Hafta SonuManşet

[Oğuz Gidiyor] Yol arkadaşım bisiklet 200 yaşında 4 – Oğuz Tan

Yazı dizisinin ilk 3 bölümünde yol arkadaşım bisikletin icadından ve 19. yüzyıldaki tarihinden bahsetmiştim. Bu yazıda bisikletin 20. yüzyıldaki tarihini anlatmaya çalışacağım. Bisiklet 20.yüz yıla oldukça önemli bir ulaşım aracı olarak girdi. Yüzyılın ilk yarısında yol bisikleti (roadster), yatay bisiklet ve tandem (çoklu bisiklet) bisikletleri tasarlandı. Yol bisikletinde yapılan bazı değişikliklerle yarış ve gezi bisikletleri üretildi. 19.yüzyılda bazı tasarımlar yapılmış olsa da, yeni katlanır bisikletler geliştirildi ve yüksek hacimde üretilerek askeri amaçlarla kullanıldı. Katlanır bisiklet, birinci ve ikinci dünya savaşlarında da kullanıldı. Uzakdoğu’da ise, Mao Zedung liderliğindeki devrimle kurulan Çin Halk Cumhuriyeti’nde bisiklet ulusal ulaşım aracı ilan edildi. Çin’de bisiklet patlaması yaşandı. Savaşların ve siyasi yapılanmaların dışında, 20. yüzyılın başında Uluslararası Bisiklet Birliği (UCI, Union Cycliste Internationale) kuruldu. Dünya şampiyonaları düzenlendi. Büyük ilgi gören Fransa, İtalya ve İspanya bisiklet turları geleneğe dönüştü. Vites aktarıcısının icat edilmesiyle bisiklet tarihinde yeni bir çığır açıldı.  Bu yüzyılda bisiklet turizmi de gelişti, dünya turu yapanlar çoğaldı. Yüzyılın ikinci yarısında BMX ve dağ bisikletleri geliştirildi. Avrupa’da bisiklete verilen önem, 20.yyılın ilk yarısı boyunca durmaksızın arttı. ABD’de ise 1900-1910 yılları arasında bisiklet dramatik biçimde gözden düştü. Ulaşım aracı olarak bisikletin yerine otomobil geçmişti. 1920’lere gelindiğinde ABD’de bisiklet çocuk oyuncağı olarak görülüyordu. 1940’larda ABD’de üretilen bisikletlerin çoğu çocuk modeliydi. Bisiklete binmek, bu sırada Avrupa’da yetişkin aktivitesi olarak devam etti. Avrupa’da bisiklet yarışları, şehir içi kullanım ve uzun turlar oldukça popüler aktivitelerdi. 1916’da Avrupa’da da çocuk bisikletleri üretiliyordu. 20.Yüzyıl başlarından 2.dünya savaşına kadar, İngiltere’de ve Britanya İmparatorluğu’nun pek çok bölümünde satılan bisikletlerin çoğunluğu roadster bisikletti. Motosiklet ve otomobil endüstrilerindeki ilerlemelere rağmen, İngiltere’de yetişkinlerin kullandığı başlıca taşıt bisikletti. Diğerleriyle birlikte İngiltere’nin önde gelen bisiklet üreticileri Raleigh ve BSA’ydı.

Yol bisikleti (Roadster)

Roadster bisiklet, gündelik işler ve ulaşım amacıyla bir zamanlar dünya çapında kullanılan en yaygın bisiklet türüydü. Günümüzde de Asya, Afrika ve Latin Amerika ülkelerinde kullanılmaktadır. 20. yüzyılın sonlarında batılı ülkelerin kentlerinde geleneksel roadster bisikletler farklı bir tarz ve moda oldu. Geleneksel roadsterler ile günümüz Almanya, Danimarka ve özellikle de Hollanda’sında kullanılan şehir bisikletleri arasında hem tasarım hem de kullanım amacı bakımından büyük benzerlikler var. İlk yıllarında roadster bisikletlerdeki kaşık fren, genellikle sadece ön tarafta bulunuyordu. Kaşık fren mekanizmasında; deri, kauçuk veya metal bir plaka frenleme yapıldığında tekerleğin üstüne baskı uyguluyordu. Yetişkin bisikletlerinde 1930’lara kadar kullanılan kaşık fren, gelişmekte olan ülkelerde uzun yıllar kullanılmaya devam etti. Hatta bu bisikletlerin çoğunda, baskı fren koluyla değil doğrudan ayakla uygulanıyordu. Kaşık frenden sonra çok daha gelişmiş frenler kullanıldı. Bunlar; göbekten kontra fren, gücü çubuklarla ileten ve fren balatalarını jantın iç yüzüne baskılayan fren ve gücü telle iletip göbeğin içindeki balataları karşıt yönlerde baskılayan kampanalı fren modelleriydi. 20.Yüzyıl başladığında en güçlü ve en gelişmiş bisiklet pazarı İngiltere’deydi. Hollanda bisiklet endüstrisi de hızla büyümekteydi. Bu yıllarda Hollanda’lı üreticiler kadro tasarımlarını kopyalıyor veya İngiltere’den kadro ithal ediyorlardı. 1895’te, Hollanda’da satılan bisikletlerin % 85’inde İngiliz gövdeleri kullanılmıştı. Hollandalıların günümüzde de üretimini sürdürdükleri, kadrosunun sağlamlığıyla bilinen geleneksel Hollanda bisikletlerinin tarihi böyle başlamış.

Roadster – Erkek modeli bisikletler

Klasik erkek modelinde, bir başka ismiyle İngiliz Roadsteri’nde, çelik profil boruların lag (İngilizce ‘lug’) adı verilen yuvalar içinde birbirlerine lehimlenmesiyle üretilen elmas biçimli kadro kullanılıyordu. Frenler çubuk tahrikliydi. Daha sonraki modellerde kabloyla yönetilen göbek içi kampanalı frenler, dik sürüş pozisyonu sağlayan North Road gidon, 1, 3 veya 5 vitesli göbek, zincir kapağı, çamurluklar, çelik aynakol, 28” tekerlekler, Westwood jant çemberi ve sıklıkla Sturmey-Archer göbek dinamosu kullanıldı. Roadster uzun süre kullanılmak üzere üretilen dayanıklı bir bisiklet olduğundan, ağırlığı düşük tutmak için özel bir çaba gösterilmedi. Bir roadsterin ağırlığı ortalama 20 kg’dı. Polis memurları ve postacılar roadster bisiklet kullanıyorlardı. Kadrosundaki değişiklikle kadınlara özel üretilen model için genellikle ‘roadster’ kelimesi kullanılmıyordu. Oysa bu bisiklet roadsterin farklı bir modeliydi.

Spor Roadster bisikletler

Spor roadsterin kadrosu daha hafif, sele borusu daha dikti. Alın borusundaki açı 70-72 dereceydi.Kablolu frenler, konforlu ‘düz’ North Road gidon, çamurluklar ve bazen 3, 4 veya 5 vitesli göbek oluyordu. Spor roadsterin kadrosu daha hafif, sele borusu daha dikti. Alın borusundaki açı 70-72 dereceydi. Kablolu frenler, konforlu ‘düz’ North Road gidon, çamurluklar ve bazen 3, 4 veya 5 vitesli göbek oluyordu. Geleneksel İngiliz ölçülerinde 26 inçlik, Endrick jant çemberli tekerlekler kullanılıyordu. Orta göbeğin daha aşağıda olması sayesinde sürücünün yerden yüksekliği daha azdı. Spor roadster 16-18 kg geliyordu. Kulüp spor Roadster bisikletleri Kulüp spor veya yarı-yarış roadsterleri, zamanın en üst performansa sahip bisikletleriydi. Aktif olan pek çok bisiklet kulübünün üyeleri bu roadstere bindiği için bu isim verilmişti. Tipik bir kulüp spor roadsterinde Reynolds 531 kadro boruları, dar ve yaysız kösele sele, ters çevrilmiş North Road gidon, kalpiyeli çelik pedallar, alaşım jant çemberleri ve 26 inç yüksek basınçlı lastikler vardı. Genellikle tek vitesli olan kulüp spor roadsterin tekerlek göbeğinin bir tarafı tek vitesli freewheel, diğer tarafı fixed-gear(dişliyle bütünleşik biçimde birlikte dönen tekerlek göbeği) oluyordu. 5-15 arası vitesi olan aktarıcılı sistemlerse 1940’ta kullanıma geçti. Kulüp spor roadster grup halinde hızlı gitmek için üretilmiş olsa da tur ve time-trial (zamana karşı) için de yaygın olarak kullanıldı.

Roadster – Kadın modeli bisikletler

Kadınların bisiklete daha kolay binip inebilmeleri, etek ve elbiseleriyle kullanabilmeleri için bu modelde kadro üst borusunun pozisyonu değiştirildi. Bu tasarım günümüz bisikletlerinde de kullanılıyor. Bir de, arka tekerleğin üst bölümünde, çamurluktan farklı bir koruma vardı – eteklik. Eteklik sayesinde kadınların kıyafetleri tekerleğe veya jant tellerine takılmıyordu. Gövde ve gidon açıları nedeniyle sürüş pozisyonu erkek modelindeki kadar dik değildi. 20. Yüzyılın ilerleyen bölümlerinde İngiltere ve pek çok diğer ülkede kadın modeli roadsterlerin modası geçse de, bu bisikletlere olan ilgi Hollanda’da hiçbir zaman azalmadı. Hollanda bisikleti olarak tanınan kadın roadsterinin ülke dilindeki ismi ‘omafiets’ yani ‘büyükanne bisikleti’.

Aktarıcıların gelişimi

Bisikletler, sürücülerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere evrim geçirmeye devam ediyordu. 1900-1910 yılları arasında Fransız bisiklet turcuları tarafından bulunan aktarıcı üzerinde sürekli geliştirme çalışmaları yapıldı. Bisikletler, sürücülerin ihtiyaçlarını karşılamak üzere evrim geçirmeye devam ediyordu. 1900-1910 yılları arasında Fransız bisiklet turcuları tarafından bulunan aktarıcı üzerinde sürekli geliştirme çalışmaları yapıldı. Avrupa’daki yarış organizasyonlarında aktarıcılı vites kullanılmasına 1930’a kadar izin verilmemişti. O zamana kadar, yarış bisikletlerinde arka tekerlek göbeğinin iki yanında yer alan, farklı diş sayılarındaki birer dişliyle 2 vitese sahip olmak mümkündü. Vites değiştirmek için ise yarışcının durması, tekerleği sökmesi ve çevirip tekrar takması gerekiyordu. Aktarıcının kullanılmasıyla hem durma zorunluluğu ortadan kalktı hem de vites sayısı ve performans arttı. Böylece yarış süreleri de belirgin biçimde kısaldı. Tasarımcılar yeni mekanik teknolojiler üzerinde çalışacak, daha hızlı, dayanıklı, küçük ve hafif aktarıcılar geliştirme gayreti içinde olacaktı. İlerleyen yıllarda farklı markalar tarafından değişik aktarıcı modelleri geliştirildi.

Le Cyclo aktarıcılar

Albert Raimond’un kurduğu Cylo isimli Fransız şirket, vites aktarıcıları tarihindeki dev isimlerden birisi olacaktı. Raimond ‘Le Cyclo’ aktarıcısını 1923’te geliştirdi. İngiltere’de bu tasarımın ismi Cyclo Standart olacaktı. Bu aktarıcılar 1926’da İngiltere’de ithal edilmeye başlandı. 1932’deki Büyük Buhran ekonomik krizi sonrasında, yerli ekonomiyi korumak adına İngiltere’de Fransa’dan ithal edilen aktarıcılara çok yüksek vergiler uygulanmaya başlandı. Bu duruma karşılık, Raimond ve İngiltere’deki temsilcisi Louis Camillis, Birmingham’da Cyclo Gear Company’yi kurup vites aktarıcısı ve free-wheel göbek(tekerleğin zincirden bağımsız serbest dönmesini sağlayan göbek mekanizması) üretmeye başladılar. 1930’ların sonunda Cyclo Gear Company, İngiliz aktarıcı pazarının açık biçimde lideriydi. Fransa’daki şirket ise pazardaki gücünü kaybediyor, yerini Simplex’e bırakıyordu. Başlangıçta sadece Fransız tasarımları üreten Cyclo Gear Company, zamanla kendi ürün çeşitlerini oluşturdu. 2.Dünya Savaşı’ndan sonra bisiklet pazarı yükselişe geçtiğinde, Fransız Cyclo şirketinin pazarda gücü yoktu ve odağını aktarıcılardan freewheel göbeklere kaydırdı. İngiliz şirket ise gücüne güç katmış, çekme zincirli ‘Benelux’ aktarıcı grubunu üretiyordu. İki şirketten hiç biri, Campagnolo Gran Sport ve paralelogram tasarımlarının önemini fark etmedi. Cyclo Gear Company’nin 1960 başlarında ürettiği paralelogram vites aktarıcısının tepki hızı zayıftı. İngiltere’de aktarıcı üretimi 1970’de son buldu. Cyclo, Birminghan’da bisiklet aletleri üretmeye devam etti ve bilinen bir marka olarak hala üretime devam ediyor. Cyclo Gear Company’nin Fransız ve İtalyan markalara kıyasla iki önemli dezavantajı vardı. İlki; İngiltere’de geleneksel olarak Tour de France veya Giro d’Italia gibi destansı bisiklet yol yarışları düzenlenmiyordu. İngiltere’de bisiklet sporu garipsenen ve gizli yapılan bir aktiviteydi. Genellikle sabahın erken saatlerinde ‘zamana karşı’(time trial) disiplininde yapılıyordu. Bu nedenle İngiltere’de vites aktarıcıları için geniş bir pazar yoktu. İkinci dezavantaj ise İngiliz pazarındaki en baskın üreticinin Raleigh olmasıydı. Raleigh vites aktarıcılarına düşkün değildi. Ana neden Raleig’in Sturmey-Archer göbekten vites sisteminin marka sahibi olmasıydı. Fakat Raleigh aktarıcılı sistemin mühendisliğini de beğenmiyordu. Güvenilir bir marka olarak itibar kazanan Raleigh, 1950’lerin çekiş zincirli vites aktarıcısını yeterince güvenilir bulmuyordu. İngiltere’de bisiklet sporunun konumu, Cyclo’nun önde gelen bir marka olmasına izin vermedi. Raleigh de kitle-Pazar ürünü olmasını engelleyince, marka aktarıcı üretmeye devam edemedi.

Tandem bisikletler

Tandem veya ikiz, birden fazla kişi tarafından sürülmek üzere tasarlanmış bir bisiklettir. Az da olsa 3 tekerlekli trisiklet tandemler de üretildi. Tandem terimi, aslında kişi sayısını değil, oturma düzenini refere eder. Oturma düzeni yan yana değil, baştan kıça doğrudur. İki sürücünün yan yana oturduğu bisikletler de var ve bunlara ‘sosyal bisiklet’ deniyor. Tandemlerle ilişkili patentler 1890 sonlarında başlamış. Danimarkalı Mikael Pedersen, kendi icadı olan ve İngiltere’de üretilen Pederson bisikletinin 1898’de 2 kişilik ve 4 kişilik birer tandemlerini geliştirdi. 2 kişilik tandem 11 kilogram, 4 kişiliği ise 29 kilogramdı. Bu tandemler 2.Boer Savaşı’nda da kullanıldı. Güney Afrika’ya yerleşen bazı Hollandalılar, kıtayı ana vatanları olarak kabul etmişlerdi. Çiftçi anlamına gelen ‘boer (okunuşu: buğr)’ kelimesi, bu etnik grubun başlıca iktisadi faaliyetini refere eder. Güney Afrika’daki Hollanda yerleşimi aynı zamanda Endonezya’daki sömürgeye giden bir ikmâl üssüydü. Resmen bir devlet kurulmasa da, fiilen Hollanda’dan bağımsız bir idareye kavuşan Güney Afrika, siyah halkı köle olarak kullanan zengin muhafazakâr protestan beyaz çiftçilerin güç sahibi olduğu bir ülke olmuştu. 19. yüzyıl boyunca aralarında geçen bir dizi savaş sonucunda, Britanya Krallığı Boer’leri Güney Afrika’nın iç kısımlarına ittiler. Tandemin 2.Dünya Savaşı’ndan sonra azalan popülaritesi, 1960’larda tekrar arttı. 1971’de İngiltere’de Tandem Kulübü kuruldu. Lejeune ve Gitane isimli Fransız şirketleri tandem üretmeye başladı. ABD’de ise 1976’da Bill McCready, Santana Cycles’ı kurdu ve tandem üretmeye başladı. Modern teknolojinin gelişmesiyle bisiklet parçaları ve kadrolar sağlamlaştı. Günümüzde üretilen tandemler, geleneksel bisikletler kadar sağlam ve dayanıklı. İki kişilik bir tandemdeki pedal gücü, tek kişilik geleneksel bisiklettekinin iki katıdır. Güçle birlikte hız da iki katına çıkmak zorunda değil. Tandemin çekiş sisteminde daha fazla dişli ve zincir kullanılmasına rağmen, sürtünmeye bağlı kayda değer bir kuvvet kaybı olmaz. Geleneksel bisikletle aynı hava direncine sahiptir. Yüksek performans için üretilen bir tandemin ağırlığı iki tane bisikletin toplam ağırlığından daha az olabiliyor. Bu durumda kuvvet-ağırlık oranı tek bir bisiklete ve sürücüsüne kıyasla tandemde daha verimlidir. Düz yolda ve yokuş aşağı giderken, sürücü tarafından üretilen gücün büyük bir kısmı hava direncini yenmek için kullanılır. Bu nedenle tandem, aynı sürücülerin ayrı ayrı kullandıkları geleneksel bisikletlerden daha yüksek hızlara ulaşabilir. Teknik olarak yokuş çıkarken geleneksel bisikletlerden yavaş olmak zorunda değillerse de, sürücülerinin fiziksel kabiliyetleri aynı olmadığından, kadans (birim zamandaki pedal devir sayısı) ve diğer uyum problemleri yaşayabildiklerinden genellikle tandemler daha yavaştır. Tandemde ön taraftaki sürücü için, hem pedal çevirip hem de direksiyonu yönettiği için ‘kaptan’, ‘pilot’, ‘dümenci’ gibi lakaplar kullanılırdı. Sadece pedal çeviren arka sürücü için ise ‘ateşçi’, ‘kılavuz’, ‘tuğamiral’ lakapları kullanılırdı. Günümüz modern tandem sürücüleri için bunlar yerine ‘ön sürücü’ ve ‘arka sürücü’ terimleri kullanılıyor. Dişli setleri tandemlerin çoğunda zamanlama zinciri ile mekanik olarak birbirlerine bağlıdır, böylelikle eşit devirlerde dönerler. Tandemler, engelli olimpiyatlarındaki müsabakalarda da kullanılıyor. Görme engelli bisikletçiler ateşçi, tam görme yetisine sahip bisikletçiler ise kaptan oluyorlar. Yaz Olimpiyatları bisiklet dalında 1908’de ve 1920-1972 yılları arasında erkekler tandem müsabakası da yer alıyordu.

Yatay bisikletler

Genellikle ergonomik sebeplerle tercih edilen yatay bisiklette sürücü arkasına uzanmış, yatay pozisyonda durur. Sürücünün ağırlığı, geleneksel bisikletteki seleye kıyasla, bel ve kalça destekleri olan daha geniş bir yüzey alanına konforlu şekilde dağılır. Geleneksel bisiklette sürücünün bütün ağırlığı seleye oturan kemikler, ayaklar ve elleri üzerine biner. Çoğu yatay bisiklet aerodinamikolarak avantajlıdır. Sırtüstü uzanarak pedal çeviren sürücünün daha küçük bir frontal profili (hava direncine maruz kalan ön yüzey alanı) vardır. Bisiklet dünya hız rekoru, bir yatay bisiklete aittir. Elmas biçimdeki bisiklet gövdelerinin kullanılmaz hale gelmemesi için, 1934’te Uluslararası Bisiklet Birliği (UCI) tarafından yasaklanmıştır. Günümüzde Dünya İnsan Gücüyle Çalışan Araçlar Birliği (WHPVA) ve Uluslararası İnsan Gücüyle Çalışan Araçlar Birliği (IHPVA) bayrakları altında yarışıyorlar. Yatay bisikletler pek çok farklı konfigürasyonda üretilebiliyor. Aks mesafesi(tekerlek merkezleri arasındaki mesafe), tekerlek çapı, direksiyon tipi ve pozisyonu, önden veya arkadan çekiş konfigüre edilebilir özellikler arasında. Üç tekerlekli olursa yatay trisiklet oluyor. Yatay bisiklet tasarımları 19.yyıl ortalarında başlasa ve alınan ilk patentler 1900 tarihli olsa da, bu ilk denemeler beklenilen başarıya ulaşamadılar. Fransız Challand’ın 1897’deki ve Amerikalı Brown’un 1901’deki dizaynları, günümüz yatay bisikletlerinin öncüleri olarak kabul edilir.

Vélo-Velocar ve Vélorizontal

Hafif sınıf arabalar üreten ve bir mucit olan Charles Mochet, 1930’larda, pedal gücüyle hareket eden 4 tekerlekli, 2 kişilik ‘Velocar’ adındaki arabayı üretti. Muhtemelen Büyük Buhran döneminde(1929’da ABD’de patlak veren ve tüm dünya ekonomisini etkileyen büyük bir kriz) çöken ekonomi sebebiyle, parası motorlu araba satın almaya yetmeyen pek çok kişinin yönelmesiyle Fransa satışları oldukça yüksekti. 4 tekerlekli Velocar’lar hızlı gidiyor fakat yüksek hızlarda manevra kabiliyetlerini kaybediyorlardı. Bunun üzerine Mochet önce 3, daha sonra da ezber bozan 2 .tekerlekli bir tasarım geliştirdi.   Mochet ‘nin ‘la bicyclette de l’avenir’inde yani ‘geleceğin bisikletinde’, fabrikanın terimiyle Vélo-Vélocar veya V-V’de, gövdenin iskeleti olarak 40mm’lik çelik profil boru kullanıldı. Kullanılan lastikler 18” çapındaydı. Sürücünün üstünde yer alan direksiyona uygulanan kuvvet, döndürme etkisi için ön tekerleğe konik dişlilerle iletiliyordu. Bu araçlarda, Mochet’in tasarladığı farklı aktarıcı modelleri kullanıldı. Pist modelleri ise tek vitesli üretildi. Mochet, yatay bisikletinin hızını görebilmek için tasarımını UCI ve UVF’ye onaylattı ve 2.kategori yarışçısı Francis Faure bu bisikleti kullandı. Faure oldukça başarılıydı. Hem pist hem de yol yarışlarında, Avrupa’nın en iyi bisikletçilerinin çoğunu geride bıraktı. Kısa mesafelerde yeni dünya rekorları kırdı. Bir başka bisiklet sporcusu Paul Morand, 1933’te Paris-Limoges yarışını Mochet’in yatay bisikletiyle kazandı. 7 Temmuz 1933’te, Paris’te bir velodromda, Faure modifiye edilmiş bir Vélo-Velocar kullanarak bir saat içinde 45.055 km yol kat ederek, Oscar Egg’in son 20 yıldır kırılamayan rekorunu egale etti ve tüm dikkatleri üzerine çekti. Uluslararası Bisiklet Birliği (UCI), 1934 yılı toplantısında, dik bisiklet üreticilerinin kurduğu lobinin baskısıyla Faure’nin 1 saatlik mesafe rekorunu geçersiz kıldı. 1 Nisan 1934’te UCI, yarış bisikletinin özellikleriyle ilgili yeni kurallar yayınladı. Yeni kurallarda bisiklet orta göbeğinin yerden maksimum yüksekliği, seleyle yataydaki maksimum mesafesi, ön tekerlekle yataydaki minimum mesafesi gibi değerler bildirildi. Bu, açıkça, yatay bisikletleri UCI yarışlarından men etmek için yapılmıştı. Kararın altındaysa gelenekler, güvenlik ve ekonomik dengeler gibi farklı sebepler yatıyordu. Charles Mochet, UCI’nin yeni kurallarını protesto etmeyi hiçbir zaman bırakmadı fakat kısa süre sonra öldü. Firma önce eşinin daha sonra oğlu Georges Mochet’in yönetiminde, 1941’ kadar yatay bisiklet üretimine devam etti. Müşteri sayısı oldukça azalmıştı. Firmanın ürettiği son model Vélorizontal’de 4 vitesli Cyclo sistem kullanıyordu. Dikey bisiklete kıyasla, Velocar ile sürekli daha iyi dereceler yapıyordu. 1938’de Faure ve Mochet’in oğlu Georges, aerodinamik parçalar kullanarak bisikletle dünya 1 saat mesafe rekorunu kırmak amacıyla Velocar’a karenajlar (halk ismiyle ‘grenaj’) eklediler. 5 Mart 1938’de Faure, Velocar’la 1 saat içinde 50.537km mesafe kat etti ve tarihte destek aracı olmadan 50km’nin üstüne çıkan ilk bisikletçi oldu. UCI’nin yatay bisikletleri ve aerodinamik modifikasyonları yasaklaması, yatay bisikletlerin gelişiminin önüne geçti. Zaman içinde yeni tasarımlar yapılsa da, bunlar ferdi bisiklet tutkunlarına ait oluyor ve 1970’e kadar pek çoğunun ismi dahi bilinmiyordu. Georges Mochet 2008’de öldü. Bisikletin 200 yıldır süren yol hikâyesi devam edecek.

 

Oğuz Tan

More in Hafta Sonu