Hafta SonuKöşe YazılarıManşetYazarlar

Kırmızı Başlıklı Kız hikayesi ve Marmaray Projesi

Önceki yazımda Marmaray Projesi’nin şehirselleştirilmediğini söylemiştim. Merkeziyetçi bir yönetim mantığı ile şekillendiğini, yereldeki önceliklerle ilişkilendirilmediği anlamında. Bu nedenle projenin kötü tasarlandığını, yönetildiğini düşündüğümü de söyledim.

İstanbul‘da, dış kaynakla da olsa, kamu eliyle gerçekleştirilen ve yönetilen bu son proje merkezi yönetim ile yerel yönetimin işbirliği yapması için bulunmaz bir fırsattı. Eğer bu deneyimi üretme fırsatı yaratılsaydı, büyük ihtimalle arkasından gelen kamusal alandaki imtiyazlar tanınarak geliştirilen projeler furyası, finansman ve özelleştirme modeli kurumsallaşmayacak, merkezi yönetimin şehre müdahale biçimi çığrından çıkmayacaktı. İçinde İstanbul Büyükşehir Belediyesi‘nin de olduğu misyon odaklı bir organlaşmaya ihtiyaç duyulacaktı. 

Daraltılmış seçenekler

Bu yazıda göstermeye çalışacağım ise kamusal alanın daralmasına yönelik işaretlerin ortaya çıkışı. Örneğin Boğaz geçişlerinin, ulaşım politikaların şunun gibi tercihlere indirgenmesi: “Lastik tekerlekli mi, yoksa raylı sistemli bir Boğaziçi geçişi mi?”

Bu proje (ya da bütün projeler) gibi çok boyutlu şehirsel müdahaleler eğer çok öncelikli ve çok aktörlü bir misyon odaklı yapılar ile yönetilseydi farklı öncelikler dikkate alınacaktı. Bugün belki hatırlanmıyor olabilir ancak bir başka yazının konusu olacak bir gelişme, bu yapının oluşturulması ihtiyacını duyan sivil toplum girişimi, İstanbul’un Avrupa Kültür Başkenti adaylığı tam da bu amaçla gerçekleştirilmişti. Ancak bu girişimin bu yerel politikalarla ilgili dönüştürücü potansiyeli merkezi yönetim tarafından fark edilerek, denetim altına alındı. Dünya Mirası Alanları, kültürel mirasın yönetimi ve korunması, şehrin katılımcı yöntemlerle planlaması, yaratıcı enerjinin seferber edilmesi, şehirselleştirilmiş ulaşım kararları, metro sistemi ile entegrasyonu gibi konular yönetim modelinde köklü bir dönüşüme işaret ediyordu. Buna karşılık, merkeziyetçilik ve projenin politik temsilindeki problemler baskın geldi. Şehirselleştirilmiş bir organlaşma engellendi.

Bu son kamu projesi ve Avrupa Kültür Başkenti girişimi, şehir arkeolojisinden ulaşım kararlarının planlanmasına, transfer merkezlerinin projelendirilmesinden şehrin kamusal alanlarının yönetimine kadar İstanbul’un canlandırılması, yaratıcı enerjinin harekete geçirilmesi için çok önemli bir fırsattı. Bu tür projelerin çok yönlü şehircilik deneyimleri olduğunu anlamak için yalnızca şehrin gelecekte ana transfer merkezi olacağı düşünülen Yenikapı‘ya bakmak bile yeter.

Demiryolu değil, metro hattı omurgası

Her ne kadar merkezi yönetim onu Avrupa ile Asya‘yı birleştirecek ve geçmişteki gibi banliyö sistemini de içine alacak bildiğimiz anlamda bir demiryolu projesi olarak adlandırmış olsa da, Marmaray Projesi metropoliten bir toplu ulaşım sisteminin omurgasını oluşturacak, şehrin doğusu ile batısını birleştirecek bir “metro hattı” olarak gerçekleşti. Yazımda şehir ölçeğinden bakıldığında Marmaray Projesi’nin “yanlış yere inşa edilmiş bir metro hattı omurgası” olduğunu söylemiştim. Bu omurganın şehrin 19. yüzyıldaki toplu taşıma sistemi, vapur ve demiryolu hattı ile oluşmuş yerleşim morfolojisini altüst edecek şekilde, kıyıdan geçirilmesi, maliyetinin çok üstünde bir bedel getirecek bir karardı.

Eğer bir benzetme yaparsak, bir balığın omurgasının alttaki yüzgeçlerine yakın yerleştirilmesi gibi bir tuhaflıktı. Bu hattın güzergah seçimi hem ulaşım aktarma masraflarını, hem de şehirsel düzen üzerindeki dikey akışların güçlendirilmesi ile iki misli artıracak bir tercihti. Güzergah tercihinde bakanlık kamulaştırma maliyetlerinin rol oynadığını söyledi. Ancak bu iş bu kadar basit değil.

Merkezi yönetimin şehrin yerleşim ve ulaşım yapısının dönüşümünde nasıl bir rol oynadığını anlamak için yakın tarihe bakmanın yararlı olacağını düşünüyorum.

3. Köprü mü, Marmaray mı, lastik tekerlekli geçiş mi, raylı sistemli geçiş mi? 

3. Köprü‘nün ihalesini yapma girişimi İstanbul’da düzenlenen Birleşmiş Milletler İnsan Yerleşimleri Zirvesi‘nin hemen ertesinde gerçekleşti. Arnavutköy-Kandilli (1. ve 2. köprüler) arasında yapımı planlanan 3. Boğaz Köprüsü’nün ihalesi 1997 yılında koalisyonun Bayındırlık ve İskan Bakanı Yaşar Topçu tarafından kamuoyuna açıklandı. Topçu bir yıl içinde iki defa ihaleyi gerçekleştirme girişiminde bulundu.

Ancak bu tarihte hiç beklenmedik bir başka şey oldu: Bu girişim o tarihe kadar hiç görülmemiş bir dirençle karşılaştı. Sivil toplum kuruluşları, medya, İBB bir araya gelerek bu girişimi püskürttü. Basın itirazları birinci sayfadan veriyor, toplantılar Büyükşehir Belediye Meclisi’nde düzenleniyordu. Bu işbirliğinde hiç şüphesiz Birleşmiş Milletler Zirvesi öncesinde örgütlenen sivil toplum girişimi önemli bir rol oynadı.

Ancak küçük bir ayrıntıdan da söz etmek iyi olur. O da profesyonel kapasitelerin kullanılması. Bakanlık projenin görsellerini (imajlarını) hazırlama işini Park Oteli mücadelesinde yer alan Yılmaz Zenger’e vermişti, o tarihlerde bu işlerde uzmanlaşmış bir kişi olarak. Zenger önceden projeyi alıp, bakanlığın istediği imajları hazırlamıştı. Ancak Zenger bir aktivist olduğu için hazırladığı imajları İnsan Yerleşimleri Derneği‘ne iletti. Böylece sivil toplum alanında ağ oluşturan, mahalli katılımı sağlamak için çalışan bu dernek gönüllüleri daha bakanlık ihale girişiminde bulunmadan semt toplantıları yapmaya, 3. Köprü’nün bakanlık için hazırlanmış imajlarını ve onun teknik altyapısını kullanarak yerel kamuoyunu bilgilendirmeye başladı.

Topçu bu nedenle tam iki defa “ihaleye çıkıyoruz, bu köprü mutlaka yapılacak” demesine ve tarih vermesine rağmen başarılı olamadı. Köprünün ayaklarının basacağı Arnavutköy’de yerel halkın örgütlenmesi yanında medya tartışmalara geniş yer ayırdı. Protestolar birinci sayfalarda yer aldı, tam sayfa röportajlar yayınlandı. (Dedikodulardan bir tanesi de o tarihte büyük bir medya patronunun villasının köprü için istimlak edilecek yerde olmasıydı!) Topçu hiç şüphesiz ne olduğunu tam anlayamamıştı. Bu direnişin nasıl olup da ihale süreci bile başlamadan ortaya çıktığına, sivil muhalefetin nasıl olup da kendisini bastırdığına bir türlü akıl erdirememişti. Bu yüzden ikide bir çıkıp “ihaleye çıkıyoruz” dedikçe muazzam bir karşı çıkış bombardımanına maruz kaldı. Şaşkınlık içinde merkezi yönetimin tipik tepeden inmeci söylemlerine sarıldı.

Buna karşılık 3. Köprü muhalefetinin iki önemli ortağı olduğunu da hatırlatmak gerekli: Birincisi dönemin Büyükşehir Belediye Başkanı Tayyip Erdoğan. Açıklamalarında “3. Köprü cinayettir” demekteydi. Daha sonra, onun talimatları doğrultusunda Ali Müfit Gürtuna bu sivil girişimle ilişkiyi sürdürdü, hatta protestolara bizzat katıldı. 3. Köprü muhalefetine de Büyükşehir Meclisi toplantı salonu tahsis edildi. Bu işbirliği iktidarı şaşırttı.

Diğeri, Bayındırlık ve İskan Bakanlığı’nın dönemin koalisyon hükümetindeki ortağı, Ulaştırma Bakanlığı‘ydı.  Bu ortak beklendiği gibi açık olarak ortaya çıkmadı, gizli bir işbirliği önerdi. Bizzat müsteşar, Ulaştırma Bakanı’nın bilgisi dahilinde Büyükşehir Meclis Salonu’ndaki toplantılara katıldı ve 3. Köprü’ye karşı Marmaray Projesi’nin savunulmasını istedi. STK’lar böylece iktidar içindeki gizli rekabetten yararlandı. 

Müsteşarın söylediğine göre Marmaray yaklaşık bir çeyrek asır öncesine giden bir raylı sistem projesiydi ve köprüler ve otoyollar ile şehrin iki yakasını birleştirme girişimlerine karşı kalıcı bir alternatifti. “Eğer bu proje hayal olmaktan çıkarsa, 3. Köprü’nün gerçekleştirilmesi asla mümkün olmayacaktı.” Çünkü bu raylı sistemle Boğaz’ı su altından birleştirecek olan proje, bir değil, tam dokuz köprü kadar yolcu geçişi sağlayacaktı. Ulaştırma Bakanlığı Birleşmiş Milletler Zirvesi’nden beri bu sivil girişimin kamuoyunda çok prestijli bir yere sahip olduğunun ve gücünün farkındaydı ve onlarla işbirliği yapmayı tercih etmişti. Bu işbirliği teklifine zannedersem daha çok meslek kuruluşları cephesinden olumlu bakıldı. Marmaray’ın ulaşım açısından daha etkin olacağı bir şekilde yapılandırılması, güzergah seçimi, şehir yönetiminin ulaşım kararları gölgede kaldı. Marmaray Projesi’nin Tarihi Yarımada‘daki ve şehrin Anadolu yakasındaki kültürel mirasa vereceği zararlar fazla sorgulanmadı. Raylı sistem her zaman savunulan bir tercihti ve dolayısı ile Ulaştırma Bakanlığı ile işbirliği yapılması 3. Köprü’ye karşı verilecek mücadele için uygun görüldü.

Ancak Marmaray şehirde dış finansmanla gerçekleştirilen son kamu projesi oldu. Bundan sonra artık yatırım-finans çevreleri devlet garantili ancak hiç bir planda yer almayan kendi projelerini onaylatarak devreye girdiler. Marmaray Projesi de 3. Köprü’ye güçlü rakip gibiydi ama hemen yanı başında bir araç tüneli açılması bu meydan okumanın kağıt üzerinde kaldığını gösterdi.

Bugün Haydarpaşa ve Sirkeci garlarının ve çevrelerindeki değerli alanların gelecekte nasıl işlevlendirileceğini bilmiyoruz. Şehirlerin bu seksiyonlaşmış merkeziyetçi yapılarla temsil edilemediğini, planlanamadığını biliyoruz. Ama bilmiyormuş gibi yapmaya devam ediyoruz.

Yalnızca biz değil, bu kararları verenler de bilmiyorlar. Akla yalnızca özelleştirmek ve arkadaki kutsal bagajlarını korumak için pay almak ve teslim olmaktan başka bir şey gelmiyor. Kamusal alanlar imtiyaz sahipleri tarafından işgal edilebilecek bir boşluğa dönüşmüş durumda. Şehirle ilgili imar kararlarını, projeleri imtiyaz sahipleri geliştiriyor. 

Karşımızda hala bir kamu var zannediyoruz, oysa yok. Onun yerinde başkaları var. Yani çok iyi bildiğimiz “Kırmızı Başlıklı Kız” hikayesi…

Kategori: Hafta Sonu