Bugüne kadar Adalar‘dan söz etmeyeyim dedim, hep kendi kendime. Bu hafta da başka bir konu üzerinde çalışırken, baktım olacak gibi değil. Konu gittikçe büyüyor ve üstelik göründüğünden daha derin. Bu yüzden oturdum, Adalar’da geçtiğimiz hafta yaşanan sorun üzerine yazmaya karar verdim.
Önce izninizle bir giriş yapayım, konumuzla ilgili olduğun düşündüğüm:
Adalar İstanbul‘da kalmış son sayfiye mekanı özelliği taşıyan yerleşim biçimine sahip yer. Geçmişte sur içi İstanbul dışındaki bütün semtler aşağı yukarı bu düzendeydi. 19. yüzyıldan sonra düzenli vapur ve tren seferlerinin başlamasından sonra bir çok semtte benzer bir yerleşim düzeni oluştu. Çekirdeğinde, transfer merkezi özelliği taşıyan istasyon veya vapur iskelesi ve onun çevresinde yürünebilir mesafede bitişik nizam bir yapı dokusu. Yeşilköy, Erenköy, Kızıltoprak, Feneryolu, Göztepe… gibi semtlerde olduğu gibi burada çarşı, yani lokantalar, küçük ticarethaneler, üretim, marangozlar, bakkallar, kasaplar, manavlar… bulunurdu. Ayrıca orta sınıf konutları da burada yer alırdı ve her yere yürüyerek ulaşılırdı. Bu yerleşim dokusu içinde her mevsim sürekli bir nüfus yaşardı.
Ancak bir sayfiye mekanının asıl karakteristiğini oluşturan ayrık nizamdaki konut dokusu. Bunlar 19. yüzyılda zenginleşen burjuvaziye ve üst düzey yöneticilere (bürokratlara) ait. Genellikle yalnızca yaz mevsiminde kullanılırlar. Bir bakıma İstanbul’da modernleşme döneminde, binlerce yıldır var olan ve ta Roma dönemine uzanan bir sosyolojik katmanlaşma (insula/domus tipolojik karşıtlığı gibi) sanki mekanda yeniden üretilmiş. Burada ilginç bir gelişme, şehrin yayılmasını, sur dışına çıkmasını sağlayan tarifeli seferlerin gerçekleştirilmesi ile, şehrin merkezi ile banliyöler ve sayfiye mekanlarının oluşumu.
Faytonlar geleneksel taşıma aracı mı?
Konumuz olan faytonlar ise bu toplu taşıma ve tarifeli seferler (vapurlar, banliyö trenleri) ile bağlantılı olarak gene bir şirket tarafından işletilmeye başlandı. Bu açıdan bakıldığında faytonlar, onlardan önceki atlı arabalar gibi geleneksel taşıma araçları değildi. Modern, dizisel olarak manifaktür sistemi (endüstriyel denebilecek hazır parçalar, fren sistemleri, süspansiyonları ) ile tasarlanmış ve üretilmiş araçlardı.
Toplu ulaşım sistemine eklemlenen bu ikincil taşıma sistemi bu ayrık nizam konut dokusu ile merkez arasındaki ilişkiyi kurmak için kullanıldı. Bu özellikleri ile faytonlar biraz günümüzdeki taksilere benzetilebilir. Bunlar 1980’lere kadar yer yer kullanımda kaldılar. O tarihlere kadar atlı arabalarla yük taşımacılığı da yapılıyordu.
Bu tarihlerde şehirdeki atlı arabaların yasaklandığı görüldü. Bu dönüşüm sırasında atların kıyma yapılmak üzere kesildiği yerlere baskınlar yapıldığı haberleri basında yer aldı. Salam, sucuk gibi yiyeceklerin de at etinden yapıldığı…. İstanbul’da bu dönüşümün yalnızca bir istisnası kaldı: Adalar. Adalar’da zorunlu hizmetler dışında motorlu araçlar yasaklanmış durumda. Koruma Kurulu kararı ile yalnızca fayton kullanımı öngörülüyor.
Bu aynı zamanda sayfiye mekanı yerleşim morfolojisine de uyarlı bir yapı olarak 19. yüzyıldan günümüze kadar uzandı.
Ancak bugüne kadar korunmuş olan bu mekansal yapının değiştirilmesini isteyenler de var. 1980’lerden sonra bu ayrık nizam yapılar içinde koruma kurulu kararları esnetilerek bir imar seferberliği başladı. Çoğu ahşap köşkler yıkılarak yeniden yapıldı, kat sayıları artırıldı. Bahçelerine yeni apartmanlar yapıldı. 1999 depremi bu gidişi bir ölçüde frenledi. 2010’lardan sonra ise şehirdeki büyük dönüşüm furyasının etkileri Adalar’a da yansımaya başladı. Adalar için hazırlanan Koruma Planları’na kıyılardaki değerli parselleri Seferoğlu örneğinde olduğu gibi imara açacak koşullar kondu. Planlar iptal edilince, “Geçiş Dönemi Yapılaşma Koşulları” içine konmaya çalışıldı.
Ayrıca İstanbul için eşsiz bir değeri olan (Motola Evi gibi) modern mimarlık mirası yapıları çürük raporu alarak yıkmayı ve yerlerine çok katlı yapılar yapmayı sağlayacak yeni yöntemler icat edildi. İmara dayalı bu gelişme modelinin yerleşmesi için bir küçük engel vardı, o da Adalar içi ulaşım. İmar dışı alanların imara açılması ve değerlenmesi için faytonlardan (ya da onların yerini alacak başka küçük araçların) yerini alacak yeni bir toplu taşıma sistemine ihtiyaç vardı. Siyasetçiler, kendi meclislerinde ve partilerindeki organlarda yer alan bu çıkar grubunu temsil ediyorlardı. Onların taleplerini karşılamadan varlıklarını sürdüremezlerdi. Nitekim bugün karşımıza çıkan bu otoyol ve otobüs projesinin Büyükşehir tarafından on yıldır hazırlanmakta olduğu duyuluyordu.
Denetimsiz gelişen piyasa yüzünden 600’a aşkın at öldü
Bu süreçte atların neredeyse üçte biri öldürüldü.
Altı ay kadar önce ruam hastalığı bahane edilerek faytonlar yasaklandı. Başlangıçta yaklaşık 1700 at vardı ve bunlardan 500’e yakını bu süreçte hayatını kaybetti. İçlerinde sağlıklı atların da olduğu tahmin edilen 105 at canavarca yöntemlerle infaz edildi. Geriye atlardan yaklaşık 500 kadarı hapsedildikleri ahırlarda bağlı kalmış oldukları için hareketsizlikten öldü. Beslenme sonrası hareket edemedikleri için ölenler de oldu. Durum ancak ölümlerden sonra fark edildi. Bugün geriye 1100 civarında at kaldı. Sonuçta neredeyse atların üçte biri bu operasyonda hayatını kaybetti.
Adalar’da toplam 277 fayton vardı. Fayton başına 300.000 T.L. ve at başına 4.000 T.L. ödenerek sahipleri razı edildi, 100 milyon T.L. civarında bir bütçe harcanarak operasyon tamamlandı. Ulaşım araçlarına ne kadar para harcandığı bilinmiyor. Ancak ortada çok açık bir gerçek var: Bu süreç iyi yönetilmedi.
Sonra güya faytonlara alternatif olarak bu toplu taşıma projesi ortaya çıktı. Büyükşehir Belediyesi‘nin yaklaşık on yıldır Adalar’da toplu taşıma projesinin üzerinde çalıştığı duyuluyordu. Belki de fayton işletmeciliğinin karlı bir iş olduğunu düşünüp, tıpkı otopark meselesinde olduğu gibi bir çözüm düşünülmüş olabilir. Yüze yakın şoför işe alındı, eğitimleri başladı. 60 adet 15 kişilik elektrikli minibüs, 30 adet 4 kişilik elektrikli taksi satın alındı. Yollara şeritler çekildi. Asfaltlar döküldü. Virajlara çelik bariyerler yerleştirildi.
“Siz faytonları, atların eziyet görmesini mi savunuyorsunuz?” Adalar’da ulaşım için çalıştırılması öngörülen araçları, tek yönlü hale getirilen caddeleri, dökülen yüzlerce ton asfaltı sorgulayanlara böyle soruyorlar. Atların eziyet görmesinin evet, şu anda Adalar’da uygulamaya konulmaya çalışılan ulaşım sistemi ile yok değil, bir alakası var.
Madem atların eziyet görmesinden söz ediyoruz. Evet, atlar eziyet gördü, çünkü yönetim her konuda olduğu gibi piyasanın denetimsiz gelişmesine seyirci kaldı. Gerekli adımları atmadı. Sorunun bu hale gelmesine yol açtı. Satın aldığı atları da koruyamadı. Ama buna karşılık atlara eziyet etmekle itham edilen bir dolu insan onların yaşam koşullarının iyileştirilmesi için olağanüstü çaba gösterdi, hala gösteriyor. Bugünün zor koşullarında bile her gün kapatıldıkları ahırlara gidip onlara yem götürenler, sağlıkları ile ilgilenenler var.
Evet, şimdi hayvan hakları açısından önemli bir konu var: Şimdi resmi olarak motorlu taşıt trafiğine açılan caddelerde daha önceki düzene alışmış yüzlerce sokak hayvanı ezilerek hayat vermesinin önüne geçmek gerekiyor.
“Siz faytonculardan yana mısınız? Yoksa atların özgürleştirilmesinden?” Böyle yaklaştığınız zaman meselelere süreç odaklı ilgilenmeniz, uğraşmanız gerekmiyor. Bir karar alınıyor, sonra sistem köhneyene kadar öyle kalıyor. Gelişmeleri karşıtlıklar içinde algılamak, kafalarını yormak istemeyenler için büyük bir kolaylık.
Bu durumun yarattığı konforun farkında olan ve bu imtiyazlarını korumak isteyen yöneticiler bu nedenle konulara hiç de süreç odaklı yaklaşmadılar. Faytonlarda atların eziyet görmesinin, sonraki ölümlerin de asıl nedeni de bu. Görevlerini yerine getirmeyip olan biteni de seyredenler. Bu yüzden meseleye karşıtlık içinde bakmak, onları sorumluluklarını yerine getirmekten muaf hale getiriyor diye düşünüyorum. Çünkü hazırlanan planları, projeleri katılıma açmak zahmetli bir iş. Meseleleri çok boyutlu ve çok yönlü düşünmeyi gerektiriyor.
Adalar’da hiçbir süreç ‘sürdürülebilir’ değil
Adalar’da faytonların sürdürülebilir bir yönetim modeliyle yönetilmediğini zannedersem herkes görüyordu, biliyordu. Ama bunu yönetime kimse anlatamıyordu. Hem yalnızca faytonlar mı? Bugün de Adalar’da imar konusu da, turizm de sürdürülebilir yöntemlerle yönetilmiyor. Çünkü alanlar ayrıcalıklı piyasa aktörlerine bırakılmış durumda. Elbette ki onların katılımı da önemli. Ancak katılım denen şey yalnızca piyasa aktörleri ile sınırlı kalırsa, sonuç böyle oluyor.
Ulaşım planlaması oldu bittiye getirilmemesi gereken, çok boyutlu bir yönetim konusu. Ulaşım kararları bir yerleşim alanındaki her türlü gelişmeyi etkiliyor ve yönlendiriyor. Bu nedenle ulaşımın planlanması şehircilikte temel bir konu.
Dar bir bakış açısıyla gerçekleştiren her uygulama “çözüm” zannedilen uygulamaları kısa zamanda soruna dönüştürüyor.
Onbeş kişilik otobüsler, motorlu araç trafiğine göre düzenlenmiş yollar Adalar’ın, şehirde eşine benzerine az rastlanır bir yerleşim alanın kısa zamanda şehrin diğer yerlerine benzemesine yol açabilir.
İmamoğlu acaba durumun farkında mı?
Sayın İmamoğlu 19 Haziran Cuma günü Adalar ilçesini ziyaret etti.
Öncelikle kendisine bir teşekkür etmek gerekiyor, Adalar’ın sorunlarıyla ilgilendiği ve uygulamaları yerinde görmeye geldiği için. Ama bu görüşmede nedense sivil toplum temsilcileri yer almadılar. Özellikle onlar dışarıda tutuldular. Konuşmalarına fırsat verilmedi.
Kendisini karşılayanlar içindeki önemli bir kalabalık Büyükşehir Belediyesi’nin gerçekleştirmeyi amaçladığı toplu taşıma sistemini eleştiren sloganlar sergiliyordu. Bu nedenle kendisini karşılayan büyük bir topluluğun ulaşımla ilgili aldığı kararı neden eleştirdiklerini anlamış değil. Orada bulunan topluluğu “faytoncuların savunucuları” olarak adlandırıyor. Belli ki birileri kendisine yanlış bir bilgi vermiş, katılımı yalnızca çıkar gruplarının ayrıcalık arayışı olarak görenler tarafından.
Bu arada bir kadın kızgınlıkla “Katil Başkan” diye bağırdı. “At Katili” diye bağrışını tekrarladı. Bence büyük bir hataydı, sistemdeki sorunu İmamoğlu’na mal etmek. Bu yüzden Adalar’a bu tepeden inme ulaşım modelini monte edilmesini protesto etmek isteyenler bu sloganı benimsemediler. Ama belli ki birileri benimsemiş ve tıpkı iktidardakilerin yaptıkları gibi algı yönetimini bu slogan üzerinden gerçekleştirmeye çalıştılar. Bu topluluğu “faytoncuların dostları” olarak itham ettiler. Oysa bu çaresiz topluluğu çoktan parayla razı etmişlerdi.
Buradaki ötekileştirilen, dışlanan topluluğun amacı yapılana itiraz etmek değildi. Yönetimin daha başarılı olması, daha iyi yönetmesi için yalnızca “katılım” talep ediyordu ve bunun için çaba gösteriyordu.
Peki katılım nasıl olur? Adalar için neyin doğru, neyin yanlış olduğuna yönetimin kendisinin tek başına karar vermesi ile olmaz. Alternatiflerinin bağımsız olarak gerçekleştirilmesi ve tartışılması gerekir. Karar alındıktan sonra “biz sizin için neyin uygun olduğunu düşündük” demekle olmaz. Yalnızca “araçların seçimi hatalı”, ya da “bu araçların tasarımı çok kötü” diye eleştirmek yerine Adalar’ın özellikleri dikkate alınmadan dayatılan sistemi sorgulamak gerekir. Zannedersem İmamoğlu da durumun farkında. Olan oldu ama hem planlama hem tasarım için ileride yarışma düzenlemekten falan söz etti.
Adalar İstanbul için bir laboratuvar olmalı
Adalar’ın Büyükşehir’in farklı bir yönetim modelini deneyimlenmesi için, bir “pilot uygulama” gerçekleştirmesi için çok değerli bir fırsat olduğunu düşünüyorum. Adalar Büyükşehir için bir laboratuvar olabilir. “Pilot uygulama” ne demek? Başka uygulamalar için örnek alınacak, dersler çıkarılacak bir uygulama.
İmamoğlu’nun seçimlerde söz verdiği gibi “inşaata ve spekülasyona dayanan büyüme modeline karşı bir alternatif geliştirmesi” için bugüne kadar nispeten özelliklerini korumuş olan Adalar’ın uygun bir yer olduğunu düşünülebilir. Bu amaçla katılımcı bir yönetim uygulamasını göstermesi, yenilikçi bir şehircilik deneyimini somutlaştırması için bir fırsat olabileceği de.
Bu açıdan İmamoğlu’nun bu ziyaretinde Adalar Enstitüsü, ziyaretçi yönetimi, organik tarım, ekolojik onarım, kıyıların halka açılması gibi önemli konular ulaşımla ilgili bu sert tartışmaların gölgesinde kaldı. Oysa bu süreç katılımla gerçekleşmiş olsaydı, bu olumsuzlukların hiç biri yaşanmaz, İmamoğlu çok daha başarılı bir iş yapmış olurdu.
Açılışın yapıldığı gün bir de ayrıca kaymakamlığın bu araçların trafiğe çıkmasına izin vermediği açıklandı. Belki açılış günü olay başka bir mecraya çekilmek, açılış günü gerçekleştirilmek istenen gösterinin engellenmesi istenmiş de olabilir. Ancak trafik belgelerinin alınmadan açılışın yapılması da bir tuhaf. Eğer bu karar siyasi ise, İmamoğlu’nun arkasına Adalar halkını alması, katılımı önemsemesi iyi olurdu. Her konuda olduğu gibi.
