Enerjiİklim KriziManşet

Yeni küresel deniz taşımacılığı anlaşması iklim hedeflerine katkı sağlayacak mı?

0
Hong Kong'a 31 Mart 2022 tarihinde varan tam yüklü bir konteyner gemisinin havadan görünümü. Kredi: Earnest Tse / Alamy Stock Photo

Yazan: Josh Gabbatiss

Yeşil Gazete için çeviren: Burak Yıldız

*

Bütün tarafların ciddi tavizler vermesiyle sonuçlanan çetin müzakerelerin akabinde uluslar, küresel deniz taşımacılığı endüstrisine uygulanacak olan ilk “net-sıfır hedefi” konusunda mutabakata vardı.

Temmuz ayında Londra‘da düzenlenen Birleşmiş Milletler’in (BM) uzmanlık kuruluşu olan Uluslararası Denizcilik Örgütü‘ndeki (IMO) müzakereler, sektördeki sera gazı salımlarının “2050 yılına kadar veya bu tarih itibarıyla” net sıfır düzeyine indirilmesi yönünde varılan bir kararla sona erdi.

Bu kapsamda ilk kez 2030 ve 2040 yılları itibarıyla belirlenen salım “kontrol noktaları” konusunda da mutabakata varıldı ve 2030 yılına kadar daha düşük karbon teknolojilerinin yaygınlaştırılmasına ilişkin bir taahhütte bulunuldu.

Deniz seviyesinin yükselişi karşısındaki son derece hassas durumdaki Pasifik ada uluslarının öncülüğünde yürütülen yoğun çabalar sonucunda nihai metinde daha etkili bir dil kullanılması konusunda da anlaşmaya varıldı.

Öte yandan, aralarında Brezilya, Hindistan ve Çin‘in de bulunduğu gelişmekte olan büyük ölçekteki ülkeler, öngörülen hedeflerin bazılarının “gerçeklikten uzak” olduğu görüşünü dile getirdi ve deniz taşımacılığının karbondan arındırılmasının [dekarbonizasyon] yaratabileceği ağır ekonomik külfetten duydukları korkuyu net bir dille vurguladılar.

Anlaşma kapsamında deniz taşımacılığı şirketleri belirlenen yeni hedefleri tutturabilmek amacıyla ciddi değişiklikler yapmak mecburiyetinde kalacak. Bu şirketlerin hem enerji verimliliği konusunda en üst düzeye çıkmaları hem de çevreyi yüksek oranda kirleten fosil yakıtlar karşısında düşük karbonlu alternatif arayışı sürecine yönelmeleri gerekecek.

Söz konusu Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) hedefleri yasal bakımdan bağlayıcılık taşımamakla birlikte, önümüzdeki yıllarda endüstrinin bunları takip etmesi yolunda bir nevi öncü rol üstleniyor.  Ayrıca uluslar, verdikleri taahhütleri hayata geçirmek üzere, muhtemelen deniz taşımacılığı sektöründe kullanılan yakıtlara uygulanacak küresel bir salım vergisi de içeren, yasal açıdan bağlayıcılık arz eden tedbirlerin belirlenmesi konusunda da mutabakata vardı.

Bu yazıda Birleşik Krallık merkezli bir web sitesi olan ”Carbon Brief”, IMO müzakerelerindeki kilit anlaşmazlık noktalarını ve ulusların sonuçta üzerinde mutabık kaldıkları salım hedeflerini, vergilerini ve kullanılan yakıt konusundaki tutumlarını açıklanıyo?

Ülkeler neden deniz taşımacılığı için iklim hedeflerine karar vermek üzere toplanıyor?

Küresel deniz taşımacılığı dünyadaki toplam sera gazı salımlarının yaklaşık %3’ünü oluşturur. Söz konusu bu salımların yarattığı sorumluluğun münferit uluslardan ziyade Uluslararası Denizcilik Örgütü‘ne (IMO) ait olduğu, nitekim uluslararası denizcilik taşımacılığın henüz Paris Anlaşması kapsamında yer almadığı belirtiliyor.

IMO’nun 175 üye ulusu, yıllarca süren ertelemelerin ardından sonunda 2018 yılında deniz taşımacılığı konusunda bir iklim anlaşması konusunda mutabık kalmıştı.

Başlangıç stratejisi” adı verilen söz konusu bu anlaşmanın sınırları oldukça belirgindi. Bu stratejide uluslararası deniz taşımacılığından kaynaklı salımların “olabildiğince kısa sürede” tepe noktasına ulaştırılması ve 2050 yılına kadar “en azından” 2008 yılına nazaran %50 oranında azaltılmasına yönelik bir hedef belirlenmişti.

Ancak her ne kadar “Paris Anlaşması kapsamında belirlenen sıcaklık hedefleriyle örtüşen bir karbondioksit (CO2) salımı azaltma yoluna” vurgu yapılsa da, söz konusu bu yöndeki hedefi Paris Anlaşması‘nın ısınmanın 2°C’nin “epey altında” sınırlandırılmasına ve 1.5°C’nin altına düşülmesine dönük koyduğu hedefleriyle bağdaşmıyor.

Yine de bu stratejide yer alan bir ifade ile bunun daha uzun bir yolculuk üzerinde atılacak yalnızca “ilk dönüm noktasını” temsil ettiği vurgulanarak konuya ilişkin istekliliğin artırılması seçeneğinin gündemdeki yerini koruduğu belirtildi. Uluslar 2023 yılında “gemilerden kaynaklanan sera gazı salımlarının azaltılmasına yönelik güncellenmiş bir Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) stratejisini” hayata geçirmeyi kararlaştırdı. .

Söz konusu anlaşma, Deniz Çevresini Koruma Komitesi‘nin (MEPC80) 3-7 Temmuz tarihleri arasında Londra‘da Thames nehri kıyısındaki Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) merkezinde gerçekleştirilen 80. oturumunda masaya yatırılacaktı.

MEPC80‘den öncesinde gemilerden kaynaklanan sera gazı salımlarının azaltılmasına yönelik Oturumlararası Çalışma Grubu’nun 15. Toplantısı (ISWG GHG 15) düzenlenmiş ve bu kapsamda önümüzdeki haftalarda bir antlaşmaya zemin hazırlanmaya gayret edilmişti. Bu toplantının bitiminde tarafların bir nihai karara varmaktan epey uzaklaştıkları görülmüştü.

Nitekim MEPC80’de müzakerelerin gergin seyri hafta sonuna kadar sürmüştü. Öte yandan, cuma sabahı itibariyle kesin bir mutabakata varıldığı açıkça belliydi.

Oturum başkanı olan Liberyalı temsilci Harry Conway, Carbon Brief‘in de katılımıyla gerçekleştirilen genel oturumda katılımcı delegelere şunları söyledi:

“Bu durum Uluslararası Çalışma Örgütü (IMO) bakımından tarihe geçecek bir andır. Eskiden bir komitenin aldığı zorlu kararlarda mutabakat yolu arayarak sessiz sedasız sonuca vardığımız olmuştur. Oysa önümüzde kolaylıkla alınabilecek bir karar olduğunu düşünüyorum.”

Başkan, toplantıda bulunan herkesi alkışlarla karşılayarak yeni anlaşmayı memnuniyetle karşılamaya teşvik etti.

Varılan anlaşmanın akabinde taraflarca yapılan açıklamalarda, her iki tarafın da üzerinde önemle uzlaşılan hususlar olduğunu ifade ettikleri açıkça ortaya konuldu.

Kilit meselelerde anlaşmazlığa düşen Pasifik adaları ve Latin Amerika ulusları, birbirlerine gösterdikleri hassasiyet dolayısıyla şükranlarını iletti.

Öte yandan ortaya çıkan bunca hüsnü niyete mukabil, bazı kesimler hala rahatsızlıklarını dile getirmeye devam ediyordu. Söz gelimi Hindistan delegasyonundan bir temsilci, “bu delegasyon hala gerçek dışı hedeflerle alakalı endişelerini muhafaza etmektedir” diyerek Çin ve diğer ulusların dile getirdiği endişelerin benzerini dile getirmişti.

Her ne kadar bu yeni strateji yasal bakımdan bağlayıcılık taşımasa da, bunun hayata geçirilmesi amacıyla Uluslararası Denizcilik Örgütü’nde (IMO) tasarlanan araçların etkisi büyük olabilir. Bu yıl içerisinde gemilerin karbon yoğunluğunun ve enerjideki verimliliğin rapor edilmesine yönelik olarak yürürlüğe giren “kısa vadedeki önlemler” hususunda uluslar halihazırda mutabakata varmış olsalar da, eleştirmenlere bakılırsa bu tür düzenlemelerin asgari düzeyde bir etkisi olacaktır.

Söz konusu bu yeni stratejinin bir başka kilit noktası da, potansiyel anlamda aralarında uyulması mecburi tutulan düşük karbonlu yakıt standartlarının ve salım üzerinden alınan vergilerin de yer aldığı, salımların azaltılmasına yönelik bundan böyle alınacak “orta vadeli tedbirler” konusunda ilerleme kaydedilmesi yönünde alınan karardır. Söz konusu bu önlemlerin 2027 yılına kadar yürürlüğe girmesi beklenmemektedir.

Londra Üniversitesi Akademisi‘nde (UCL) görev yapan ve Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) müzakerelerini titizlikle yakından yürüten deniz taşımacılığı konusunda uzman araştırmacı Dr. Tristan Smith, Carbon Brief‘e verdiği röportajda, stratejinin kilit önem taşıyan sonuçlarının bu yönde olacağını ifade ediyor:

“Önemli olan bu stratejinin nasıl bir siyasi önleme dönüştürüleceği… ki bu da uyum şartlarının ve ulusal yargı düzeyindeki yaptırımların hukuki açıdan gücünü oluşturacaktır.”

Anlaşma,  dünyanın iklim konusundaki hedeflerine ulaşmasında katkı sağlayacak mı?

IMO’nun vardığı nihai anlaşma, belki de en önemlisi mümkün olan en kısa sürede uluslararası deniz taşımacılığından kaynaklanan sera gazı salımlarını tepe noktasına ulaştırmak ve “2050’ye kadar ya da bu tarih itibarıyla” net sıfır salıma ulaşmak gibi birkaç önemli hedefi kapsıyor.

Bu anlaşma kapsamında ilk kez, deniz taşımacılığı endüstrisinin desteklediği ve aşırı derecede talepkar ulusların bastırdığı geçici “kontrol noktaları” da yer alıyor.

Bu çerçevede anlaşmaya katılan taraf uluslar, 2008 yılı baz alınarak 2030 yılına kadar deniz taşımacılığı kaynaklı salımlarının toplamını “en az %20 oranında azaltmayı ve %30’a ulaşmayı hedeflemeyi” taahhüt etti. Bunun yanı sıra 2040 yılına kadar salımların 2008 yılına nazaran “en az %70 oranında azaltılması ve %80’e ulaşılması” hususunda da mutabakata vardılar.

Bu strateji, 2008 yılı baz alınarak uluslararası deniz taşımacılığının karbon yoğunluğunu 2030 yılına kadar %40 oranında azaltma taahhüdünü de kapsayan başka hedefler de taşıyor. Bu, ilk baştaki IMO stratejisinden arta kalan bir taahhüt sayılabilir.

Pasifik adalarındaki ulusların yaptığı lobicilik faaliyetlerinin akabinde zirvenin son akşamına kadar süren müzakereler sonucunda daha iddialı “çaba sarf etmeye yönelik” hedefler belirlendi. Buna Çin ve Brezilya gibi gelişmekte olan büyük ekonomiler karşı çıkmıştı.

Ada devleti Vanuatu iklimden sorumlu bakan Ralph Regenvanu haftanın başında basın mensuplarına yaptığı açıklamada “Pasifik ada ulusları daima en yüksek düzeyde istekle gelip bu konuda ellerinden geleni sonuna kadar yapıyorlar” dedi.

Bu toplantının öncesinde, ulusların bu salım hedeflerinin ne kadar etkili olmasını arzu ettikleri konusunda çok farklı görüşlere sahip oldukları kısa sürede ortaya çıkmıştı. Bu doğrultuda tavsiye edilen yöntemlerin bazılarını aşağıdaki Ulaştırma ve Çevre STK grubunun hazırladığı grafikte görülebilir.

Uluslararası deniz taşımacılığı konusunda bazı üye devletlerce tavsiye edilen IMO karbondan arındırma yöntemleri. Kaynak: Transport and environment.

Bu kapsamda 2030 yılı itibariyle Fiji, Marshall Adaları, Solomon Adaları ve Vanuatu %37 oranında salım azaltılması ve 2040 yılı itibariyle de %96 oranında salım azaltılması hedeflerini teklif etti. En önde gelen gemi yapımcılarından biri olan Japonya ise 2040 yılına kadar yalnızca %50’lik bir kesinti teklif etmişti.

Bu süreçte, aralarında Suudi Arabistan, Çin ve Birleşik Arap Emirlikleri (BAE) gibi önemli fosil yakıt üreticilerinin de bulunduğu, çoğunlukla büyük ve yükselmekte olan ekonomilerden oluşan bir grup, “tercihen bu yüzyılın ortalarında ve bitiminden önce” net sıfır salım hedefini kapsayan bir teklif sundu.

Böylece anlaşmanın nihai metnindeki bu yüzyılın ortalarında net-sıfır düzeyindeki hedefin nispeten muğlak bir ifadeyle yer alması da izah edilmiş oldu. Daha önceden de gerek Avrupa Birliği gerekse diğer taraflar “en geç 2050” hedefini belirlemişlerdi.

Salım hedeflerinin Paris Anlaşması’nın hedeflediği 1,5 C derecelik değerle küresel ısınmayı sınırlandıracak şekilde bir yöntemle uyumlu hale getirilmesindeki nihai yetersizlik üzerine çok söz sarf edildi.

Bilim Tabanlı Hedefler Girişimi‘ne (SBTi) göre, yüksek düzeyde hırslı uluslarca teklif edilen hedeflerin, 1,5 C derece ile örtüştüğü söylenen sektöre dayalı karbon bütçeleriyle uyum içerisinde olduğu belirtiliyor.

Uluslararası Temiz Ulaşım Konseyi (ICCT) tarafından gerçekleştirilen analize göre gözden geçirilen bu strateji, deniz taşımacılığı açısından 1.5 C derece karbon bütçesi tahminiyle pek uyuşmasa da Paris Anlaşması’nda yer alan “2 C derecenin epey altında” sınırıyla örtüşüyor.

Aşağıda verilen grafikte de görüldüğü üzere bu, ICCT’ye göre 2037 yılına kadar “2 C derecenin epey altında” bir bütçeyi es geçecek olan önceki IMO stratejisi üzerinde bir gelişme teşkil ediyor.

Farklı farklı senaryolara bakıldığında gigaton eşdeğeri karbondioksit miktarı bakımından 2020-2050 yılları arasında gerçekleşen uluslararası deniz taşımacılığından kaynaklanan kümülatif salım oranları. Turuncu kesikli çizgili doğru, deniz taşımacılığı sektörünün ICCT nezdinde belirlenen ve Paris Anlaşması’nın “2 C derecenin epey altında” hedefine uygun sektöre dayalı bir karbon bütçesini gösterir. Sarı kesikli çizgili doğru ise ICCT’nin 1,5 C derecelik seviyesindeki deniz taşımacılığına yönelik karbon bütçesini gösterir. Kaynak: ULUSLARARASI DENİZCİLİK KONSEYİ.

(Carbon Brief‘de yayımlanan ve diğer gelişmekte olan uluslara gönderilen bir açıklama yazısında, Çin, “yalnızca 1,5 C derece sıcaklık hedefinin vurgulanmasının” Paris Anlaşması ile “tutarsız” olacağı gerekçesiyle hedefin daha yüksek tutulmasına muhalefet ettiğini açıkladı).

Söz konusu bu stratejinin 2028 yılında yeniden değerlendirilmesi planlanıyor.  Uzmanların belirttiğine göre bu durumda hedeflerin 1,5 C derecelik hedefin öngördüğü sektöre dayalı karbon bütçelerine yakınlaştırılması mümkün olacak.  Pek çok ada ulusu etkinlikteki kapanış konuşmalarında da bu durumu dile getirdi.

Çin, salım konusunda belirlenen hedeflerin – “well-to-wake” adıyla bilinen – yakıtların çıkarılması, arıtılması ve işlenmesinden başlayarak kullanım aşamasına kadarki yaşam döngüsünün tamamını kapsaması gerekliliğine itiraz etti.

Çin yönetiminin elden ele dolaşan ve Carbon Brief sitesi aracılığıyla görüntülenen bir diplomatik yazısında, arazi tabanlı proses salımlarının IMO kapsamındaki kontrollere dahil edilmesinin “ulusal düzeyde salım azaltma konusundaki yükümlülüğü uluslararası deniz taşımacılığı endüstrisine aktaracağını” savunuldu.

Ne var ki nihai anlaşmada her halükarda salım azaltmaya yönelik önlemlerin “salımların farklı sektörlere kaymasının [önüne geçmek] maksadıyla… deniz yakıtlarından salınan sera gazı salımlarını da hesaba katması gerektiği” ifade edildi.

Bu önemlidir, zira aksi takdirde hidrojen gibi gemide yakılması durumunda sera gazı salımına yol açmayan yakıtlar, karada salım açısından yoğun bir yöntemle, – örneğin kömür kullanılarak – elde edilebilir.

Üzerinde durulan bir diğer tartışma konusu da 2030 ve 2040 yıllarındaki salım hedeflerinin “hedef” olmaktan ziyade “gösterge niteliğinde birer kontrol noktası” şeklinde tanımlanması oldu.

Bir şemsiye kuruluş olan Seas at Risk’in üst düzey denizcilik politikası sorumlusu Dr. Lucy Gilliam, bu dilin müzakerelerde “pek de ilerleme kaydetmeyen” belli başlı uluslar nezdinde önem taşıdığını belirtiyor. Yine de, sonuçta deniz taşımacılığı endüstrisinin bu “kontrol noktalarını” nasıl yorumladığının belirleyici olduğunu söylüyor:

“İnsanlara şunu söyleyeceğiz: Bunları hedef olarak düşünmemiz gerekiyor, zira gerçekten de sektörü 1,5 C derece ile aynı hizaya getirmemiz gerekiyor.”

Deniz taşımacılığı sektöründe çıkan sonuca genel itibarıyla heyecanla karşılık verildi.

Danimarka merkezli deniz taşımacılığı şirketi olan Maersk‘in enerjideki dönüşümü ve faaliyetleri başkanı Simon Bergulf,  net-sıfır hedefinin endüstriye “güçlü bir mesaj” gönderdiğini ve “ileriye dönük berrak bir yol” belirlediğini söyledi.

Smith, söz konusu Uluslararası Denizcilik Örgütü stratejisinin endüstri üzerinde doğrudan etkileri olabileceğini belirtiyor. Bu bağlamda sıvılaştırılmış doğal gaz kullanan gemi taleplerinin durdurulabileceğini ve bunun da biyoyakıt üreticilerine destek sağlayabileceğini vurguluyor.

Solomon Adaları deniz taşımacılığı konusunda faaliyet gösteren danışman Michael Prehn ise, “bundan böyle yeni gemilerin tamamının sıfır sera gazlı yakıtlarla yol alabilmesi gerektiğini” ifade ediyor.

Bu doğrultuda yeni stratejide yer alan nihai hedefler, 2030 yılına kadar deniz taşımacılığında %5, “sıfır ya da sıfıra yakın sera gazı salımı teknolojileri, yakıtlar ve/veya enerji kaynakları” konusunda ise %10’luk bir “hedefe” ulaşılması yönündeki yeni taahhütlerdi.

Geliştirme aşamasındaki teknolojilerin kullanımını teşvik etmeye katkıda bulunması beklendiğinden, bu tür hedefler endüstrinin büyük desteğini kazanmış durumda.

Ulusların deniz taşımacılığı yakıtlarından alınacak karbon vergisine yönelik kararı ne oldu?

Geçtiğimiz aylarda düzenlenen uluslararası iklim konulu organizasyonlarda deniz taşımacılığı yakıtlarından elde edilecek karbon vergisi fikri de ivme kazanmaya başladı. Konuya ilişkin karar Londra‘daki Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) toplantısında alınmıştı.

Aralarında bir grup gelişmiş ve gelişmekte olan ülkenin de bulunduğu ve bir grup Pasifik ada ulusunun öncülüğünde faaliyet gösteren bir grup, verginin uygulanmasına yönelik güçlü bir görüş ortaya koyup tekliflerine yönelik geniş bir taban kazandı. Bu uluslar ayrıca her geminin, yakıtlarından kaynaklanan sera gazlarına dayanarak bir karbon vergisi ödemesi çağrısında bulundu.

Bu esnada, aralarında Çin, Brezilya ve diğer bazı büyük gelişmekte olan ülkelerin yanı sıra Avustralya‘nın da bulunduğu daha küçük ama etkili bir grup ise  bu fikre karşı çıktı.

Sonuçta, söz konusu verginin, deniz taşımacılığı endüstrisinin karbondan arındırılması hususunda uluslardan ve endüstriden gelen diğer tekliflerin yanı sıra bir “tavsiye sepetinin” parçası şeklinde nihai anlaşmada yerini alması sağlandı. IMO stratejisinde bu seçeneklerin önümüzdeki yıl içerisinde “geliştirilmesi ve sonuçlandırılması” gerektiği belirtiliyor.

Bu unsurlardan biri ya da birkaçı, IMO’nun salım hedeflerini fiilen gerçekleştirmeye yönelik küresel planın “ekonomik unsuru” durumuna getirilecektir.

Bu, büyük ihtimalle deniz taşımacılığında kullanılan yakıtların yaydığı salım yoğunluğuna getirilecek küresel bir sınırlama olması muhtemel olan “teknik unsurun” yanında yer alacaktır. Bu “orta vadeli önlemlerin” 2025 yılına kadar onaylanması ve 2027 yılında yürürlüğe girmesi konusunda IMO üyeleri mutabık kaldı.

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) müzakerelerine girerken, Marshall Adaları ve Solomon Adaları öncülüğünde hazırlanan denizcilik vergisi tasarısı, haziran ayı sonunda Paris’te düzenlenen önemli bir iklim finans zirvesinde 20’den fazla ulusun desteğini almıştı. Söz konusu bu desteğe farklı uluslardan ama ağırlıklı itibariyle Avrupalı ve küçük ada devletlerinden oluşan bir grup da iştirak ediyordu.

Sundukları tavsiyeye göre, 2025 yılından itibaren tüm deniz taşımacılığı yakıtlarında kullanılmak üzere “evrensel, uygulanması zaruri” bir salım vergisi getirilecek ve bu kapsamda başlangıç fiyatı karbondioksit eşdeğeri ton başına 100 dolar olup “beş yıllık incelemelere ve geri dönüşü olmayan kademelendirmelere tabi” olacaktı. Yapılan bu tahminlere göre bunun başlangıçta yılda en azından 60 milyar dolar gelir getireceği öngörülüyor.

IMO bünyesindeki zirve öncesinde yapılan çalışma grubundaki müzakereler esnasında, vergi uygulamasından taraf olan pek çok ulus öne çıktı. Toplantı öncesindeki çalıştayda en azından 36 ulus açıkça bir tür vergiye yönelik destek görüşlerini dile getirmişti.

Bununla birlikte, gözlemciler, ISWG GHG 15 çalıştayındaki vergiye yönelik muhalefetin gücüne pek de hazır olmadıklarını dile getiriyor.

Bu durum Vanuatu İklim Bakanı Ralph Regenvanu tarafından bir basın toplantısında “dezenformasyon” şeklinde nitelendirilerek reddedilirken, söz konusu verginin gelişmekte olan Pasifik ada uluslarından en güçlü destekçileri olduğuna dikkat çekildi. Aynı zamanda Afrika, Asya ve Karayipler‘in bazı bölgelerinden de destek gördü.

Bununla birlikte, MEPC80 toplantısından önce en az 18 ulus, verginin tavsiye edilen önlemlerden çıkarılmasını talep ettiklerini ifade etti. Bu çerçevede bazı uluslar da Çin’den gelen ve Uluslararası Denizcilikte Sürdürülebilir Yakıtlar ve Fonu (IMSF&F) mekanizmasını kapsayan bir teklif etrafında toplandı.

Buna göre, IMSF&F, bir vergi yerine, belirli bir salım sınırının altında kalan gemilere kredi sağlayarak ve sınırı aşanların ya diğerlerinden kredi satın almasını ya da bir “sürdürülebilir deniz taşımacılığı fonuna” ödeme yapmasını sağlayarak karbondan arındırmayı özendirmeyi kapsayacak.

Bu vergiye karşı Güney Amerika uluslarınca öne sürülen temel itiraz, bunun kat edilen mesafe üzerinden alınan bir vergi teşkil edeceği ve dolayısıyla ticaret üzerinde zararlı bir etki yaratacağı yönündeydi. Bu uluslar, bulundukları coğrafi yalnızlığın ve nispeten düşük değerli ürünlerin ihracatına olan bağımlılıklarının kendilerini bu önlemin etkilerine karşı bilhassa korumasız bıraktığını ileri sürdü.

São Paulo Üniversitesi‘ndeki araştırmacıların yaptığı ve Brezilya delegasyonunun kaynak gösterdiği bir çalışma da bu görüşü destekler nitelikte.  Bu çalışmaya göre 50 ABD Doları/toplam karbondioksit miktarlık (tCO2) bir verginin deniz taşımacılığından kaynaklanan salımları %7 oranında azaltabileceği, ancak aynı zamanda “orta ve düşük gelirli uluslardaki küresel ihracatı ve Gayri Safi Yurtiçi Hasılayı (GSYİH) azaltabileceği” ve “dünya genelindeki bölgeler arasındaki dengesizlikleri daha da şiddetlendirebileceği” sonucuna varıldı.

Ne var ki, Londra Üniversitesi Akademisi‘nde (UCL) deniz taşımacılığı konusunda araştırmalar yapan Dr. Tristan Smith, bu endişeleri sorguladığını belirtiyor:

“Nakliye maliyetleri talebi ve ticareti etkilediği için bu görüşler geçerlidir, ancak bugüne kadar yapılan analizlerin çoğunda Güney Amerika ekonomileri en olumsuz etkilenen ekonomiler olmamıştır.”

Aslında, vergiyi destekleyen Pasifik ada devletleri, diğer küçük adalar ve en az gelişmiş ülkelerle birlikte en kötü etkilenenler arasında yer alıyor. São Paulo Üniversitesi’nin araştırması, Afrika’nın etkileri en çok hisseden kıta olacağını öne sürüyor.

Smith ayrıca IMO sürecinin “orantısız olumsuz etkileri” ele alan bir mekanizma içerdiğine ve bu mekanizmanın bu sorunları gidermek için kullanılabileceğine dikkat çekiyor.

Diğer iklim etkinliklerinde gemicilik yakıt vergisine yapılan vurgunun çoğu, gelişmekte olan ülkelerdeki iklim harcamalarını desteklemek için kullanılabilecek para toplama potansiyeli üzerineydi.

Ancak Solomon Adaları danışmanı Michael Prehn,vergi için öngördükleri birincil rolün bu olmadığını söyledi:

“Bu geçişi gerçekleştirmek üzere ekonomik baskı yaratıyor. Bu birincil işlevdir. İkincil işlev ise yığınla para elde etmektir. Her zaman fikrimiz öncelikle vergiyi ihdas etmek yönünde olmuştur ve şayet bu uygulama sonucunda elde edilecek gelir olursa, o zaman bunun nasıl tahsis edileceğini bulacağız.”

Solomon Adaları ve müttefiklerinin sunduğu ilk teklife göre herhangi bir gelirin “eşit şartlarda bir geçiş sürecinin sağlanması ve bunun üye ulusları tamamına ulaştırılması” gerektiğini ifade ettiler. Gelişmekte olan ulusların deniz taşımacılığını karbondan arındırmalarına yönelik finansal destek sağlanması gerekecektir.

Bu durum, bilhassa gelişmekte olan ve gelişmiş düzeydeki uluslar arasında süregelen güvensizlik sebebiyle, geleneksel iklim finansmanı açısından önem arz ediyor.

Bu arka plan karşısında, Seas at Risk‘ten Gilliam, bazı gelişmekte olan ulusların diğer gelişmekte olanlar adına iklime yönelik mali kaynaklara katılmaktan pek memnun olmadıklarını dile getiriyor:

“[Bu uluslar] gelişmiş olanlara çağrıda bulunup ‘iklim değişikliğine uyum ve zarar-ziyan giderleri konusunda gerekli parayı gelişmiş ulusların çoktan ödemiş olması gerekir, bu nedenle IMO ve küresel deniz taşımacılığı vergilerine başvurmamaları gerekir’ diyorlar.”

(Çin yönetiminin toplantı sırasında elden ele dolaştırdığı diplomatik bir açıklamada, Birleşmiş Milletler Yeşil İklim Fonu‘nu deniz taşımacılığı vergisiyle fonlanmanın “gelişmiş ulusların karşılaması gereken iklim değişikliği finansmanı yükümlülüğünü gelişmekte olanlara yükleyeceği” belirtiliyordu).

Pasifik adalarından ve Çin’den gelen tekliflerin ötesinde, diğer taraflar da deniz taşımacılığından kaynaklanan salımların fiyatlandırılmasına yönelik kendi fikirleriyle gündeme oturdu.

Bu kapsamda Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS), deniz taşımacılığı alanında faaliyet gösteren ve düşük karbonlu yakıtlara yönelen şirketlerin belli bir karbon vergisi ile teşvik edileceği öngörülen bir “fon ve mükâfat mekanizması” tavsiyesinde bulundu. Benzer şekilde Japonya da daha temiz yakıtları seçen gemilere verilecek mükâfatları kapsayan bir “ücretlendirme” sistemi önerisi getirdi.

Bu fikirlerden pek çoğu karbon fiyatlamasının nasıl işleyeceği ve neyi finanse edeceği konusunda varılan nihai anlaşmada yerini aldı. Norveç‘in sunduğu küresel deniz taşımacılığı salım ticareti şeması teklifinin kapsamı dışında bırakıldı.

IMO artık, 2025 yılına kadar farklı seçeneklerin “kapsamlı bir etki değerlendirmesine” tabi tutularak hangi unsurların uygulanacağına karar vermek üzere bir zaman çizelgesine sahiptir. Her türlü yeni fiyatlandırma önlemi 2027 yılına kadar – ilk salım kontrolü noktasının yalnızca üç yıl öncesinde – yürürlüğe girmeyecektir.

Tüm bunlar olurken, dünyanın dört bir yanı çaresizce iklime yönelik paraya bel bağlamış durumda…

Sivil toplum kuruluşları karbon fiyatlandırma konusundaki ilerlemenin yavaş olmasını eleştiriyordu. Bununla birlikte, Smith’in de üyesi olduğu deniz taşımacılığı konusunda danışmanlık hizmeti veren UMAS‘a göre ise durum şu şekilde:

“Pek çok kimse zaman çizelgesinin daha kısa olmamasından ötürü hayal kırıklığına uğramış olabilir… Ancak yine de Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) sürecinde nasıl bu kadar hızlı ilerlenebildiğini kestirmek güç.”

Uluslar gemilere uygulanacak olan küresel yakıt standartlarının belirlenmesinde mutabık kaldılar mı?

Uluslar, muhtemel durumda salımların fiyatlandırılmasını kapsayan “ekonomik unsurun” yanı sıra, uluslararası deniz taşımacılığından kaynaklanan salımların azaltılmasına katkıda bulunacak bir “teknik unsur” geliştirmeyi de kabul etmişti.

Bu, “hedefe dayalı marine (deniz) tipi yakıt standardı” şeklinde uygulanacaktır. Böylece deniz taşımacılığında kullanılan yakıtların üretebileceği salım miktarına sınır getirilecek ve zamanla bu miktar azalacaktı.

En başından itibaren, bu konuda teklif edilen salım vergisinden çok daha fazla mutabakat sağlanmıştı.

UMAS‘a göre, Avrupa Birliği’nin sunduğu küresel yakıt standardı teklifi yakın geçmişteki IMO toplantılarında giderek artan bir destek gördü ve MEPC80’de en gözde tasarı oldu.

Söz konusu tasarı, deniz taşımacılığı alanında hizmet veren şirketlerin belirli salım sınırlarının aşılması durumunda “iyileştirici birimler” alabilecekleri piyasa tabanlı bir unsuru da içeriyor. Bu satışlardan elde edilen paralar ise düşük karbonlu yakıtları sübvanse etmek üzere kullanılabilecek.

Bu noktada, şirketlerin söz konusu bu yakıt standardı sınırlamalarını aşmalarını caydıracak bir fiyat seviyesinin belirlenmesi fikri gündeme geliyor.

Pek çok ülke bu fikri deniz taşımacılığında uygulanan yakıt vergisiyle eş zamanlı yürütülmesi yönünde destek verdi. Bu birleşim sayesinde hem yakıt standardında uzun vadeli kesinlik sağlanacak hem de vergiden elde edilecek kazançlar fosil yakıtlarla düşük karbonlu yakıtlar arasındaki fiyat farkının daha da kapatılmasına katkıda bulunacaktı.

Ne var ki gözlemcilere göre, gelişmekte olan bir avuç ülke vergiye doğrudan doğruya destek vermeksizin Avrupa Birliği‘nin getirdiği küresel yakıt standardına arka çıktı.

Tıpkı önümüzdeki iki yıl boyunca üzerinde tartışılacak olan salım fiyatlandırma tekliflerinde görüldüğü üzere, bu “teknik” önlemlerin 2025 yılında onaylanması bekleniyor. Bunların akabinde 2027 yılında yürürlüğe girmesi öngörülüyor.

Makalenin İngilizce orijinali

 

 

Kategori: Enerji

İlginizi çekebilir

Comments

Comments are closed.