Günün ManşetiHafta SonuKöşe YazılarıManşetYazarlar

Paşabahçe’nin hurdaya gitmesi neyin göstergesi?

‘Dünyanın bir çok yerinde vapurlar kültür mirası olarak kabul ediliyor ve güncellenerek kullanılabiliyor, makine, kumanda sistemleri gözden geçirilerek…’

60 yıla yakın İstanbullulara hizmet verdikten sonra Beykoz Belediyesi tarafından nikah salonu olarak kullanılmak üzere kıyıya yerleştirilen Paşabahçe vapuru geçtiğimiz günlerde yeniden satışa çıkarılmış. Bu defa hurda demir fiyatına.

Paşabahçe’nin hurdaya gitmemesi için de bir imza kampanyası başlatılmış. Büyükşehir Belediyesi’nden Paşabahçe’yi restore ettirmesi ve yeniden sefere koyması isteniyor. Ben de imzamı verdim.

Paşabahçe neden İstanbullular için önemli? Zannedersem yalnızca güzel bir gemi olduğu için değil. Bir kayba işaret ediyor. Şehrin bir zamanlar eşsiz bir deniz ulaşımı ağına sahip olduğuna, bunun yakın tarihlere kadar hala canlı kaldığına…

Deniz üzerinde metro

Evet, İstanbul topografik ve yerleşimsel özellikleri nedeniyle 19. yüzyıl sonunda metropoliten ulaşım sistemini deniz üzerinde kurmuş bir şehirdi. Paris, New York, Londra, Moskova gibi olmadığı için metrosunu deniz üzerinde kurmuştu. İstanbul bir deniz şehriydi. Boğaziçi, Haliç, Marmara Denizi kıyılarındaki yerleşim alanları için en uygun ulaşım aracı vapurlardı. Bu nedenle hiç bir şehirde eşi benzeri olmayan bir deniz ulaşım ağına, bakım onarım tesislerine sahipti.

Bu sistem 1980’li yılların ortasına kadar fazla bir değişiklik göstermeden geldi. Şehrin nüfusu yarı yarıya azalmış olduğu için eldeki vapurlar zaten fazla geliyordu. Şehrin nüfusunun tekrar artmaya başlaması ile, 1950’lerden sonra tekrar Paşabahçe gibi yeni vapurlar satın alındı. Fenerbahçe, Dolmabahçe, Paşabahçe gibi yeni vapurların süratleri bugünkülerden bile fazlaydı.

Paşabahçe’yi Kasımpaşa Tersanesi’ndeki kuru havuzda gösteren yakın tarihli (2007 falan olmalı) fotoğraf, geçmişte gemilerin bakımlarının nasıl yapıldığını gösteriyor. Gerektiğinde iki vapuru içine alabilen büyüklükteki bu havuzlarda gemilerin bakımları mükemmel bir şekilde yapılabiliyordu. Tersane’nin içinde üretim tesisleri yanında gerekli personeli, kaptan, çarkçıbaşı, çımacı gibi personeli yetiştiren eğitim kurumu da bulunuyordu. Onarım yanında şehrin ihtiyacı olan yeni gemilerin yapımı baştan sona yapılabiliyordu. Bu sistem 1980’lerin ortasında bir kırılma yaşadı.

Kamusal sistem çökünce…

Vapurlar, iskeleler ve Haliç Tersanesi devredildiğinde, Büyükşehir Belediyesi’nin bu yönetim sorununu çözebilecek deneyimi ve bir politikası yoktu. Yönlendirici bir organ oluşturulmadan vapurlar hem kamu, hem özel bir şirket olan İDO‘ya verildi. Bu çok boyutlu konu, ürün ve hizmet geliştirme, tasarım, kültürel miras, istihdam, eğitim, üretim… basitçe kamu-özel karışımı bir imtiyaz şirketi mantığı ile yönetilmeye çalışıldı. Bu yüzden bu yönetim deneyimi fırsatı kaybedildi. Her biri şehirsel anıt, kültürel miras örneği olan vapurlar hurdaya çıkarıldı. Bunların içinde İhsan Kalmaz, Inkilap, Suadiye gibi çok iyi vaziyette, daha on yıllarca kullanılabilecek İngiliz yapımı kaliteli vapurlar da vardı. Dönemin İDO genel müdürü Ahmet Paksoy gerekçe olarak bunların perçinli olduğunu, kaynak tutmadığını söyledi. Oysa bu vapurlarda perçin yoktu. 60’lı yıllardan sonra satın alınanlar güvenle kullanılabilecek modern gemilerdi. Bunlar döneminin en iyi vapurlarıydı. Dünyanın bir çok yerinde vapurlar kültür mirası olarak kabul ediliyor ve güncellenerek kullanılabiliyor, makine, kumanda sistemleri gözden geçirilerek.

Ancak daha derin bir kriz çok daha önceden işaretlerini vermişti. Özel tersanelerde yapılanlar hem uygulama detayları, hem tasarımlarıyla bir vapur karikatürü gibi oldu ve giderek daha da kamu sisteminin nasıl çöktüğünü/çökmekte olduğunu şehrin gözüne soka soka gösterdiler. Oysa bu tarihlerde bu kamusal işlevlerin nasıl şehirselleştirilebileceğini düşünmek gerekiyordu. Bu tarihten sonra kamusal sistem çöktü ve kamu özel karışımı imtiyazlı tekeller ortaya çıktı.

Günümüzde İstanbul’daki deniz ulaşımının ne hale geldiğini gösteren motorlar bu tarihten sonra azmanlaştı. Deniz ulaşımında, kıyılarda, iskelelerde, ulaşım hizmetlerinde bir kaos başladı. Paşabahçe’nin yok edilişi, onun gibilerin yerini alan ucube deniz araçları İstanbul’un kamu sisteminin nasıl çürümekte olduğunun göstergeleri. İstanbul vapurlarını ve neredeyse bütün değerli kültür mirasını kaybetti. Ancak bundan bir ders çıkarılamadı. Kültürel mirasın korunmasının yalnızca bürokratik koruma kurullarına bırakılamayacak bir iş olduğu bir türlü anlaşılamadı. Kültür mirasının yönetimi, çok boyutlu, yaratıcılık gerektiren bir konudur. Yalnızca resmi kuruluşlar, yöneticiler ve ayrıcalıklı piyasa aktörleri tarafından yönetilemez. Meslek odalarının, üniversitelerin işlevi üyelerinin çıkarlarını temsil etmek değil, yönetim deneyimini geliştirecek kamusal nitelikli ilişkileri geliştirmektir.

(Yeşil Gazete)