üzere çeşitli insan faaliyetlerinden kaynaklanan iklim krizi, yağış rejimleri üzerinde önemli bir etkiye sahip. İklim krizi nedeniyle bazı bölgelerde kuraklık artarken, bazı bölgelere düşen yağış miktarında artış gözlemleniyor.
Daha uzun periyotlarda düşmesi beklenen yağışın uzun bir kuraklık döneminin ardından kısa sürelerde düşmesi ise sel ve taşkın riskini ortaya çıkarıyor.
Bu etkenler ise kentlerde su geçirgenliği olmayan beton ve asfalt yüzeylerin artması, afete dirençli olmayan kent politikaları izlenmesi ve kentlerdeki altyapının yetersiz kalması gibi durumlarda sel ve taşkınlara neden olarak insan ve çevre sağlığını tehdit ediyor.
Kentlerdeki sel riskinin azaltılması için devlet ve belediyelerin alabileceği önlemler arasında iklim krizinin etkilerine uyum çalışmalarının hızlandırılması başta geliyor.
Şehirlerde beton ve asfalt gibi yüzeyler yerine su geçirgenliği bulunan alternatiflerin tercih edilmesi, kentlerde yeşil alanların artırılması, yeşil altyapı teknolojilerinin kullanılması ve yağmur suyunun depolanması gibi tedbirler sel riskinin azaltılmasında yardımcı olurken, kuraklıkla mücadelede de fayda sağlıyor.
Türkiye Kadın Milli Voleybol Takımı, Avrupa Voleybol Konfederasyonu (CEV) tarafından düzenlenen 2023 Avrupa Kadınlar Voleybol Şampiyonası’nın final maçında 3-2 galip gelerek kupayı kaldırdı.
Sekiz maçı kazanarak turnuvada finale kadar gelen Filenin Sultanları, Belçika’nın başkenti Brüksel’de gerçekleştirilen karşılaşmadan galip gelerek tarihinde ilk kez Avrupa şampiyonu oldu.
Karşılaşmanın ardından açıklamada bulunan İlkin Aydın ise “Hür doğdum hür yaşarım” mesajının ardından şunları dile getirdi:
“Bu kadar savaşarak, pes etmeyerek kazandığımız için mutlu oldum. 3-0 olsa belki bu kadar mutlu olmayacaktık.”
Türkiye finalde karşı karşıya geldiği, son dünya şampiyonluğunu elinde bulunduran Sırbistan’ı 3-2 yendi.
Hayrına simit dağıtılan Vargas, ‘En Değerli Oyuncu’ seçildi
Melissa Teressa Vargas, ‘En Değerli Oyuncu’ ödülünün sahibi oldu. Küba kökenli pasör çaprazı, maçı 41 sayıyla tamamladı. Yarı final maçında İtalya’ya karşı kazanılan galibiyetin ardından Kütahya’da bir fırıncı Vargas hayrına final maçı öncesi hayır simidi dağıttı.
İlk sette 25’e 27 Sırbistan’a yenilen milliler, ikinci sette 25’1 21 Sırbistan’ı geride bıraktı. Üçüncü seti ise 22’ye 25’le Sırbistan hanesine yazdırdı. Dördüncü seti 25’e 22 kazanan Türkiye karar setinde 15-13’lük skoruyla şampiyonluğu elde etti.
Kadın Milli Voleybol Takımı’na yönelik homofobik saldırı
Final maçından haftalar önce ise Türkiye Kadın Milli Voleybol Takımı’na yönelik homofobik nefret söylemlerinde bulunulmuştu.
Kadın Voleybol Takımı’nda başarısıyla adından bahsettiren Ebrar Karakurt gericilerin homofobik saldırısına maruz kaldı. Final maçı öncesinde birçok gerici tarafından Karakurt’a yönelik linç kampanyası başlatıldı. Kendisine sosyal medya uygulaması X’te Abdülhamid kullanıcı isimli bir kişi tarafından yöneltilen linç cümlelerinden birine “Boş yapma Abdülhamid” şeklinde yanıt veren Karakurt, bu yanıtı nedeniyle gericiler tarafından hedef alındı. Ankara eski Büyükşehir Belediye Başkanı Melih Gökçek de linç kampanyasına “Atın bunu” sözleriyle katıldı. Ayrıca Karakurt’u birçok trol, homofobik söylemlerle hedefine oturttu. Daha önce Ebrar Karakurt, Akit gibi yandaş platformlar tarafından da homofobik link kampanyasına maruz bırakılmıştı.
Birtakım yandaşlar Türkiye yerine Sırbistan’ı desteklediklerini duyurdu. Ayrıca tarikatlara yakın isimler, maç öncesi ve sonrasında homofobik söylemlerini sürdürdü.
İstanbul Valiliği maçın izlenmesini engelledi
İstanbul Valiliğince final maçının Taksim Meydanı’nda dev ekrandan izlenmesi yasaklandı. Konuya ilişkin yapılan açıklamada şu ifadelere yer verildi:
“İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Türkiye Bayan Voleybol Milli Takımımızın pazar akşamı oynayacağı Avrupa Şampiyonası Final maçının ilimizin 7 meydanında canlı yayınlanması için Valiliğimize yazılı başvuruda bulunmuştur. Taleplerin 6’sı (Çekmeköy, Bağcılar, Sultangazi, Esenyurt, Gaziosmanpaşa, Pendik) Valiliğimizce onaylanmıştır. Taksim Meydanı 2012 yılından bu yana toplantı ve etkinlik alanı olarak kullanılmadığı için Taksim Meydanı’yla ilgili talep onaylanmamıştır. Bayan Voleybol Milli Takımımıza dev maçta başarılar dileriz.”
Öte yandan Ebrar Karakurt ve Hande Baladın, AKP’li Beyoğlu Belediyesi tarafından maç duyurusunun yapıldığı fotoğraftan çıkarıldı. Belediyenin bu hareketinin tepki çekmesinin ardından belediye hesabında eski fotoğraf silinip Ebrar ve Hande’nin olduğu yeni fotoğraf paylaşıldı.
Tüm linç kampanyalarına karşı Filenin Sultanları Avrupa Şampiyonu olarak evine döndü. galip gelen Filenin Sultanları sosyal medya hesaplarından şu mesajları paylaştı:
Atatürk çocuklarıyız biz, dosta güven düşmana korku derken sadece rakiplerimizden bahsetmiyorduk. ve biz bugün Avrupa şampiyonu olduk, tüm kadınlarımıza, kız çocuklarımıza ve bu ülkede hala Mustafa Kemal Atatürk’ün bize açtığı yolda yürüyen herkese armağan olsun. ❤️ pic.twitter.com/VwICdkj2H8
Muğla, Milas’ta Limak ve IC-İçtaş ortaklığındaki YK Enerji’nin termik santrallerine kömür arzı oluşturmak adına maden ocağı için tahrip edilen Akbelen Ormanı’nı korumak için mücadele devam ediyor. İklim Adaleti Koalisyonu ve Muğla Çevre Platformu (MUÇEP) ekoloji aktivistleri 31 Ağustos’ta Ören’de bir araya gelerek Akbelen için verdikleri direnişi sürdürdü. 3 Eylül’e (yarın) kadar ise Akbelen nöbet alanında “Akbelen Ormanı Yaşıyor” sloganıyla bir araya gelinerek etkinlikler yapılacak.
Akbelen’deki mücadele beş yıldır sürdürülüyor. Bir yandan da ormanda tutulan nöbet iki yılı devirmiş durumda. YK Enerji’nin iş makinaları ise 24 Temmuz’da alana girmiş, Akbelen Ormanı’ndaki ağaçlar kesilmeye başlanmıştı. Ormanın bir bölümü maden için katledildi. Doğa üzerindeki tehdit ise sadece Akbelen Ormanı’ndaki ağaçlar ve biyoçeşitlilik için değil, aynı zamanda ormanın bulunduğu İkizköy’den sonraki köyler için de mevcut. Bugüne kadar bu maden ocağı için halihazırda sekiz köy yok edilmiş durumda. Ekoloji aktivistleri ilk günden bu yana hukuki olarak haklarını aramayı sürdürüyor. Fakat aynı şekilde nöbet alanında da mücadele sürüyor. 31 Ağustos’ta başlayan etkinlikler de bunların arasında bulunuyor.
Fotoğraf: Sakine Yıldıran
31 Ağustos’ta Muğla, Menteşe’de bir araya gelen eylemciler çimento fabrikasına karşı verilen doğa mücadelecileriyle bir araya geldi. Muğla İdare Mahkemesi önünde eylem gerçekleştirildi. Akabinde ise Ören’de “Kömürden Çıkış ve Akbelen” konulu bir forum gerçekleştirildi.
Akbelen, doğası savunan kadınların ön plana çıktığı, mücadeleye önderlik ettiği ekoloji direnişlerinden biri olarak da dikkat çekiyor. Ancak doğası için savunan kadınlar yalnızca Akbelen’de değil, aynı zamanda Deştin‘de, İkizdere‘de, Marmaris‘te, Çaycuma‘da, neredeyse Türkiye’nin her bir noktasında toprakları için direniyor. Ören’de bir araya gelen aktivistlerden biri de çimento fabrikasına karşı mücadele veren Gülhanım Kaymak’tı. “Hem ucu açık rüşvet teklif ettiler, hem de ölümle tehdit ettiler” diyen Kaymak mücadeleye devam edeceğini şu sözlerle ifade etti:
“Mücadele edip duruz.”
Bölgeden Akbelen için desteğe, nöbet alanına gelen kadınlar ayrıca alandaki aktivistlere aşure de kaynattı. Kadınların büyük kazanlarda yaptıkları yemekler, direnişin her alanda sürdürüldüğünü gösterir nitelikteydi.
Karacahisar köyü kadınları Akbelen direnişine destek amacıyla yöresel yemek ve aşure yapıyor. – Fotoğraf: Sakine Yıldıran
1 Eylül Dünya Barış Günü’de ise Akbelen nöbet alanından seslenen aktivistler “Herkes için barış, Akbelen için adalet” dedi.
Çağrısının ardından Prof. Dr. Sebahat Genç kömür kirliliği ve sağlık üzerine bir panelde konuştu.
Doç Dr. Cihan Erdönmez ise “Akbelen Ormanı Yaşıyor” başlıklı konuşmasında orman varlığının önemine dikkat çekti. Erdönmez, şunları aktardı:
“Orman alanlarının madencilik, enerji, ulaştırma, milli savunma gibi değişik faaliyetlere tahsisi konusu, aslında yeni bir olay değil. Bunlar bizim 1937 yılında çıkarılan 3116 sayılı Orman Kanunu’ndan beri var. Ama günümüze geldiğimizde bizim anayasamızda -ki anayasasında ormanla ilgili madde olan ülke sayısı çok fazla değildir- 1961 yılında ilk defa girmiş ve 1982 anayasasında birtakım sorunlarla aktarılmıştır. Ormanlar kamu yararı dışında irtifak hakkına konu olamaz. İrtifak hakkı dediğimiz şey işte bizim Akbelen’de orman alanına maden işletmesinin tahsis edilmesi meselesi.”
Fotoğraf: Sakine Yıldıran
Erdönmez, Anayasa’nın söz konusu maddesinin iki ayrı koşulu olduğunu belirterek ilkinin bir faaliyetin ancak ormanda yapılması zorunluluğu olduğunu, ikincisinin ise madenciliğin ürettiği kamu yararının ormanın ürettiği kamu yararına kıyasla daha yüksek olması gerekliliği olduğunu hatırlatıyor. Erdönmez, ormancılık ve madencilik arasındaki kamu yararı farkına işaret ederek madenin yol açtığı kamu zararlarına işaret etti.
Fotoğraf: Sakine Yıldıran
Ayrıca Doç. Dr. Erdönmez, karbon yutak alanı olması, iklim değişikliğiyle mücadele etmesi, havayı temizlemesi, su kaynaklarını beslemesi gibi ormanın yaşamsal yararlarına dikkat çekti. Ormanın alternatifini oluşturan muadil bir kamu yararı olmadığını belirten Erdönmez, ormanın tüm bu yararı herkes için ürettiğine dikkat çekti. Erdönmez, madenin ise alternatifi olduğuna vurgu yaptı. Erdönmez son olarak şu ifadeleri dile getirdi:
“İstisnai durumlar haricinde bir maden işletmesinin ormandan daha yüksek bir kamu yararı üretmesi söz konusu değildir. Dolayısıyla anayasaya uyacaksak bu istisnai durumlar dışında hiçbir orman alanını hiçbir maden işletmesine vermemiz gerekiyor. Verdiğimiz halde açık bir şekilde anayasal suç işliyoruz.”
Fotoğraf: Sakine Yıldıran
Yatağan’daki hastalıklar
Prof. Dr. Sebahat Genç ise hava kirliliği ve iklim krizinin sağlığı ve geleceği tehdit eden en büyük sorunlar olduğunu vurguladığı konuşmasında şu ifadelere yer verdi:
“Peki neden bu sorunlar önümüzde durmaya devam ediyor? Sanayi devriminden sonra fosil yakıtlar kullanılmaya başlandı. Bunların içerisinde en önemlisi kömür. Hava kirliliğinin en önemli nedeni kömürün sanayide ve enerji üretiminde kullanılması. Burada da kömürlü termik santraller en önemli kirletici kaynaklar. Ki iklim krizinin oluşmasında karbon salımı çok önemli. Sanayi faaliyetlerinde karbon salımının yaklaşık yarıya yakını, termik santrallerde kullanılan kömür oluşturuyor. Tüm dünya ülkeleri bunun farkında. Bu bizim yaşamımızı tehdit eden bir durum. Aslında dünya biz olmasak daha iyi bir şekilde devam edecek.”
Prof. Dr. Genç, ayrıca hava kirliliği nedeniyle ortaya çıkan hastalıklara ilişkin konuşarak termik santrallerin bulunduğu Yatağan’dan yapılan hastane başvurularına dair verileri paylaştı:
“Akciğer kanseri nedeniyle Yatağan’da hastane başvuruları Bodrum’dakine göre sekiz kat daha fazla. KOAH 1.75 kat, astım dört kat, ritim bozukluğu üç kat, demans iki buçuk kat, diyabet beş kat daha fazla. Bunların hepsi de hava kirliliği ile ilişkili hastalıklar.”
‘Enerji güvenliğimiz nerede?’
Neriman Usta ise “Bizim içn yaşamsal enerji. Peki bizim için enerji güvenliği var mı? Yok. Paranızı ödemezseniz kesiyorlar elektriğinizi anayasaya aykırı olarak. Peki nerede enerji güvenliğimiz?” diye sordu.
Özelleştirilen enerji üretimine ilişkin sorunlara işaret eden Usta, elektrik piyasasının yüksek enerji tüketimi yapılan yerlerde bakım sağlarken tüketimin az olduğu bölgeleri gözden çıkardığına vurgu yaptı. Akbelen’i de yutmaya çalışan kömürlü termik santraline ilişkin Akbelen’de yapılan bilirkişi raporunda da enerjinin kamu yararının üstünlüğüne vurgu yapılmıştı. “Kömür geri dönülmez zararlar verecek ama gerekli” denilmişti.
Makine Mühendisi Levent Büyükbozkırlı ise Türkiye’nin kömür bağımlılığı ve kömürün iklim krizine etkileri üzerine bir konuşma gerçekleştirdi. Büyükbozkırlı, “2022 sonu itibariyle Türkiye elektrik kurulu gücün beşte biri, yüzde 21, kömürden karşılanıyor. Elektrik üretiminin yüzde 35’i kömürden karşılanıyor. Geçen seninin sonunda Enerji Bakanlığı tarafından Türkiye Ulusal Enerji Planı hazırlandı ve bu planda bırakın 2030’a kadar kömürden çıkmayı, -ki Avrupa ülkeleri 2025’ler, en geç 2030’larda kömürden çıkış hedefleri koydu- dört megawatt gibi çok yüksek bir yeni kurulu kapasite açılmasını öngörüyor. Kömürden çıkmaya hiçbir niyeti olmadığı gibi bir artış var” dedi.Büyükbozkırlı şu ifadeleri dile getirdi:
“Türkiye’nin kömürlü termik santrallerden kaynaklı elektrik üretiminde karbondioksit oranın yüzde 15’ini Muğla’daki üç termik santral, Yatağan, Yeniköy ve Kemerköy termik santralleri, oluşturuyor. Yüzde 15 oldukça yüksek bir oran.”
Büyükbozkırlı bu termik santraller için kesilen ağaçlara da dikkat çekerek karbon yutak alanları olan ormanların da telafisi mümkün olmayan bir şekilde kaybedildiğine dikkat çekti. Levent Büyükbozkırlı, söz konusu santrallerin aynı zamanda bazı noktalarda denize su boşaltımı yaptıklarını, bazı noktalarda ise yer altı su kaynaklarından soğutma için su çektiklerini belirterek su kıtlığı üzerinden durumun oldukça sorunlu olduğunu belirtti.
Bugün (2 Eylül) ise Akbelen’de ekoloji hareketi ve toplumsal mücadelelerin ortaklığı üzerine bir söyleşi gerçekleştirilerek Akbelen’deki direnişin geleceğine ilişkin konuşuldu.
Aktivistler yarın da mücadelenin ruh halini ele alarak “Muğla’daki termik santraller kapatılsın” kampanyasına değinecek.
Chicago Üniversitesi Enerji Politikası Enstitüsü (EPIC) tarafından geçen haftalarda yayımlanan Hava Kalitesi Yaşam Endeksi (AQLI) raporu bilimsel bir gerçeği tekrar gözler önüne serdi. Rapora göre, tüm ülkeler Dünya Sağlık Örgütü’nün, (DSÖ) hava kalitesi standartlarına uyarsa ortalama insan ömrü 2,3 yıl uzayabilir. Bu dünya nüfusuna 17,8 milyar yaşam yılı eklenmesi anlamına geliyor.
Enstitü tarafından geliştirilen AQLI, insanların hava kirliliğine maruz kalması ile azalan yaşam beklentisi arasındaki nedensel ilişkiyi ölçen araştırmalara dayanıyor. Bu analizi bölgeselleştirilmiş hava kirliliği ölçümleriyle birleştirmek, dünyanın dört bir yanındaki topluluklarda hava kirliliğinin gerçek maliyeti hakkında benzeri görülmemiş nitelikte bilgiler veriyor. Geliştirilen haritalama sayesinde, yalnızca topluluklarının ne kadar kirli hava soluduğunu değil, aynı zamanda topluluklarının Dünya Sağlık Örgütü hava kalitesi standartlarına veya ulusal standartlara uyması durumunda ne kadar uzun yaşayabileceklerini de görülebiliyor.
Bilindiği gibi dünyadaki en büyük hava kirliliği kaynağı fosil yakıt kullanımı. Fosil yakıt azaltan politikaların, insanların bugünkünden daha uzun ve daha sağlıklı yaşamlar sürmelerini sağlamanın yanı sıra yıkıcı iklim değişikliği risklerini de azaltabileceği yıllardır bilinen bir gerçek…
Grafik 1: PM 2.5 hava kirliliğinin ve diğer küresel ölüm nedenleri/risklerinin yaşam beklentisi üzerine etkileri. PM 2.5 hava kirliliği 2.3 yıllık küresel ortalama yaşam beklentisinde azalmaya neden olurken, sigara 1.9 yıllık, alkol ve uyuşturucu 9 aylık, güvenli olmayan su 7 aylık bir azalmaya neden olur. (Kaynak: https://aqli.epic.uchicago.edu/pollution-facts)
Günümüzde insanların kaliteli olarak ortalama 80-90 yıl yaşamasının mümkün olduğunu bilmemize rağmen 2019 yılında yapılan çalışmalara göre o yıl doğan bebeklerin ortalama 73 yaşına kadar yaşaması bekleniyor. Yaşam beklentisi sigara, tüberküloz, HİV/AIDS, sıtma, sağlıklı suya erişememe gibi nedenlerle düşüyor. Hava Kalitesi Yaşam Endeksi ile özellikle partikül hava kirliliğinin ortalama yaşam süresini tüm bu nedenlerden daha çok azalttığı hesaplanmış (Grafik1).
AQLI’ye göre, mevcut PM2.5 seviyeleri devam ederse, bugünün küresel nüfusu doğrudan bu partikül kirliliği nedeniyle toplam 16,9 milyar yıllık yaşamı kaybedecek. Bu, ortalama bir insanın yaklaşık 2,3 yıllık yaşamını kaybettiği anlamına geliyor. Ancak, araştırmacılara göre dünyadaki PM2.5 DSÖ’nün 10 μg/m³ kılavuz değerine indirgenebilirse doğumda küresel ortalama yaşam beklentisi 2,3 yıl artarak 75 yılı aşabilir.
En fazla ölümler, en kirli gelişmekte olan ülkelerde
Diğer halk sağlığı tehditlerinde olduğu gibi, hava kirliliğinin yükü de dünyadaki her bölgeye eşit olarak dağılmıyor. Gelişmekte olan ve sanayileşen Asya ülkeleri partikül kirliliğinden en çok etkileniyor. Hava kirliliği açısından bölgesel farklılıkları da ortaya koyan rapora göre 2013 yılından bu güne kadar dünyadaki hava kirliliği artışının %59’undan tek başına Hindistan sorumlu. Güney Asya hava kirliği açısından dünyanın en sorunlu dört ülkesine ev sahipliği yapıyor. Bangladeş, Hindistan, Nepal ve Pakistan’da AQLI verilerine göre yaşayanlar ortalama 5 yıllık yaşam beklentisini kaybediyor. Araştırma grubuna göre Yeni Delhi’deki hava kirliliğinin DSÖ’nün yıllık standartlarına uygun olabilseydi; bu kentte yaşayanlar, ortalama 11,9 yıl daha uzun yaşayabilecekti. DSÖ’nün belirlediği sınırdan altı kat fazla kirliliğin yaşandığı Çin’in ise 2013’ten bu yana hava kirliliğini yüzde 42,3 azalttığı ve böylelikle vatandaşlarının 2,2 yıl daha uzun yaşamasını sağlamış olabilir. Afrika’ya gelince, Ruanda, Burundi, Kongo Demokratik Cumhuriyeti hava kirliliği açısından bu kıtanın en sorunlu ülkeleri… Ayrıca bu ülkeler hava kirliliği açısından dünyanın en kirli on ülkesi arasında da bulunuyor.
Rapora göre kirlilik nedeniyle kaybedilen yaşam yıllarının %97.7’si Asya ve Afrika’da olmasına karşın bu bölgedeki ülkeler hava kalitesini sağlama açısından temel alt yapıdan da yoksunlar. Üstelik Asya’da ülkelerin %6.8, Afrika’da ise ancak %3.7’si kamuya açık hava kalitesi verilmesini sağlayabiliyor. Asya ve Afrika’daki ülkelerin sırası ile yalnızca %35.6 ve %4.9’ü hava kalitesi standartlarına sahip.
Diğer yandan raporda ABD ve AB ülkelerinin durumu da irdelenmiş. ABD’de Temiz Hava Yasası’nın yürürlüğe girdiği 1970 yılına göre bugün, Chicago Üniversitesi Enerji Politikası Enstitüsü’ne göre günümüzde hava kirliliği %64.9 oranında düşmüş durumda… Bu nedenle ülkede yaşam süresinin 1.4 yıl uzadığı hesaplanıyor. 1988 yılına göre hava kirliliğinin %23.5 oranında azaldığı AB ülkelerinde ise ortalama yaşam süresinin 4.5 ay arttığı düşünülüyor.
Dünyadaki artan enerji talebinin çok büyük bir bölümü fosil yakıtlardan karşılanıyor. Hava kirliliğine ve iklim değişikliğine yol açtığını bilmemize rağmen, dünyayı yönetenler her geçen yıl neden fosil yakıtlara bu kadar çok yöneliyor? Bunun en temel nedeni fosil yakıtların ucuz olmaları ve neden olduğu kirlilik ve iklim değişikliğinin maliyetlerin gözden kaçırılmasıdır. Ayrıca petrol ve enerji şirketlerinin hükümetler üzerindeki etkisidir. Birçoklarının savunduğunun tersine, fosil yakıtlar bitmiyor; aksine doğada bol miktarda bulunuyor. Bu nedenle de Dünya üzerinde yakın zamanda tükenmeyecek. Bilinen rezervlere göre yaklaşık 55 yıl yetecek petrol, 100 yıl yetecek doğal gaz ve talebi 300 yıldan fazla karşılayacak kömür varken, petrol ve gaz şirketlerine karşı fosil yakıtların yasaklanması için gerçek anlamda bir politik kararlılık gösterilmesi gerekiyor. Aksi halde fosil yakıt rezervlerinden önce dünya bitecek.
Grafik 2. Bazı partiküller toz, deniz tuzu ve orman yangınları gibi doğal kaynaklardan kaynaklansa da, PM2.5 kirliliğinin %82’i insan kaynaklıdır.
Hava kirliliği günden güne büyüyen inatçı bir halk sağlığı sorunudur. Son yirmi yılda, 1998-2019 yılları arasında, PM2.5 kirliliği, DSÖ kılavuzuna uyulmadığı için küresel yaşam beklentisini ortalama olarak yaklaşık 2,3 yıl kısalttı. Üstelik raporda olumlu gelişmeler arasında sayılan, dünyanın belli bölgelerinde hava kirliliğinin önlenmesi o yöreler için de bir çözüm değil. Mevcut hava kirliliği sorunu büyük ölçüde gelişmekte olan ülkelerde yoğunlaşmış olsa da, bu ülkelerde partikül hava kirliliğinin birincil kaynağı olan fosil yakıt kullanımına ilişkin politikalar temelde tüm dünyayı etkiliyor. Bunun nedeni, yaşamı tehdit eden PM2.5 hava kirliliğinin fosil yakıtların yanmasından kaynaklanması; ayrıca fosil yakıtların iklim değişikliği olasılığını artıran sera gazlarının salınmasını da içermesidir.
Hava kirliliği ve küresel iklim krizi; iki büyük halk sağlığı tehdidi. Çözümü ise fosil yakıtların bir an önce yasaklanmasından geçiyor.
Hala anlamadınız mı; başka bir çözüm olmadığını ve artık zaman kalmadığını…
Devam ettiği müzik topluluğunun başkanı “Yarın Motown’dan isteniyorsun” dediğinde henüz 14 yaşında olan pikolo flüt sanatçısı Dayna Hartwick, dünya listelerinde haftalarca 1 numarada kalacak ve Rolling Stone dergisinin “Tüm Zamanların en iyi 500 Şarkısı “listesinde 78’nci sırada gösterilecek bir Motown parçasının, klasik soul soundından farklı olan o unutulmaz intro’sunu çalacağından ve müzik tarihinde bir iz bırakacağından habersizdi.
Motown, (Mo-Town) 1959 yılında, Berry Gordy Jr. tarafından Detroit’te kurulan Universal Müzik Group’un, soul ve popüler müziğin kombinasyonu olan bir müzik türünü temsil eden markası idi. Marvin Gaye, The Jackson Five, The Supremes, The Temptations, Stevie Wonder, Smokey Robinson ve Miracles gibi ünlü sanatçı ve gruplar, Motown çatısının altında toplanmışlardı.
Motown’ın şarkı yazarı ekibi olan Eddie Holland, Lamont Dozier ve Brian Holland (Holland-Dozier-Holland) günde iki, üç şarkı yazıyorlardı ve doğal olarak da şarkıların bazıları birbirini andırıyordu. Bunlardan bir tanesi ise diğerlerinden farklı idi ve “deneysel “olarak adlandırdıkları bu melodiyi de “Four Tops” adlı vokal grubun seslendirmesini uygun bulmuşlardı. Grubun daha önce Bilbord Hot 100’e giren “I Can’t Help Myself” adlı şarkısını da onlar yazmıştı.
1966, Bob Dylan’ın yıllarıydı ve Eddie Holland, sanatçının rock tarihinde bir mihenk taşı olan “Like a Rolling Stone” adlı şarkısını söyleyiş tarzını çok sevmişti. Eddie Holland, Four Tops’un solisti Levi Stubbs’tan da şarkıyı Bob Dylan’ın “Like A Rolling Stone”daki yorumuna benzer bir şekilde yorumlamasını istemişti. Ünlü prodüktör Phil Spector, bu yorumundan sonra Stubbs’a “black Dylan” benzetmesini yapacaktı.
“Reach Out I’ll Be There “in sözlerinde bir adam, sevdiği kadına, onun zor anlarında her zaman yanında olacağını söylüyordu. Eddie Holland, Stubbs’tan, şarkıyı sesinin ulaşabileceği en yüksek perdeden söylemesini istemişti ve böylece acı çeken birinin ifadesini verebilmişlerdi.
18 Ağustos 1966’da yayınlanan şarkı kısa sürede Amerika ve Avrupa’nın birçok ülkesinde 1 numaraya yerleşti. Şarkı, yıllar içerisinde Gloria Gaynor, Diana Ross, Michael Bolton, Boyz II Men gibi sanatçılar tarafından farklı tarzlarda yorumlandı. İtalya’da Rita Pavone,Fransa’da Claude François ve Sylvie Vartan şarkıyı kendi dillerinde seslendirdi.
Rock & Roll Hall Of Fame‘e de dahil edilen Four Tops, Rolling Stone dergisi tarafından tüm zamanların en iyi 100 grubu arasında gösterilmektedir.
Kaynakça
Sexton P., Reach Out I’ll be There: The Four Tops Reach The World, 18.08.2023
Motown Official webside, Four Tops:Reach Out I’ll Be There,
Bering Denizi‘nde, Alaska kıyılarından yaklaşık 500 km açıkta bir ada olan St. Paul‘daki normal bir kış gününde, topluluk hareketlilik içinde olurdu. Trident Seafoodyengeç işleme tesisinde, ticari yengeç teknelerinin dizel motorları guruldar ve asansörler durmaksızın çalışarak binlerce kilogram kar yengecini tesise aktarırdı. St. Paul‘ün belediye yöneticisi Phil Zavadil, Şubat ayında belediye binasındaki ofisinden “Bu sesler paranın geldiğini hatırlatır” dedi. Ancak bunun yerine, çoğunluğu Aleut olan ve nüfusu 500’ün biraz altında olan St. Paul topluluğu sessizdi. Zavadil, “çevresel estetik açıdan” sessizliğin güzel olduğunu kabul etti. “Ama bu, şu anda deneyimlediğimiz gerçek dünyada bütçe kesintileri anlamına geliyor.”
Ekim 2022’nin başlarında, Alaska Balık ve Avcılık Departmanı, yıllık bir araştırmanın nüfusun neredeyse tamamen çöktüğünü ortaya koymasının ardından ilk kez kar yengeci (opilio yengeci olarak da bilinir) için Bering Denizi sezonunu iptal etti. Hiçbir Bering Denizi topluluğu, Kuzey Amerika’daki en büyük yengeç işleme tesisi olan Trident sayesinde ekonomisi neredeyse tamamen kar yengecine dayanan St. Paul’den daha fazla etkilenmedi. Trident’in yaklaşık 400 çalışanının çoğu mevsimlik ve St. Paul dışından geliyor, ancak tesis ticari balıkçı teknelerine uygulanan “karaya çıkış vergisi”, yengeç satışlarından alınan vergi ve kar yengeci filosu için yakıt, malzeme ve destek hizmetleri ücretleri yoluyla şehre milyonlarca dolar kazandırıyor.
Balıkçılar ve bilim insanları 2013 yılından bu yana Bering Denizi’nin deniz ekosistemi konusunda giderek daha fazla endişe duyuyorlardı.
St. Paul için topluluk balıkçılık tahsislerini yöneten Merkez Bering Denizi Balıkçılar Derneği‘nden Heather McCarty, Şubat ayında şehrin vergi gelirlerinin iki yıl önceki rakam olan yaklaşık 2,5 milyon dolardan bu yıl yaklaşık 200.000 dolara indiğini söyledi. “Bu her zaman kar yengeciydi,” dedi. “[Şimdi] belediye hizmetleri nispeten bozulmadan hayatta kalmalarını sağlayacak yaklaşık bir yıllık rezervleri var, ancak bundan sonra, gerçekten temel şeyler için fiilen nasıl ödeme yapacaklarını kimse tahmin edemez.”
Kar yengeci sezonu iptal edildikten kısa bir süre sonra, Ulusal Okyanus ve Atmosfer İdaresi‘nin Alaska Balıkçılık Bilim Merkezi‘nin bilim ve araştırma direktörü Bob Foy, sadece birkaç ay içinde milyarlarca yengecin kaybolduğunu tahmin etti. Foy, çöküşle ilgili olarak, “Açıkçası, elimizde açık bir delilimiz yok” dedi. “Sıcak dalgası hariç.”
St. Paul topluluğu, ticari balıkçılar ve Foy gibi bilim insanları, sürekli hafif rüzgarlar periyodunun Doğu Pasifik Okyanusu‘nda büyük bir sıcak nokta oluşmasına yol açtığı 2013 yılından bu yana, Bering Denizi’nin deniz ekosistemi hakkında giderek daha fazla endişe duyuyordu. Ilık yüzey suyu şeridine “Blob” adı verildi ve bunun geçici bir anomali değil, balon gibi büyüyen bir kriz olduğu ortaya çıktı. Takip eden üç yıl içinde, yaklaşık 8 milyon kilometre karelik bir alan olan Kuzey Amerika batı kıyısının büyük bölümünü kapsamına aldı.
St. Paul’ün nüfusu 500 kişiden az.
Dünya’daki okyanuslar, her on yılda ortalama deniz yüzeyi sıcaklığında 0,14 derecelik bir artış olarak kendini göstermiş olan karbondioksit emisyonlarının ürettiği aşırı atmosferik ısının yaklaşık yüzde 90’ını emiyor. Rüzgar modelleri zayıfladığında veya değiştiğinde, okyanus akıntıları, girdapları ve burgaçları da – esasen okyanusların dolaşım sistemi olarak hizmet eden süreçler – zayıflıyor veya değişiyor. Woods Hole Okyanuslar ve İnsan Sağlığı Merkezi‘nin müdür yardımcısı Dennis McGillicuddy Jr., hem suyun hem de havanın ısınmasını bir tür sürekli yoğunlaşan geri besleme döngüsü olarak tanımlıyor: “Rüzgar modelleri, Dünya üzerindeki ısı dağılımından büyük ölçüde etkilenir ve ısının çoğu okyanusta olduğu için, akıntılardaki değişiklikler bu dağılımını değiştirecek ve bu da daha sonra rüzgarları geri besleyecektir. Yani, bu gerçekten çok sıkı bir şekilde birbirine bağlı bir sistem.”
Sular ısındıkça ve akıntılar değiştikçe, krill gibi türlerinin bolluğu azalır veya daha soğuk sulara taşınır. Onlarla beslenen balinalar ve somonlar onları takip etmek veya açlıkla yüzleşmek zorundadır. Tek bir sorun – ısınan bir atmosfer – gibi görünen mesele, ekosistemler boyunca uzanan karmaşık bir süreç haline gelir.
Alaska Körfezi’nin bazı bölgelerinde, Blob’un ortaya çıkışından bir yıl sonra yüzey sıcaklıkları yaklaşık 14C kadar yükseldi.
Blob gibi okyanus yüzeyi sıcaklıklarında olağandışı yüksek artışlar çok yaygın hale geliyor – NOAA‘ya göre, 2012’den beri, güçlü veya şiddetli deniz yüzey ısısı dalgaları yüzde 50 daha sık hale geldi. Ekvatoral Pasifik boyunca sürekli değişen rüzgarlar tarafından yönlendirilen bir ısınma fenomeni olan El Niño, muhtemelen en iyi bilinen deniz ısı dalgaları üreticisi. 2016 El Niño hadisesi sırasında, Güney Pasifik adaları ve Avustralya‘nın Büyük Bariyer Resifi, feci bir mercan ağarması yaşamıştı. Geçen yaz Avrupa çapındaki aşırı sıcaklar, Akdeniz‘de süngerlerin, deniz yıldızlarının ve yumuşakçaların toplu ölümlerine neden olan bir deniz ısı dalgasını tetikledi. New England ve doğu Kanada açıklarındaki Kuzey Atlantik sularında artan su sıcaklıkları dramatik ve uzun süreli oldu ve morina, mezgit balığı ve ıstakoz kuzeydoğu yönünde daha soğuk sulara doğru yola çıktı. Geleneksel avlarda düşüşlerle karşı karşıya kalan Kuzey Atlantik’in büyük balinaları giderek, olta takımlarına dolanma, gemi çarpmaları ve diğer insan etkileşimleri nedeniyle daha fazla yaralanma riskiyle karşı karşıya kaldıkları kıyıya yakın yerlerde, daha az besleyici gıda kaynaklarını kovalıyor.
Alaska Körfezi‘nin bazı bölgelerinde, Blob’un ortaya çıkışından bir yıl sonra yüzey sıcaklıkları 4C derece kadar yükseldi. Sorun, körfezin ekosistemine hızla yayıldı. Alg çiçekleri, kabuklu deniz hayvanlarını zehirledi. Krill ve yem balıklarının sayısı azaldı, bu da balinaların, morinaların ve diğer yırtıcı türlerin umutsuz bir yiyecek arayışı içinde göç modellerini değiştirmelerine neden oldu. 2018 ve 2019 arasında NOAA, Alaska Körfezi’nde son yirmi yılın ortalamasından yaklaşık 2 derece daha yüksek olan, 3.3 C derecenin üzerinde sürekli yüzey suyu sıcaklığı dönemleri kaydetti. O zamana kadar, tehlikeli derecede sıcak su, doğu Aleut Adaları’nın geniş geçitlerinden geçerek Bering Denizi’nin soğuk sularına karışmaya başlamıştı.
Ağustos 2019’daki deniz sıcak dalgası. Koyu kırmızı bölgelerde okyanus yüzeyi normalden 2,5 C dereceden daha sıcaktı. NASA / Yale Environment 360
Yakın zamana kadar, deniz ısı dalgaları üzerine yapılan araştırmalar, öncelikle okyanus yüzey sıcaklıklarına odaklanmıştı. Uydulardan, şamandıralardan ve araştırma gemilerinden elde edilen gözlemsel veriler, El Niño ve La Niña gibi fırtınalar ve hava durumu modelleri için önemli bir gösterge olduğundan, tarihsel olarak su kolonunun bu alanı inceleniyordu. Okyanusların üst katmanlarındaki ısınma veya soğuma aynı zamanda ton balığı, somon ve ringa gibi balık avı için önemli olan türlerdeki dağılım kaymalarının da önemli bir itici gücü. Ancak, sayısız balık ve kar yengeci gibi kabukluların yaşadığı deniz tabanı da dahil olmak üzere su kolonunun her yerinde ısı dalgalarının meydana gelebileceğine dair artan kanıtlar bulunuyor.
Mart ayında, NOAA, Colorado Üniversitesi ve Ulusal Atmosfer Araştırmaları Merkezi‘nden bilim insanlarından oluşan bir ekip, Kuzey Amerika’nın kıta sahanlıkları boyunca “dip deniz ısı dalgalarına” odaklanan bir çalışma yayımladı. Araştırmacılar, bu olayların yüzey ısı dalgalarıyla aynı anda meydana gelebileceğini ve bazen daha da uzun sürebileceğini tespit ettiler. Ekip ayrıca, bir dip deniz ısı dalgası devam ederken, su kolonunun üst kısmında buna dair çok az kanıt olabileceğini öğrendi. Çalışmanın baş yazarı Dillon Amaya, “Bu, olayın etkileri kendini göstermeye başlayana kadar yöneticiler farkına varmadan gerçekleşebileceği anlamına geliyor” dedi.
Bu ne zaman artık bir felaket değil?” diyor balıkçılar derneğinin bir temsilcisi. “Bu ne zaman sadece statüko?”
Bering Denizi’nde, deniz tabanında olası bir sorunun ilk işareti, Alaska Körfezi’nin yüzey sıcaklıklarının rekor seviyelere ulaştığı 2018-19 kışındaydı. NOAA’nın Kodiak, Alaska’daki Kabuklu Deniz Hayvanları Değerlendirme Programı’na başkanlık eden ve kar yengeci popülasyonlarını izleyen Mike Litzow, “2018 ve 2019’da, Bering Denizi’nde kaydedilen açık ara en düşük deniz buzu miktarını ve açık ara en yüksek sıcaklıkları gördük,” diyor. Bering Denizi yengeç avcıları bunu on yıllardır sezgisel olarak biliyor olsalar da, 2008’de, Litzow ve meslektaşı Franz Mueter, deniz buzunu kar yengeci bolluğuyla ilişkilendiren ilk ampirik kanıtı derledi. Tür, yaklaşık 1.66 C derece ve altındaki sıcaklıkları tercih ediyor – deniz buzu erimeye başladığında, soğuk, yoğun su dibe düşüyor ve yaz boyunca orada kalarak kar yengeci için ideal yaşam koşulları yaratıyor. Litzow, “Kar yengeci bir Kutup hayvanıdır ve Alaska’da yalnızca mevsimsel olarak buzla kaplı sularda bulunur,” diyor: “Kışın yüzeyinde buz olan bölgeler yazın dip kısımlarda çok daha soğuktur.”
Şubat ayında St. Paul belediye yöneticisi Zavadil ile konuştuğumda, Bering Denizi buzunun ortaya çıkacağına dair hâlâ umut besliyordu. Ancak mayıs ayında onunla tekrar konuştuğumda, bu kadar yüksek bir enlemdeki kış için karakteristik olmayan kar ve yağmur arasında aylarca süren dramatik dalgalanmaları anlattı: “Bu yıl buzu hiç görmedik.”
Deniz tabanı boyunca daha sıcak suyun etkilerini daha da şiddetli hale getiren şey, kar yengeçlerinin “nadas balıkçılığı”yla yakalanması, yani doğal ani yükseliş ve düşüş döngüleri yaşıyor gibi görünmesidir. Litzow gibi bilim insanları da dahil olmak üzere, hiç kimse bunun neden ileri geldiğinden tam olarak emin değil. (Doğu ABD’deki mavi yengeçler de bolluk bakımından benzer dalgalanmalara sahiptir.) Enteresan bir başka durum da şu ki, 2018’de Alaska Körfezi’ndeki pek çok tür büyük ölümlere maruz kalırken, Bering Denizi’nin kar yengeci popülasyonu şimdiye kadar kaydedilen en büyük artışlardan – veya bebek patlamalarından- birini yaşadı. Bununla birlikte, daha önceki ani yükselişlerin aksine, bu kez, yavruların hiçbiri yetişkinliğe kadar hayatta kalamadı. Litzow, “Bu yıl yaşadığımız, hala olgunlaşmamış, hala küçük olan tüm bu hayvanların ortadan kaybolmasıydı. Bu tamamen emsalsizdi” diyor. Kayıp tahminleri ise 10 ile 40 milyar hayvan arasında değişiyor ve hiçbir yaş grubu bundan muaf değilmiş.
“Korkulan şu ki, su sıcaklıkları yükselmeye devam ettikçe, kar yengecinin ani yükseliş ve düşüş döngüleri, tutarlı ve elverişli bir balıkçılığı sürdürmek için fazla şiddetli hale gelebilir” diyor Orta Bering Denizi Balıkçılar Derneği’nden McCarty de:”Bu ne zaman artık bir felaket sayılmayacak?” Ne zaman sadece statüko haline gelecek?”
Sadece kar yengeci değil, kral yengeçleri neredeyse yok oldu ve pisi balıklarının sayısı azaldı.”
Başka bir sinir bozucu, cevapsız bilmece, yengeçleri tam olarak neyin öldürdüğüdür. Litzow, aşırı ısınmış su bariz şekilde vesile olsa da, gerçek ölüm nedeninin açık bir soru olmaya devam ettiğini söylüyor. Yine de, metabolizmayla başlayan ipuçları var. Litzow ve ekibi, Kodiak’taki laboratuvarında, bir kar yengecinin metabolizma hızının, yalnızca birkaç derecelik sıcaklık artışıyla önemli ölçüde yükseldiğini gözlemledi. İnsanlarda olduğu gibi, sürekli bir yüksek metabolizma dönemi enerjinin tükenmesine yol açıyor; önceki bir çalışma, kar yengeçlerinin 12 C derecenin üzerindeki sıcaklıklarda beslenmeyi tamamen durdurduğunu buldu. Ayrıca, Alaska Körfezi sürdürülemez seviyelerde ısındığında, Pasifik morina balığı gibi dip balıklarının kuzeye Bering Denizi’ne kaçmış ve böylece yırtıcı baskısını arttırmış olması da muhtemeldir. Litzow, belki de daha sıcak suyun yengeçlerin hastalıklara karşı savunmasızlığını arttırdığını söylüyor. Belki de bu, tüm bu faktörlerin bir karışımıdır: “Bunun aslında kar yengecinin kendisinden kaynaklanmadığını biliyoruz. İçinde yaşadığı ekosistemi oluşturan bağlantı ağından kaynaklanıyor.”
Bering Denizi’nin kar yengeci balıkçılığı 1980’lerde St. Paul’ün birincil gelir kaynağı haline geldiğinden, şehir bir acil durum fonu kurarak bu canlının ani yükseliş ve düşüş döngülerine hazırlanmayı öğrendi. Ancak bir ticaret grubu olan Alaska Bering Sea Crabbers‘ın bilim danışmanı Cory Lescher, geçmişte topluluğun “fırtınaya göğüs germek ve sonraki birkaç yılı atlatmak için” kral yengeç, bairdi yengeci ve pisi balığı gibi diğer türlerin balıkçılığına güvenebildiğini söylüyor. Ancak bu günlerde kral yengeçleri neredeyse yok oldu; bairdi yengeci kotaları faturaları ödemeye yetmeyecek ölçüde düşürüldü; ve pisi balığı son on yıldır düşüşte. “Bu durum,” diye devam ediyor Lescher, “daha önce hiç görmediğimiz boyutlarda.”
Yengeç çanağında yakalanan kar yengeçleri. Fotoğraf: Danita Delimont
Şubat ayında Zavadil, acil durum fonunu tamamen tüketmemek için, St. Paul’ün, temel toplum hizmetlerini daraltacağını söylemişti. Gönüllü bir ambulans şoförüne ihtiyacı olacaktı ve artık anakaradan düzenli olarak uçacak bir tıbbi nakliye uçağının parasını ödeyemeyecekti. Ancak bu kesintiler ve diğerleri pek yeterli olmayacak gibi görünüyor. Zavadil, “Herşey yok olmadan önce sadece sınırlı bir süre için buna devam edebiliriz,” dedi. (Kar yengeci çöküşünün ardından, Alaska çapında bir federal afet ilanının bir parçası olarak St. Paul’e finansman sağlanması onaylandı, ancak topluluk henüz paradan payını almadı.)
Zavadil, kar yengecinin geri döneceğinden umutlu olduğunu söylemekle birlikte – son tarama trollerinde cesaret verici sayıda yavru gözlemlendi – ekonomik çeşitlendirme için plan yapmaya çalıştıklarını söylüyor. Adanın küçük turizm endüstrisi umut verici bir alternatif. St. Paul, nadir görülen göçmen kuşlar için önemli bir mola yeri ve mayıs ayında konuştuğumuzda, ilk uçak dolusu kuş meraklıları birkaç gün önce inmişti. Bazı küçük yolcu gemileri yazın ortasında gelecekti. Şehir, 12 dolarlık mütevazı bir iskele ücreti almıştı ve kiralık arabalara bir turizm vergisi getirmeyi düşünüyordu. “Bu, yengeç balıkçılığından elde ettiğimiz vergi dolarlarını telafi etmekten çok uzak. Ama faydalı” diyor.
Yakın zamanda kabile hükümetinin üyelerin, ada sakinlerinin St. Paul’da yaşamakla ilgili sevdikleri şeyleri ve orada yaşamayı zorlaştırdığını düşündükleri şeyleri yazmaları için duvara büyük post-it kağıtları astığı herkese açık bir “topluluk daveti”nden bahsetti. En büyük endişelerden bazıları okulla ilgiliydi. İyi öğretmenler gelecek miydi ve orada kalacak mıydı? Çocuklar mezun olduktan sonra buralarda kalır mıydı, yoksa iş aramak için başka yerlere mi taşınırdı? Zavadil, komşularını umutlu ama endişeli olarak nitelendirdi:
“Bunu atlatmak ve St. Paul’ün hâlâ insanların yuva diyebileceği, geçimlerini sağlayabilecekleri ve sürdürülebilir bir ekonomik geleceğe sahip olabilecekleri bir yer olmasını sağlamak için elimizden gelenin en iyisini yapıyoruz”
Bütün tarafların ciddi tavizler vermesiyle sonuçlanan çetin müzakerelerin akabinde uluslar, küresel deniz taşımacılığı endüstrisine uygulanacak olan ilk “net-sıfır hedefi” konusunda mutabakata vardı.
Temmuz ayında Londra‘da düzenlenen Birleşmiş Milletler’in (BM) uzmanlık kuruluşu olan Uluslararası Denizcilik Örgütü‘ndeki (IMO) müzakereler, sektördeki sera gazı salımlarının “2050 yılına kadar veya bu tarih itibarıyla” net sıfır düzeyine indirilmesi yönünde varılan bir kararla sona erdi.
Bu kapsamda ilk kez 2030 ve 2040 yılları itibarıyla belirlenen salım “kontrol noktaları” konusunda da mutabakata varıldı ve 2030 yılına kadar daha düşük karbon teknolojilerinin yaygınlaştırılmasına ilişkin bir taahhütte bulunuldu.
Deniz seviyesinin yükselişi karşısındaki son derece hassas durumdaki Pasifik ada uluslarının öncülüğünde yürütülen yoğun çabalar sonucunda nihai metinde daha etkili bir dil kullanılması konusunda da anlaşmaya varıldı.
Öte yandan, aralarında Brezilya, Hindistan ve Çin‘in de bulunduğu gelişmekte olan büyük ölçekteki ülkeler, öngörülen hedeflerin bazılarının “gerçeklikten uzak” olduğu görüşünü dile getirdi ve deniz taşımacılığının karbondan arındırılmasının [dekarbonizasyon] yaratabileceği ağır ekonomik külfetten duydukları korkuyu net bir dille vurguladılar.
Anlaşma kapsamında deniz taşımacılığı şirketleri belirlenen yeni hedefleri tutturabilmek amacıyla ciddi değişiklikler yapmak mecburiyetinde kalacak. Bu şirketlerin hem enerji verimliliği konusunda en üst düzeye çıkmaları hem de çevreyi yüksek oranda kirleten fosil yakıtlar karşısında düşük karbonlu alternatif arayışı sürecine yönelmeleri gerekecek.
Söz konusu Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) hedefleri yasal bakımdan bağlayıcılık taşımamakla birlikte, önümüzdeki yıllarda endüstrinin bunları takip etmesi yolunda bir nevi öncü rol üstleniyor. Ayrıca uluslar, verdikleri taahhütleri hayata geçirmek üzere, muhtemelen deniz taşımacılığı sektöründe kullanılan yakıtlara uygulanacak küresel bir salım vergisi de içeren, yasal açıdan bağlayıcılık arz eden tedbirlerin belirlenmesi konusunda da mutabakata vardı.
Bu yazıda Birleşik Krallık merkezli bir web sitesi olan ”Carbon Brief”, IMO müzakerelerindeki kilit anlaşmazlık noktalarını ve ulusların sonuçta üzerinde mutabık kaldıkları salım hedeflerini, vergilerini ve kullanılan yakıt konusundaki tutumlarını açıklanıyo?
Ülkeler neden deniz taşımacılığı için iklim hedeflerine karar vermek üzere toplanıyor?
Küresel deniz taşımacılığı dünyadaki toplam sera gazı salımlarının yaklaşık %3’ünü oluşturur. Söz konusu bu salımların yarattığı sorumluluğun münferit uluslardan ziyade Uluslararası Denizcilik Örgütü‘ne (IMO) ait olduğu, nitekim uluslararası denizcilik taşımacılığın henüz Paris Anlaşması kapsamında yer almadığı belirtiliyor.
IMO’nun 175 üye ulusu, yıllarca süren ertelemelerin ardından sonunda 2018 yılında deniz taşımacılığı konusunda bir iklim anlaşması konusunda mutabık kalmıştı.
“Başlangıç stratejisi” adı verilen söz konusu bu anlaşmanın sınırları oldukça belirgindi. Bu stratejide uluslararası deniz taşımacılığından kaynaklı salımların “olabildiğince kısa sürede” tepe noktasına ulaştırılması ve 2050 yılına kadar “en azından” 2008 yılına nazaran %50 oranında azaltılmasına yönelik bir hedef belirlenmişti.
Ancak her ne kadar “Paris Anlaşması kapsamında belirlenen sıcaklık hedefleriyle örtüşen bir karbondioksit (CO2) salımı azaltma yoluna” vurgu yapılsa da, söz konusu bu yöndeki hedefi Paris Anlaşması‘nın ısınmanın 2°C’nin “epey altında” sınırlandırılmasına ve 1.5°C’nin altına düşülmesine dönük koyduğu hedefleriyle bağdaşmıyor.
Yine de bu stratejide yer alan bir ifade ile bunun daha uzun bir yolculuk üzerinde atılacak yalnızca “ilk dönüm noktasını” temsil ettiği vurgulanarak konuya ilişkin istekliliğin artırılması seçeneğinin gündemdeki yerini koruduğu belirtildi. Uluslar 2023 yılında “gemilerden kaynaklanan sera gazı salımlarının azaltılmasına yönelik güncellenmiş bir Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) stratejisini” hayata geçirmeyi kararlaştırdı. .
Söz konusu anlaşma, Deniz Çevresini Koruma Komitesi‘nin (MEPC80) 3-7 Temmuz tarihleri arasında Londra‘da Thames nehri kıyısındaki Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) merkezinde gerçekleştirilen 80. oturumunda masaya yatırılacaktı.
MEPC80‘den öncesinde gemilerden kaynaklanan sera gazı salımlarının azaltılmasına yönelik Oturumlararası Çalışma Grubu’nun 15. Toplantısı (ISWG GHG 15) düzenlenmiş ve bu kapsamda önümüzdeki haftalarda bir antlaşmaya zemin hazırlanmaya gayret edilmişti. Bu toplantının bitiminde tarafların bir nihai karara varmaktan epey uzaklaştıkları görülmüştü.
Nitekim MEPC80’de müzakerelerin gergin seyri hafta sonuna kadar sürmüştü. Öte yandan, cuma sabahı itibariyle kesin bir mutabakata varıldığı açıkça belliydi.
Oturum başkanı olan Liberyalı temsilci Harry Conway, Carbon Brief‘in de katılımıyla gerçekleştirilen genel oturumda katılımcı delegelere şunları söyledi:
“Bu durum Uluslararası Çalışma Örgütü (IMO) bakımından tarihe geçecek bir andır. Eskiden bir komitenin aldığı zorlu kararlarda mutabakat yolu arayarak sessiz sedasız sonuca vardığımız olmuştur. Oysa önümüzde kolaylıkla alınabilecek bir karar olduğunu düşünüyorum.”
Başkan, toplantıda bulunan herkesi alkışlarla karşılayarak yeni anlaşmayı memnuniyetle karşılamaya teşvik etti.
Chair invites everyone to welcome their agreement on a climate strategy for shipping with a round of applause.
He says in the past challenging decisions at IMO have been met with silence
Varılan anlaşmanın akabinde taraflarca yapılan açıklamalarda, her iki tarafın da üzerinde önemle uzlaşılan hususlar olduğunu ifade ettikleri açıkça ortaya konuldu.
Kilit meselelerde anlaşmazlığa düşen Pasifik adaları ve Latin Amerika ulusları, birbirlerine gösterdikleri hassasiyet dolayısıyla şükranlarını iletti.
Öte yandan ortaya çıkan bunca hüsnü niyete mukabil, bazı kesimler hala rahatsızlıklarını dile getirmeye devam ediyordu. Söz gelimi Hindistan delegasyonundan bir temsilci, “bu delegasyon hala gerçek dışı hedeflerle alakalı endişelerini muhafaza etmektedir” diyerek Çin ve diğer ulusların dile getirdiği endişelerin benzerini dile getirmişti.
Tuvalu 🇹🇻 expresses gratitude to other global south countries that have made "significant compromises".
In particular he thanks Latin American countries and says he is sure they "equally appreciate the huge concession" that the most climate vulnerable countries have made.
Her ne kadar bu yeni strateji yasal bakımdan bağlayıcılık taşımasa da, bunun hayata geçirilmesi amacıyla Uluslararası Denizcilik Örgütü’nde (IMO) tasarlanan araçların etkisi büyük olabilir. Bu yıl içerisinde gemilerin karbon yoğunluğunun ve enerjideki verimliliğin rapor edilmesine yönelik olarak yürürlüğe giren “kısa vadedeki önlemler” hususunda uluslar halihazırda mutabakata varmış olsalar da, eleştirmenlere bakılırsa bu tür düzenlemelerin asgari düzeyde bir etkisi olacaktır.
Söz konusu bu yeni stratejinin bir başka kilit noktası da, potansiyel anlamda aralarında uyulması mecburi tutulan düşük karbonlu yakıt standartlarının ve salım üzerinden alınan vergilerin de yer aldığı, salımların azaltılmasına yönelik bundan böyle alınacak “orta vadeli tedbirler” konusunda ilerleme kaydedilmesi yönünde alınan karardır. Söz konusu bu önlemlerin 2027 yılına kadar yürürlüğe girmesi beklenmemektedir.
Londra Üniversitesi Akademisi‘nde (UCL) görev yapan ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) müzakerelerini titizlikle yakından yürüten deniz taşımacılığı konusunda uzman araştırmacı Dr. Tristan Smith, Carbon Brief‘e verdiği röportajda, stratejinin kilit önem taşıyan sonuçlarının bu yönde olacağını ifade ediyor:
“Önemli olan bu stratejinin nasıl bir siyasi önleme dönüştürüleceği… ki bu da uyum şartlarının ve ulusal yargı düzeyindeki yaptırımların hukuki açıdan gücünü oluşturacaktır.”
Anlaşma, dünyanın iklim konusundaki hedeflerine ulaşmasında katkı sağlayacak mı?
IMO’nun vardığı nihai anlaşma, belki de en önemlisi mümkün olan en kısa sürede uluslararası deniz taşımacılığından kaynaklanan sera gazı salımlarını tepe noktasına ulaştırmak ve “2050’ye kadar ya da bu tarih itibarıyla” net sıfır salıma ulaşmak gibi birkaç önemli hedefi kapsıyor.
Bu anlaşma kapsamında ilk kez, deniz taşımacılığı endüstrisinin desteklediği ve aşırı derecede talepkar ulusların bastırdığı geçici “kontrol noktaları” da yer alıyor.
Bu çerçevede anlaşmaya katılan taraf uluslar, 2008 yılı baz alınarak 2030 yılına kadar deniz taşımacılığı kaynaklı salımlarının toplamını “en az %20 oranında azaltmayı ve %30’a ulaşmayı hedeflemeyi” taahhüt etti. Bunun yanı sıra 2040 yılına kadar salımların 2008 yılına nazaran “en az %70 oranında azaltılması ve %80’e ulaşılması” hususunda da mutabakata vardılar.
Bu strateji, 2008 yılı baz alınarak uluslararası deniz taşımacılığının karbon yoğunluğunu 2030 yılına kadar %40 oranında azaltma taahhüdünü de kapsayan başka hedefler de taşıyor. Bu, ilk baştaki IMO stratejisinden arta kalan bir taahhüt sayılabilir.
Pasifik adalarındaki ulusların yaptığı lobicilik faaliyetlerinin akabinde zirvenin son akşamına kadar süren müzakereler sonucunda daha iddialı “çaba sarf etmeye yönelik” hedefler belirlendi. Buna Çin ve Brezilya gibi gelişmekte olan büyük ekonomiler karşı çıkmıştı.
Ada devleti Vanuatu iklimden sorumlu bakan Ralph Regenvanu haftanın başında basın mensuplarına yaptığı açıklamada “Pasifik ada ulusları daima en yüksek düzeyde istekle gelip bu konuda ellerinden geleni sonuna kadar yapıyorlar” dedi.
Bu toplantının öncesinde, ulusların bu salım hedeflerinin ne kadar etkili olmasını arzu ettikleri konusunda çok farklı görüşlere sahip oldukları kısa sürede ortaya çıkmıştı. Bu doğrultuda tavsiye edilen yöntemlerin bazılarını aşağıdaki Ulaştırma ve Çevre STK grubunun hazırladığı grafikte görülebilir.
Uluslararası deniz taşımacılığı konusunda bazı üye devletlerce tavsiye edilen IMO karbondan arındırma yöntemleri. Kaynak: Transport and environment.
Bu kapsamda 2030 yılı itibariyle Fiji, Marshall Adaları, Solomon Adaları ve Vanuatu %37 oranında salım azaltılması ve 2040 yılı itibariyle de %96 oranında salım azaltılması hedeflerini teklif etti. En önde gelen gemi yapımcılarından biri olan Japonya ise 2040 yılına kadar yalnızca %50’lik bir kesinti teklif etmişti.
Bu süreçte, aralarında Suudi Arabistan, Çin ve Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) gibi önemli fosil yakıt üreticilerinin de bulunduğu, çoğunlukla büyük ve yükselmekte olan ekonomilerden oluşan bir grup, “tercihen bu yüzyılın ortalarında ve bitiminden önce” net sıfır salım hedefini kapsayan bir teklif sundu.
Böylece anlaşmanın nihai metnindeki bu yüzyılın ortalarında net-sıfır düzeyindeki hedefin nispeten muğlak bir ifadeyle yer alması da izah edilmiş oldu. Daha önceden de gerek Avrupa Birliği gerekse diğer taraflar “en geç 2050” hedefini belirlemişlerdi.
Salım hedeflerinin Paris Anlaşması’nın hedeflediği 1,5 C derecelik değerle küresel ısınmayı sınırlandıracak şekilde bir yöntemle uyumlu hale getirilmesindeki nihai yetersizlik üzerine çok söz sarf edildi.
Bilim Tabanlı Hedefler Girişimi‘ne (SBTi) göre, yüksek düzeyde hırslı uluslarca teklif edilen hedeflerin, 1,5 C derece ile örtüştüğü söylenen sektöre dayalı karbon bütçeleriyle uyum içerisinde olduğu belirtiliyor.
Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi (ICCT) tarafından gerçekleştirilen analize göre gözden geçirilen bu strateji, deniz taşımacılığı açısından 1.5 C derece karbon bütçesi tahminiyle pek uyuşmasa da Paris Anlaşması’nda yer alan “2 C derecenin epey altında” sınırıyla örtüşüyor.
Aşağıda verilen grafikte de görüldüğü üzere bu, ICCT’ye göre 2037 yılına kadar “2 C derecenin epey altında” bir bütçeyi es geçecek olan önceki IMO stratejisi üzerinde bir gelişme teşkil ediyor.
Farklı farklı senaryolara bakıldığında gigaton eşdeğeri karbondioksit miktarı bakımından 2020-2050 yılları arasında gerçekleşen uluslararası deniz taşımacılığından kaynaklanan kümülatif salım oranları. Turuncu kesikli çizgili doğru, deniz taşımacılığı sektörünün ICCT nezdinde belirlenen ve Paris Anlaşması’nın “2 C derecenin epey altında” hedefine uygun sektöre dayalı bir karbon bütçesini gösterir. Sarı kesikli çizgili doğru ise ICCT’nin 1,5 C derecelik seviyesindeki deniz taşımacılığına yönelik karbon bütçesini gösterir. Kaynak: ULUSLARARASI DENİZCİLİK KONSEYİ.
(Carbon Brief‘de yayımlanan ve diğer gelişmekte olan uluslara gönderilen bir açıklama yazısında, Çin, “yalnızca 1,5 C derece sıcaklık hedefinin vurgulanmasının” Paris Anlaşması ile “tutarsız” olacağı gerekçesiyle hedefin daha yüksek tutulmasına muhalefet ettiğini açıkladı).
Söz konusu bu stratejinin 2028 yılında yeniden değerlendirilmesi planlanıyor. Uzmanların belirttiğine göre bu durumda hedeflerin 1,5 C derecelik hedefin öngördüğü sektöre dayalı karbon bütçelerine yakınlaştırılması mümkün olacak. Pek çok ada ulusu etkinlikteki kapanış konuşmalarında da bu durumu dile getirdi.
Jamaica 🇯🇲 welcomes the milestone of the emissions targets agreed at IMO, but also "looks forward" to the 2028 review of new strategy where “we anticipate and the science is telling us” that the emissions targets will change [presumably meaning they will become more ambitious].
Çin, salım konusunda belirlenen hedeflerin – “well-to-wake” adıyla bilinen – yakıtların çıkarılması, arıtılması ve işlenmesinden başlayarak kullanım aşamasına kadarki yaşam döngüsünün tamamını kapsaması gerekliliğine itiraz etti.
Çin yönetiminin elden ele dolaşan ve Carbon Brief sitesi aracılığıyla görüntülenen bir diplomatik yazısında, arazi tabanlı proses salımlarının IMO kapsamındaki kontrollere dahil edilmesinin “ulusal düzeyde salım azaltma konusundaki yükümlülüğü uluslararası deniz taşımacılığı endüstrisine aktaracağını” savunuldu.
Ne var ki nihai anlaşmada her halükarda salım azaltmaya yönelik önlemlerin “salımların farklı sektörlere kaymasının [önüne geçmek] maksadıyla… deniz yakıtlarından salınan sera gazı salımlarını da hesaba katması gerektiği” ifade edildi.
Bu önemlidir, zira aksi takdirde hidrojen gibi gemide yakılması durumunda sera gazı salımına yol açmayan yakıtlar, karada salım açısından yoğun bir yöntemle, – örneğin kömür kullanılarak – elde edilebilir.
Üzerinde durulan bir diğer tartışma konusu da 2030 ve 2040 yıllarındaki salım hedeflerinin “hedef” olmaktan ziyade “gösterge niteliğinde birer kontrol noktası” şeklinde tanımlanması oldu.
Bir şemsiye kuruluş olan Seas at Risk’in üst düzey denizcilik politikası sorumlusu Dr. Lucy Gilliam, bu dilin müzakerelerde “pek de ilerleme kaydetmeyen” belli başlı uluslar nezdinde önem taşıdığını belirtiyor. Yine de, sonuçta deniz taşımacılığı endüstrisinin bu “kontrol noktalarını” nasıl yorumladığının belirleyici olduğunu söylüyor:
“İnsanlara şunu söyleyeceğiz: Bunları hedef olarak düşünmemiz gerekiyor, zira gerçekten de sektörü 1,5 C derece ile aynı hizaya getirmemiz gerekiyor.”
Danimarka merkezli deniz taşımacılığı şirketi olan Maersk‘in enerjideki dönüşümü ve faaliyetleri başkanı Simon Bergulf, net-sıfır hedefinin endüstriye “güçlü bir mesaj” gönderdiğini ve “ileriye dönük berrak bir yol” belirlediğini söyledi.
Smith, söz konusu Uluslararası Denizcilik Örgütü stratejisinin endüstri üzerinde doğrudan etkileri olabileceğini belirtiyor. Bu bağlamda sıvılaştırılmış doğal gaz kullanan gemi taleplerinin durdurulabileceğini ve bunun da biyoyakıt üreticilerine destek sağlayabileceğini vurguluyor.
Solomon Adaları deniz taşımacılığı konusunda faaliyet gösteren danışman Michael Prehn ise, “bundan böyle yeni gemilerin tamamının sıfır sera gazlı yakıtlarla yol alabilmesi gerektiğini” ifade ediyor.
Bu doğrultuda yeni stratejide yer alan nihai hedefler, 2030 yılına kadar deniz taşımacılığında %5, “sıfır ya da sıfıra yakın sera gazı salımı teknolojileri, yakıtlar ve/veya enerji kaynakları” konusunda ise %10’luk bir “hedefe” ulaşılması yönündeki yeni taahhütlerdi.
Ulusların deniz taşımacılığı yakıtlarından alınacak karbon vergisine yönelik kararı ne oldu?
Geçtiğimiz aylarda düzenlenen uluslararası iklim konulu organizasyonlarda deniz taşımacılığı yakıtlarından elde edilecek karbon vergisi fikri de ivme kazanmaya başladı. Konuya ilişkin karar Londra‘daki Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) toplantısında alınmıştı.
Aralarında bir grup gelişmiş ve gelişmekte olan ülkenin de bulunduğu ve bir grup Pasifik ada ulusunun öncülüğünde faaliyet gösteren bir grup, verginin uygulanmasına yönelik güçlü bir görüş ortaya koyup tekliflerine yönelik geniş bir taban kazandı. Bu uluslar ayrıca her geminin, yakıtlarından kaynaklanan sera gazlarına dayanarak bir karbon vergisi ödemesi çağrısında bulundu.
Bu esnada, aralarında Çin, Brezilya ve diğer bazı büyük gelişmekte olan ülkelerin yanı sıra Avustralya‘nın da bulunduğu daha küçük ama etkili bir grup ise bu fikre karşı çıktı.
Sonuçta, söz konusu verginin, deniz taşımacılığı endüstrisinin karbondan arındırılması hususunda uluslardan ve endüstriden gelen diğer tekliflerin yanı sıra bir “tavsiye sepetinin” parçası şeklinde nihai anlaşmada yerini alması sağlandı. IMO stratejisinde bu seçeneklerin önümüzdeki yıl içerisinde “geliştirilmesi ve sonuçlandırılması” gerektiği belirtiliyor.
Bu unsurlardan biri ya da birkaçı, IMO’nun salım hedeflerini fiilen gerçekleştirmeye yönelik küresel planın “ekonomik unsuru” durumuna getirilecektir.
Bu, büyük ihtimalle deniz taşımacılığında kullanılan yakıtların yaydığı salım yoğunluğuna getirilecek küresel bir sınırlama olması muhtemel olan “teknik unsurun” yanında yer alacaktır. Bu “orta vadeli önlemlerin” 2025 yılına kadar onaylanması ve 2027 yılında yürürlüğe girmesi konusunda IMO üyeleri mutabık kaldı.
What happened with the shipping emissions tax in the IMO climate strategy?
It's still in there. Along with setting goals, the document says measures "should be developed" to deliver emissions cuts.
Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) müzakerelerine girerken, Marshall Adaları ve Solomon Adaları öncülüğünde hazırlanan denizcilik vergisi tasarısı, haziran ayı sonunda Paris’te düzenlenen önemli bir iklim finans zirvesinde 20’den fazla ulusun desteğini almıştı. Söz konusu bu desteğe farklı uluslardan ama ağırlıklı itibariyle Avrupalı ve küçük ada devletlerinden oluşan bir grup da iştirak ediyordu.
Sundukları tavsiyeye göre, 2025 yılından itibaren tüm deniz taşımacılığı yakıtlarında kullanılmak üzere “evrensel, uygulanması zaruri” bir salım vergisi getirilecek ve bu kapsamda başlangıç fiyatı karbondioksit eşdeğeri ton başına 100 dolar olup “beş yıllık incelemelere ve geri dönüşü olmayan kademelendirmelere tabi” olacaktı. Yapılan bu tahminlere göre bunun başlangıçta yılda en azından 60 milyar dolar gelir getireceği öngörülüyor.
IMO bünyesindeki zirve öncesinde yapılan çalışma grubundaki müzakereler esnasında, vergi uygulamasından taraf olan pek çok ulus öne çıktı. Toplantı öncesindeki çalıştayda en azından 36 ulus açıkça bir tür vergiye yönelik destek görüşlerini dile getirmişti.
Bununla birlikte, gözlemciler, ISWG GHG 15 çalıştayındaki vergiye yönelik muhalefetin gücüne pek de hazır olmadıklarını dile getiriyor.
Bu durum Vanuatu İklim Bakanı Ralph Regenvanu tarafından bir basın toplantısında “dezenformasyon” şeklinde nitelendirilerek reddedilirken, söz konusu verginin gelişmekte olan Pasifik ada uluslarından en güçlü destekçileri olduğuna dikkat çekildi. Aynı zamanda Afrika, Asya ve Karayipler‘in bazı bölgelerinden de destek gördü.
Bununla birlikte, MEPC80 toplantısından önce en az 18 ulus, verginin tavsiye edilen önlemlerden çıkarılmasını talep ettiklerini ifade etti. Bu çerçevede bazı uluslar da Çin’den gelen ve Uluslararası Denizcilikte Sürdürülebilir Yakıtlar ve Fonu (IMSF&F) mekanizmasını kapsayan bir teklif etrafında toplandı.
Buna göre, IMSF&F, bir vergi yerine, belirli bir salım sınırının altında kalan gemilere kredi sağlayarak ve sınırı aşanların ya diğerlerinden kredi satın almasını ya da bir “sürdürülebilir deniz taşımacılığı fonuna” ödeme yapmasını sağlayarak karbondan arındırmayı özendirmeyi kapsayacak.
Bu vergiye karşı Güney Amerika uluslarınca öne sürülen temel itiraz, bunun kat edilen mesafe üzerinden alınan bir vergi teşkil edeceği ve dolayısıyla ticaret üzerinde zararlı bir etki yaratacağı yönündeydi. Bu uluslar, bulundukları coğrafi yalnızlığın ve nispeten düşük değerli ürünlerin ihracatına olan bağımlılıklarının kendilerini bu önlemin etkilerine karşı bilhassa korumasız bıraktığını ileri sürdü.
Chile 🇨🇱 speaks on the proposed shipping levy, which has been opposed by big Latin American nations, echoing Argentina's 🇦🇷 concerns about trade
They are "concerned about the impact" a levy could have on Chile, which is "geographically remote and very much dependent on shipping"
São Paulo Üniversitesi‘ndeki araştırmacıların yaptığı ve Brezilya delegasyonunun kaynak gösterdiği bir çalışma da bu görüşü destekler nitelikte. Bu çalışmaya göre 50 ABD Doları/toplam karbondioksit miktarlık (tCO2) bir verginin deniz taşımacılığından kaynaklanan salımları %7 oranında azaltabileceği, ancak aynı zamanda “orta ve düşük gelirli uluslardaki küresel ihracatı ve Gayri Safi Yurtiçi Hasılayı (GSYİH) azaltabileceği” ve “dünya genelindeki bölgeler arasındaki dengesizlikleri daha da şiddetlendirebileceği” sonucuna varıldı.
“Nakliye maliyetleri talebi ve ticareti etkilediği için bu görüşler geçerlidir, ancak bugüne kadar yapılan analizlerin çoğunda Güney Amerika ekonomileri en olumsuz etkilenen ekonomiler olmamıştır.”
Aslında, vergiyi destekleyen Pasifik ada devletleri, diğer küçük adalar ve en az gelişmiş ülkelerle birlikte en kötü etkilenenler arasında yer alıyor. São Paulo Üniversitesi’nin araştırması, Afrika’nın etkileri en çok hisseden kıta olacağını öne sürüyor.
The colleagues at the University of São Paulo have recently done the modeling work to help guide this discussion. among the most affected countries will be, yet again, those in Africa. #MaritimeTaxhttps://t.co/qPqfA6dejepic.twitter.com/T9MlYD0bTN
Smith ayrıca IMO sürecinin “orantısız olumsuz etkileri” ele alan bir mekanizma içerdiğine ve bu mekanizmanın bu sorunları gidermek için kullanılabileceğine dikkat çekiyor.
Diğer iklim etkinliklerinde gemicilik yakıt vergisine yapılan vurgunun çoğu, gelişmekte olan ülkelerdeki iklim harcamalarını desteklemek için kullanılabilecek para toplama potansiyeli üzerineydi.
Ancak Solomon Adaları danışmanı Michael Prehn,vergi için öngördükleri birincil rolün bu olmadığını söyledi:
“Bu geçişi gerçekleştirmek üzere ekonomik baskı yaratıyor. Bu birincil işlevdir. İkincil işlev ise yığınla para elde etmektir. Her zaman fikrimiz öncelikle vergiyi ihdas etmek yönünde olmuştur ve şayet bu uygulama sonucunda elde edilecek gelir olursa, o zaman bunun nasıl tahsis edileceğini bulacağız.”
Solomon Adaları ve müttefiklerinin sunduğu ilk teklife göre herhangi bir gelirin “eşit şartlarda bir geçiş sürecinin sağlanması ve bunun üye ulusları tamamına ulaştırılması” gerektiğini ifade ettiler. Gelişmekte olan ulusların deniz taşımacılığını karbondan arındırmalarına yönelik finansal destek sağlanması gerekecektir.
Bu durum, bilhassa gelişmekte olan ve gelişmiş düzeydeki uluslar arasında süregelen güvensizlik sebebiyle, geleneksel iklim finansmanı açısından önem arz ediyor.
Bu arka plan karşısında, Seas at Risk‘ten Gilliam, bazı gelişmekte olan ulusların diğer gelişmekte olanlar adına iklime yönelik mali kaynaklara katılmaktan pek memnun olmadıklarını dile getiriyor:
“[Bu uluslar] gelişmiş olanlara çağrıda bulunup ‘iklim değişikliğine uyum ve zarar-ziyan giderleri konusunda gerekli parayı gelişmiş ulusların çoktan ödemiş olması gerekir, bu nedenle IMO ve küresel deniz taşımacılığı vergilerine başvurmamaları gerekir’ diyorlar.”
(Çin yönetiminin toplantı sırasında elden ele dolaştırdığı diplomatik bir açıklamada, Birleşmiş Milletler Yeşil İklim Fonu‘nu deniz taşımacılığı vergisiyle fonlanmanın “gelişmiş ulusların karşılaması gereken iklim değişikliği finansmanı yükümlülüğünü gelişmekte olanlara yükleyeceği” belirtiliyordu).
Pasifik adalarından ve Çin’den gelen tekliflerin ötesinde, diğer taraflar da deniz taşımacılığından kaynaklanan salımların fiyatlandırılmasına yönelik kendi fikirleriyle gündeme oturdu.
Bu kapsamda Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS), deniz taşımacılığı alanında faaliyet gösteren ve düşük karbonlu yakıtlara yönelen şirketlerin belli bir karbon vergisi ile teşvik edileceği öngörülen bir “fon ve mükâfat mekanizması” tavsiyesinde bulundu. Benzer şekilde Japonya da daha temiz yakıtları seçen gemilere verilecek mükâfatları kapsayan bir “ücretlendirme” sistemi önerisi getirdi.
Bu fikirlerden pek çoğu karbon fiyatlamasının nasıl işleyeceği ve neyi finanse edeceği konusunda varılan nihai anlaşmada yerini aldı. Norveç‘in sunduğu küresel deniz taşımacılığı salım ticareti şeması teklifinin kapsamı dışında bırakıldı.
IMO artık, 2025 yılına kadar farklı seçeneklerin “kapsamlı bir etki değerlendirmesine” tabi tutularak hangi unsurların uygulanacağına karar vermek üzere bir zaman çizelgesine sahiptir. Her türlü yeni fiyatlandırma önlemi 2027 yılına kadar – ilk salım kontrolü noktasının yalnızca üç yıl öncesinde – yürürlüğe girmeyecektir.
So what's next for the shipping levy?
The IMO strategy says a decision on what measures will be taken should be:
🚢 Finalised spring 2024 🚢Approved spring 2025 🚢Adopted autumn 2025 🚢Enter into force in 2027
All the while, countries are in desperate need of climate cash…
Tüm bunlar olurken, dünyanın dört bir yanı çaresizce iklime yönelik paraya bel bağlamış durumda…
Sivil toplum kuruluşları karbon fiyatlandırma konusundaki ilerlemenin yavaş olmasını eleştiriyordu. Bununla birlikte, Smith’in de üyesi olduğu deniz taşımacılığı konusunda danışmanlık hizmeti veren UMAS‘a göre ise durum şu şekilde:
“Pek çok kimse zaman çizelgesinin daha kısa olmamasından ötürü hayal kırıklığına uğramış olabilir… Ancak yine de Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) sürecinde nasıl bu kadar hızlı ilerlenebildiğini kestirmek güç.”
Uluslar gemilere uygulanacak olan küresel yakıt standartlarının belirlenmesinde mutabık kaldılar mı?
Uluslar, muhtemel durumda salımların fiyatlandırılmasını kapsayan “ekonomik unsurun” yanı sıra, uluslararası deniz taşımacılığından kaynaklanan salımların azaltılmasına katkıda bulunacak bir “teknik unsur” geliştirmeyi de kabul etmişti.
Bu, “hedefe dayalı marine (deniz) tipi yakıt standardı” şeklinde uygulanacaktır. Böylece deniz taşımacılığında kullanılan yakıtların üretebileceği salım miktarına sınır getirilecek ve zamanla bu miktar azalacaktı.
En başından itibaren, bu konuda teklif edilen salım vergisinden çok daha fazla mutabakat sağlanmıştı.
UMAS‘a göre, Avrupa Birliği’nin sunduğu küresel yakıt standardı teklifi yakın geçmişteki IMO toplantılarında giderek artan bir destek gördü ve MEPC80’de en gözde tasarı oldu.
Söz konusu tasarı, deniz taşımacılığı alanında hizmet veren şirketlerin belirli salım sınırlarının aşılması durumunda “iyileştirici birimler” alabilecekleri piyasa tabanlı bir unsuru da içeriyor. Bu satışlardan elde edilen paralar ise düşük karbonlu yakıtları sübvanse etmek üzere kullanılabilecek.
Bu noktada, şirketlerin söz konusu bu yakıt standardı sınırlamalarını aşmalarını caydıracak bir fiyat seviyesinin belirlenmesi fikri gündeme geliyor.
Pek çok ülke bu fikri deniz taşımacılığında uygulanan yakıt vergisiyle eş zamanlı yürütülmesi yönünde destek verdi. Bu birleşim sayesinde hem yakıt standardında uzun vadeli kesinlik sağlanacak hem de vergiden elde edilecek kazançlar fosil yakıtlarla düşük karbonlu yakıtlar arasındaki fiyat farkının daha da kapatılmasına katkıda bulunacaktı.
Ne var ki gözlemcilere göre, gelişmekte olan bir avuç ülke vergiye doğrudan doğruya destek vermeksizin Avrupa Birliği‘nin getirdiği küresel yakıt standardına arka çıktı.
Tıpkı önümüzdeki iki yıl boyunca üzerinde tartışılacak olan salım fiyatlandırma tekliflerinde görüldüğü üzere, bu “teknik” önlemlerin 2025 yılında onaylanması bekleniyor. Bunların akabinde 2027 yılında yürürlüğe girmesi öngörülüyor.
Dünya Sahil Günü, insanların ve çevrenin birliği ve birbirine bağlılığının vurgulanması amacıyla her yıl 1 Eylül’de kutlanıyor.
Sahil Günü, dünya genelindeki sahillerin ekolojik önemine vurgu yapmanın yanı sıra, dünyanın her yerindeki kıyılarda milyarlarca insana keyifli bir ortam sağlaması nedeniyle kıyıların korunmasına yönelik kolektif kararlılığa ilham vermeyi amaçlıyor.
Öte yandan turizmin önemli geçim kaynağı olduğu Akdeniz ülkeleri başta olmak üzere dünyanın birçok yerinde sahilleri kiralayan şezlong ve şemsiye işletmeleri, kâr amacıyla kiraladıkları alanların dışına yayılarak halka açık alanları adeta istila ediyor. Belediyelerin gerekli denetimleri yeterli ölçüde gerçekleştirmemesi ise bazı kıyılarda halkın bu plajlara erişimini neredeyse imkansız hale getiriyor.
Sahillerin şezlong işletmecilerine kiralanması ve dünyadaki birçok kıyıdaki işletmelerin kiralanan alanların dışına yayılarak halka ücretsiz sahil kullanımı imkanı bırakmamasına tepki olarak başlayan “Havlu Hareketi” Geçen ay Yunanistan’ın ardından İspanya ve Türkiye kıyılarında da geniş yayılım sağlıyor.
Havlu Hareketi şimdiye dek İzmir‘deki Çeşme, Güzelbahçe, Foça ile Balıkesir‘deki Ayvalık sahilleri başta olmak üzere Ege ve Akdeniz kıyılarında yankı uyandırdı.
Ayvalık sakinleri, hareketin sosyal medyada yankı bulması sonucunda da harekete geçerek Kıyı Kanunu kapsamında halka açık alanlara sahip çıkmak üzere eylem düzenledi.
Geçen haftaAyvalık’taki Sarımsaklı plajında düzenlenen eylemde halk, sahildeki betonlaşmaya da karşı çıkılarak yapılan Rekreasyon Alanı’na da büyük tepki verdi.
Ayvalık Tabiat Platformu tarafından yapılan açıklamada, “8 kilometre uzunluğundaki Sarımsaklı kumsalında önceden denize rahatlıkla girilebilirken şimdi için para vermeden ayağımıza suya değdireceğimiz kıyı kalmadı diyebiliriz” ifadeleri yer aldı. Açıklamada, Anayasa’nın 43’üncü maddesinde yer alan 3621 sayılı kıyı kanunun 5 ve 6’ıncı maddelerine göre herkesin eşit ve serbest olarak yararlanmasına açık olması gereken kıyıların büyük bölümünün halka kapatıldığı ifade edildi.
Halka değil ranta hizmet: Halk plajında ekolojik yıkım
Ayvalık Tabiat Platformu’ndan Nebahat Dinler, Yeşil Gazete’ye yaptığı açıklamada Türkiye’nin en iyi ve en uzun kumsalı olarak bilinen Sarımsaklı kumsalında daha önce “Kamuya Açık Halk Plajı” olarak kayıtlı olan bölgede, “Rekrasyon Alanı” adı altında ekolojik yıkım yaşandığını dile getirdi.
Bölgede mayıs ayında betonlaşma probleminin baş gösterdiğini söyleyen Dinler, Balıkesir Büyükşehir Belediyesi’nin Sarımsaklı’nın 100 metreden geniş olan bir kumsal alanını Milli Emlak‘tan kiraladığını ve sonrasında burada ‘Reaklasyon Alanı’ şeklinde bir çalışma gibi başlattığını aktardı.
“Maalesef bu çalışmalar halka değil ranta hizmet ediyor” diyen Dinler, Balıkesir Büyükşehir Belediyesi’nin otopark sorununu çözmek için alan üretme zahmetine katlanmadığını, kumsalı “acımasızca” betonla kaplayarak devasa bir otoparka dönüştürdüğünü, kalan alanın da işletmecilere kiralanarak kamusal alanın yok edildiğini bildirdi.
‘Kamu alanlarının parayla girilebilen yerlere dönüştürülmesi kabul edilemez’
Halkın Sarımsaklı sahilindeki faaliyetlere ilişkin şikayetleri yeni değil ve yıllardır devam ediyor. Şikayetlerini mayıs ayında bir yazılı basın açıklamasıyla dile getiren Ayvalık sakinleri, belediyeye kıyılardaki betonlaşmaya son verilmesi çağrısında bulundu. Açıklamanın ardından mayısta ve 5 Haziran Dünya Çevre Günü’nde de insan zinciri oluşturan halk, betonlaşmaya tepkisini göstermeye devam etti.
Ekoloji savunucusu Dinler, hem Ayvalık hem de Türkiye için bu kadar değerli bir alanda Rekreasyon Alanı projenin halka sorulmaksızın gerçekleştirildiğini vurgulayarak, bu durumun asfalt-beton belediyeciliğinin örneklerinden biri olduğunu ifade etti ve su ve kanalizasyon gibi altyapı yatırımlarına büyük ihtiyaç duyulurken yalnızca otel işletmelerinin taleplerine kulak verilmesini eleştirdi.
Söz konusu “Rekreasyon Alanı” yapımının Ayvalık sahillerine ilişkin en büyük sorunlardan biri olduğunu kaydeden Dinler, kıyıların kiralanması yoluyla halka açık alanların rant anlayışıyla parayla girilen yerlere dönüştürülmesinin “kabul edilemez” olduğunu vurguladı.
Dinler şunları söyledi:
“Ne yazık ki bu Büyükşehir Belediyesi bu projeye devam etmekte ısrar etti ve şu anda Sarımsaklı’nın merkezinde çok geniş ve çok güzel kumsalı olan, halkın bundan önce serbestçe kullanabildiği alan betonlaşmış durumda. Denize paralel, dar bir kumsal alan bırakıldı; gerisi beton döşendi. Otopark tabii ki bir ihtiyaç ama belediye bu ihtiyacı en kolay şekilde kumsalı kullanarak çözmeye kalkışmış. Otopark, futbol sahası, oyun sahası gibi herhangi bir yerde verebilecekleri hizmeti Sarımsaklı’nın nadir kumsalı üzerinde vermeye çalışıyorlar. İşin en acı yanı bu.”
Rekreasyon Alanı’nın yol açtığı betonlaşmanın halkın kullanımı için çok az bir alan bıraktığının altını çizen Dinler, şunları kaydetti:
“İnsanların sahili kullanması oldukça güçleşmiş durumda. Bir de o alanda belediye kumsalı belirli alt şirketlere kiralayarak şemsiye-şezlong için kullandırıyor. Halk için ayrılan alanlar iki üç tane. Üstelik şemsiye-şezlongçular o alanların da etrafına çitler çekmiş, yani imar parseli gibi kendi çevrelerini çitlerle çevirmişler. Şezlonglar neredeyse denizin içine kadar girmiş durumda ve şezlongların istilasından kıyıda iki kişi yan yana yürümekte zorlanıyor” diye konuştu.
Ayvalık Tabiat Platformu’nun bu kapsamda geçen hafta “Havlunu Al Gel” sloganıyla Sarımsaklı sahilinde bir eylem gerçekleştirdiğini ifade etti.
Dinler, kıyıların şemsiye ve şezlong işletmelerine kiralanmasının sonuçlarına değinerek “Onların deyimiyle bu ‘hizmeti’ verirlerken şezlonglar neredeyse denizin içine yerleştiriliyor. 6 metrekarelik büfe kullanım alanları var ama şezlongcular 100-150 metre genişliğindeki bir alanda faaliyet yürütüyor, bu alanların dışına çıkıyor. Sudan, denizden belli bir mesafede şezlongları yerleştirmeleri gerekirken buna uymadıkları, şezlongların neredeyse suyun içinde olduğu ve kıyıda yürümek için bile mesafe kalmadığı görülüyor” dedi.
‘Kıyı Kanunu’na aykırı’
Bazı işletmelerin kiraladıkları yerlerin etrafına çit çekecek, tel örgü veya duvar örecek kadar ileri gittiğini vurgulayan Nebahat Dinler, şunları söyledi:
“Bu sene yaz başında öyle bir fotoğraf gündeme geldi ki, kiralanan alanın iki tarafından tel çit çekildiğini gördük. Sahilde herhangi bir şekilde duvar örülemez, çit çekilemez; Kıyı Kanununa aykırı bu durum. Maalesef denetimler zamanında yapılmıyor; belediyeleri bu noktada harekete geçirmek o kadar kolay olmuyor.”
Havlu Hareketi Yunanistan, İspanya ve Türkiye‘deki bazı sahillerde şezlong istilasını alt edemese de, birçok sahilde şezlong işletmelerinin kiraladıkları alanların sınırlarına geri dönerek halka açık alanlardaki işgallerine son vermeleriyle başarıya ulaştı. Ayvalık’taki eylemler sonucunda da bazı sahillerdeki işletmeler şezlong ve şemsiyelerini geri çekti. Sarımsaklı’da daha önce denizden yarım metre kadar uzakta bulunan şezlongların, denizden yaklaşık üç metre kadar geri çekildiği belirtildi.
![[Bir şarkının hikayesi] Reach out’ll be there/ Four Tops](https://yesilgazete.org/wp-content/uploads/2023/09/mori-kose-2.jpg "[Bir şarkının hikayesi] Reach out’ll be there/ Four Tops")
![[1 Eylül Dünya Sahil Günü] Şezlong istilasına halk isyanı: Havlu Hareketi Türkiye sahillerinde yankılanıyor](https://yesilgazete.org/wp-content/uploads/2023/09/gazete-ozel-27.jpg "[1 Eylül Dünya Sahil Günü] Şezlong istilasına halk isyanı: Havlu Hareketi Türkiye sahillerinde yankılanıyor")
