Ana Sayfa Blog Sayfa 3066

[Oğuz Gidiyor] Yol arkadaşım bisiklet 200 yaşında 3 – Oğuz Tan

Geçtiğimiz hafta bisiklet tasarımlarının ilk dönem örneklerinden bahsetmiştim. Bu yazıda bisikletin 1870- 1900 yılları arasındaki gelişiminden bahsetmek istiyorum.

Yüksek tekerlekliler dönemi (1870 ve sonrası)

Yüksek tekerlekli bisiklet, aslında kemik titretenin geliştirilmiş bir versiyonuydu. Daha hızlı sürebilmek için ön tekerleğin çapı ciddi biçimde büyütülmüştü. Ağırlığı düşük tutmak için arka tekerlek küçültülmüş ve bisikletin gövdesi de hafifletilmişti.                               

İlk gergili telli bisiklet jantı

 Fransız Eugène Meyer 1869’da gergili tellerin kullanıldığı jantı da icat etmiş ve 1880’lere kadar klasik bir yüksek tekerlekli bisiklet modeli üretmiştir. Meyer’in icadında teller radyal olarak gerdirilmişti. Daha iyi kuvvet aktarımı ve daha verimli sürüş için, İngiltere Coventry’den James Starley, tellerin birbirleriyle kesiştiği tanjant jant ile tel örme tekniğini geliştirerek bisikleti ‘Ariel’e’ ekledi. Starley, İngiliz bisiklet endüstrisinin babası olarak görülür. Uluslararası Bisiklet Tarihi Konferansı’na(ICHC) göre ise yüksek tekerlekli bisikletin babası İngiliz Starley değil, Fransız Meyer’dir. Zaman içinde bilyalı yataklar, dolma kauçuk lastikler ve çelik profilden gövdeler standart olmuş, bisikletler hafiflemiş ve sürüş daha pürüzsüz olmuştu. Geniş ön tekerleğin çapı, sürücüsünün bacak uzunluğuna bağlı olarak 1,5 metreye kadar çıkabiliyordu.

Yüksek tekerlekli bisiklet artık herkes tarafından tercih ediliyor, başka türde bisiklete rastlanmıyordu. Bu nedenle araca Fransa’da ‘sıradan bisiklet’ lakabı takıldı. Sonrasında İngiltere’de, zamanın demir paraları penny ve farthing’den esinlenilerek ‘penny-farthing’ lakabı takıldı. Penny daha büyük ve değerli, farthing ise hem ebat hem de değer olarak daha küçüktü.

Penny-farthingler hızlılardı fakat sürücünün yerden çok yukarda olması nedeniyle güvenli değillerdi. Yolda herhangi bir engele çarpınca sürücü kolaylıkla ön tekerleğin üstünden fırlayabiliyor, ciddi biçimde yaralanabiliyor hatta kafa üstü çakılıp ölebiliyordu. Penny-farthingden düşüp el bileklerinin her ikisini de kıran çok kişi olmuştu. Kaza anında sürücünün bacakları gidon altında kalıyor, serbest düşmesini engelliyordu. Tehlikeli doğası nedeniyle bu bisikletleri daha ziyade macera düşkünü genç erkekler tercih ediyorlardı. Yaşlı centilmenler veya doktor, din adamı gibi mühim kişiler ise daha güvenli ve dengeli olan trisiklet veya kuadrisikletleri tercih ediyorlardı. Bununla birlikte, dönemin kadın giyimi ‘sıradan bisiklete’ binmek için uygun değildi. Kraliçe Victoria’nın da Starley üretimi bir ‘Royal Salvo’ trisikleti vardı fakat bizzat sürdüğüne dair kanıt bulunmuyor. Trisikletler için yapılan pek çok inovasyon ileriki dönemlerde otomobil endüstrisi tarafından kullanıldı; kremayer ve pinyonlu direksiyon, diferansiyel, kampanalı frenin öncüsü bant frenler gibi.

Fransız ve İngiliz mucitler velosipette geliştirmeler yaptılar ve yüksek tekerlekli bisikleti ortaya çıkardılarsa da, Fransızlar Prusya savaşından yeni çıkmış, henüz toparlanamamışlardı. İngiliz girişimcilerin kendi pazarlarına sokmasıyla bisiklet İngiltere’de çok popüler oldu. Silah ve dikiş makinası endüstrilerinin geliştiği, gerekli mühendislik becerilerine ve metal işçiliğine sahip Coventry, Oxford, Birmingham ve Manchester şehirleri ülkede bisiklet endüstrisinin de birer merkezi haline geldi. Benzer bir durum Fransa’da Paris ve St. Etienne’de, ABD’de ise New England’da gerçekleşti. Kısa süre içinde bisiklet, İngiliz Kanalı boyunca yaygınlaştı. 1875’te yüksek tekerlekli bisikletler Fransa’da popüler, fakat sürücü sayısındaki artış çok yavaştı.

ABD’nin doğu yakasında Boston’lular, örneğin Frank Weston, 1877’de bisiklet ithal etmeye başladılar. 1878’te Albert Augustus Pope, ‘Columbia’ isimli yüksek tekerlekli bisikleti üretmenin yanı sıra, bisiklet endüstrisiyle ilişkili, Lallement’in 1866 patentinden itibaren geçerli olan neredeyse tüm patentlerin de kontrolünü eline aldı. Pope, patentler için üreticilerden talep edilen telif ücretlerini düşürdü, izinsiz üretim yapan rakiplerine ise dava açtı. Mahkeme kararıyla rakipleri ya bisiklet başına 10 dolar ödedi, ya da işlerine son verildi. Fransa’daysa İngiliz bisikletleri pazara hâkimdi ve herhangi bir patent sıkıntısı yaşanmıyordu. 1884 yılında trisiklet ve yüksek tekerlekli bisikletler İngiltere, Fransa ve ABD’de üst-orta gelir sınıfındaki guruplar arasında popülerdi. Bu grupların en büyüğü İngiltere’deydi. Britanya Krallığı’nın dünyanın farklı noktalarında koloniler kurmasıyla birlikte bisiklet kültürü de yayılmış oldu.

ABD’de Pope, makinize seri üretim yöntemini geliştirdi. Daha sonra bu yöntem Ford ve General Motors tarafından benimsenecek ve otomobil üretiminde kullanılacaktı. 1898’de ABD’de reklamların %10’u bisiklet üreticileri tarafından yayınlanıyordu. Aynı yıllarda ABD’deki yol koşullarının çok kötü olmasından hem bisiklet sürücüleri hem de köylüler ve çiftçiler mustariplerdi. Yolların iyileştirilmesi adına büyük bir sivil toplum hareketi başladı – Good Roads Movement. Ülke genelinde bu hareketin tanıtımı dolaylı yoldan bisiklet satışlarını da arttırdı. Chicago’daki Western Wheel Company, üretim sürecindeki makinize işlemleri preslemeyle ikame ederek üretim maliyetlerini ve satış fiyatlarını belirgin şekilde düşürdü. Üretim süreçlerinde bu ve buna benzer pek çok gelişme yaşanacak, diğer bisiklet üreticileri tarafından da kullanılacaktı. Öyle ki; şirketler üretim modellerini her yıl revize ediyor, benimsenen yeni bir modelle birlikte eski yatırım değerini kaybediyor, bu durum ise yıllık maliyet hesaplarında ‘planlanan eskime/değer kaybetme’ kalemi olarak yer alıyordu. Endüstride yaşanan tüm gelişmelere rağmen, 1890’lara kadar bisiklet, kentte yaşayan varlıklı insanların tercih ettiği lüks bir tüketim unsuruydu.

Emniyet bisikleti (1880-1890)

Emniyet bisikletinin geliştirilmesi şüphesiz ki bisikletin tarihindeki en önemli değişimdi. Halkın gözünde maceracı genç adamların kullandığı tehlikeli taşıt, artık her yaş grubundan erkek ve kadın tarafından günlük ulaşım aracı olarak kullanılabilecekti. ‘Emniyet bisikleti’ olarak üretilmesinin ve pazarlanmasının sebebi, yerini aldığı yüksek tekerlekli bisikletlerin tehlikeli olmasıydı. Günümüz modern bisikletlerinde benzer bir tasarım kullansa da, ‘emniyet bisikleti’ günümüzde kullanılmayan, eski, modası geçmiş bir terim. Gözle görülür emniyet problemlerinin dışında, yüksek tekerlekli bisikletin doğrudan ön tekerleğe bağlı pedallarla sürülmesi maksimum hızı da kısıtlıyordu.

İlk emniyet bisikletini İngiliz mühendis Harry John Lawson 1876’da tasarladı. Bu tanıma uyan ve daha önce geliştirilen bisikletler de vardı, örneğin Thomas Humber 1868’de bir tane geliştirmişti. Penny-farthing’in aksine, sürücünün ayakları yere yakın olduğundan durmak kolaydı. Arkadan çekişli ilk bisiklet denemelerinde güç, tekerleğe pedal, mil ve kranklar ile aktarılıyordu. Daha önce sadece trisikletlerde kullanılan zincir, 1879’da geliştirilen modelle birlikte ilk defa bisiklette de kullanılmış oldu. Muhtemelen penny-farthing’e göre daha ağır, karmaşık ve pahalı olması nedeniyle Lawson’un emniyet bisikleti çok popüler olamadı. Emniyet bisikletinde çapları eşit veya birbirine yakın tekerlekler ile zincir çekişli arka teker kullanılıyordu. En popüler gövde tasarımı, birbirine yapıştırılmış iki üçgen formunda olan elmas gövdeydi. Günümüz modern bisikletlerinin neredeyse tamamı halen bu gövde tasarımını kullanıyor. Yatay(recumbent) bisikletler, bu temel gövde tasarımını kullanmayan az sayıdaki bisiklet türünün başında gelir.

Hem hız hem de emniyet problemlerinin ikisini birden çözmek maksadıyla denemelerden bir tanesi de ‘cüce’ bisiklet olmuştu. Yüksek tekerlekliden farklı olarak cüce bisiklette, her iki tarafında da zincir çekişli pedal kullanılan daha küçük bir ön tekerlek bulunuyordu. Böylelikle 90cm çapındaki ön tekerlek, yüksek tekerlekli bir bisikletin 150cm çapına denk geliyordu.

Cüce bisiklet 1884’te ‘Kangaroo’(Kanguru) markasıyla Hillman, Herbert ve Cooper tarafından üretildi. Yatırımcılar zincir çekişini arka tekerlekte de denediler. Harry John Lawson 1879’da ‘bicyclette’ isminde zincirli ve arkadan çekişli bir bisiklet icat etse de, hala ön tekerlek kocaman ve arka tekerlek küçüktü. Başarısını istemeyen, aleyhinde konuşanlar bu bisiklete ‘timsah’ lakabını taktılar ve pazarda tutunamadı.

1885’te Henry Sturmey’nin Emniyet Bisikletinin Zorunlu Rehberi kitabında (Indispensable Handbook to the Safety Bicycle) listelenen emniyet bisikletiler arasında 7 tane mil aktarmalı önden çekişli, 44 tane vitesli önden çekişli ve sadece 9 tane zincirli arkadan çekişli emniyet bisikleti yer alıyordu.  Aynı yıl içinde John Kemp Starley, ticari başarıya ulaşan ilk emniyet bisikletini, Rover’ı geliştirdi. Rover, penny farthingden daha ağır ve pahalı, trisikletten daha hafif ve ucuzdur.

 Orjinal tasarımında direksiyon doğrudan kontrol edilmiyordu. Yenilenen tasarımla birlikte Rover’ın ön tekerlek üzerinde doğrudan direksiyon hâkimiyeti, eşit çapta ön ve arka tekerlekleri, zincir çekişli arka tekerleği vardı. Zincirli çekiş sistemi konfor ve hızı artırdığı gibi, çekişi sabit eksende dönen arka tekerleğe aktararak daha pürüzsüz, rahat ve güvenli pedal çevirmeye imkân sağladı. Zira eski tasarımlarda hem direksiyon hâkimiyetinin hem de pedalların ön tekerlekte olması, direksiyon çevrildiğinde sürücünün bacakları ve pedallardaki dönüş düzlemleri arasında uyumsuzluk yaratıyor ve sürüşü oldukça zorlaşıyordu. Arkadan çekişle birlikte, sürücülerin manevra kabiliyetleri de belirgin şekilde artmıştı. Kısa süre içinde bisiklet kullanımında patlama yaşandı. Yaygın şekilde taklitleri üretilen emniyet bisikleti, 1890’da Kuzey Amerika ve Batı Avrupa’da yüksek tekerlekli bisikletin yerini almıştı bile.

Orijinal velosipet gibi emniyet bisikletinine sürüş konforu, yüksek tekerlekli bisiklete kıyasla daha azdı çünkü tekerlek çapları daha küçüktü. Bu bisikletin konforlu sürülebildiği tek yer toprak yollardı. Sürüş konforunu arttırmak adına, emniyet bisikletlerinin gövdeleri genellikle karmaşık gözüken süspansiyon yaylarıyla destekleniyordu.

ABD’de ise emniyet bisikletilerin ilk üreticisi, 1882’de kurulan The Overman Wheel Company idi. Fabrikaları Chicopee, Massachusetts’ta kuruluydu. Overman, tamamı çelikten bisikletler üretiyor ve döküm tek bir parça bile kullanmıyordu. The Overman Victor Bisikleti, zamanın diğer tüm bisikletlerine nazaran daha yüksek kalitede ve daha düşük ağırlıktaydı. 1893 yılında, bir bisiklet baştan aşağı Overman fabrikasında üretiliyordu; gövde, jantlar, lastik, sele, vs.

John Dunlop’un 1888’de pnömatik(havalı) bisiklet lastiğini icat etmesi, taşla döşeli cadde ve sokaklarda da emniyet bisikletine rahatlıkla binilebilmesini sağladı. Havalı lastiklerin kullanılması, karmaşık gövde tasarımlarına olan gereksinimi ortadan kaldırdı ve elmas biçimli yeni gövdelerin tasarlanmasını mümkün kıldı. Yeni gövde tasarımları oldukça dayanıklı ve verimliydi. 10 Ekim 1889’da, Afro-Amerikan bir mucit olan Isaac R Johnson, elmas biçimli oldukça modern gövdesi olan bir katlanır bisikleti icat etti ve patentini aldı. Elmas biçimli gövdeler, günümüz 21.yyıl bisikletlerinin çoğunda halen kullanılmakta. Havalı lastikler ve elmas biçimli gövde tasarımı sürücünün konforunu arttırsa da, tasarım ve güvenlik açısından kritik gelişimler olduğunu söyleyemeyiz. Örneğin bir bisiklet havalı lastik yerine dolma kauçuk lastikle de benzer verimde sürülebilirdi. Yeni gövde tasarımı da bisikleti hafifletmiş, üretimini ve bakımını basitleştirmiş, aynı zamanda fiyatları düşürmüştü.

Emniyet bisikletinin zincirli çekiş sisteminde önde büyük dişli, arkada ise küçük dişli kullanılıyordu. Böylelikle bir tur çevrilen ön dişli, arka dişliyi defalarca döndürüyordu. Böylelikle hem pedalların sabitlendiği kocaman bir ön tekerlek gereksinimi ortadan kalkmış, hem de genel anlamda daha küçük tekerleklerin kullanılmasına imkân sağlanmıştı. Küçük tekerlekler nedeniyle sürüş başlarda konforsuz olsa da, havalı lastiklerin geliştirilmesiyle bu mesele de ortadan kalktı. Penny-farthing’deki gibi yüksekte ve ön tekerlekte değil, emniyet bisikletinde kütle merkezinin alçak ve tekerlekler arasında olmasının güvenlik açısından şöyle büyük bir avantajı vardı; insanlar artık bisiklet üstünden fırlayıp kafa üstü çakılmayacak veya gidonun üstünden düşmeyeceklerdi. Emniyetli bisikletle birlikte fren kabiliyeti arttı ve bisiklet sürüşü daha verimli hale getirdi. Artık bisiklete sadece dinç ve cesur genç adamlar değil, kadınlar da dahil herkes binebilecek ve araç popülarite kazanacaktı. Yine de, risk almamak adına trisikleti tercih eden pek çok kişi vardı. Emniyet bisikleti trisiklete göre daha hafif, mekanik olarak daha basit ve fiyatı da daha uygundu. İlerleyen süreçte emniyet bisikleti, penny-farthing ve trisikletin toplamından daha da popüler oldu ve 1890’larda ‘ bisiklet çılgınlığı’ adı verilen dönemlerden bir tanesi daha yaşandı.

Bisiklet çılgınlığı ve kadın hakları (1896)

Bisiklet tarihçileri bu döneme ‘altın çağ’, ‘bisiklet çılgınlığı’, ‘bisiklet patlaması’ gibi isimler vermişler. 19.Yüzyıl sonlarında 20.yüzyıl başlarında bisiklet oldukça önemli bir ulaşım aracına dönüşmekle kalmamış, bisiklete binmek, popülaritesi hızla artan bir aktiviteye dönüşmüştü.

Avrupa ve ABD’de erkekler ve kadınlar için pek çok bisiklet kulübü kuruldu. Chicagolu göçmen Adolph Schoeninger’in kurduğu Western Wheel Works, Henry Ford’dan 10 sene önce bisikletin Ford’u olmuştu bile. Schoeninger; Albert Augustus Pope’un seri üretim metotlarını kullanmış, üretim sürecinde makinizasyonun yerine presleme işlemini geliştirmiş, böylelikle üretim maliyetlerini ve satış fiyatlarını aşağı çekmişti. Schoeninger’in ‘Crescent’ bisikletlerini artık işçi sınıfındaki emekçiler de satın alabiliyordu. Yüksek hacimlerde yapılan ihracatla Avrupa’nın bile bisiklet fiyatları düşmüştü. 1893-97 yıllarında gerçekleşen ekonomik kriz nedeniyle(1893 Paniği) pek çok bisiklet üreticisinin işi son bulmuştu. Sadece Pope ve Schoeninger’in takip eden üreticiler ayakta kalmıştı.

Penny-farthing’den sonra emniyet bisikletiyle birlikte direksiyon hâkimiyeti, güvenlik, konfor ve hız unsurları da gelişmiş ve 1890’ların ortalarından sonlarına kadar Avrupa ve Kuzey Amerika’da bisiklet elit ve orta sınıf için oldukça popüler olmuştu. Bu, kadınların da binebildiği ilk bisikletti. Amerikalı feminist Susan B. Anthony bu bisiklete ‘özgürlük makinası’ lakabını takmıştı. Bu bisiklet, kadınlara özgürlük ve kendine güven duygusu sağlamıştı. Bisikletin kadın özgürlüğü ve hakları üzerindeki etkisi hafife alınamaz. Emniyet bisikleti, batı toplumlarında kadınlara eşi benzeri görülmemiş bir mobilite(hareket özgürlüğü) ve aynı zamanda yaşam içinde daha fazla yer alma imkânı sundu.

Bisikletlerdeki emniyetin artması ve fiyatların düşmesiyle daha fazla kadın, sürekli dile getirdikleri bazı özgürlüklere sahip oldu. Böylelikle 19.yyıl sonlarında, özellikle İngiltere ve ABD’de, bisiklet Yeni Kadın isimli feminist hareketinin sembolüne dönüştü. Feministler ve kadın hakları destekçileri, bisikletin dönüştürücü gücünü fark etmişlerdi. Susan B. Anthony şöyle demiş: ‘Size bisikletle ilgili neler düşündüğümü anlatayım; kadının özgürlüğü için dünyadaki diğer her şeyden daha etkili. Kadınlar kendilerini daha özgür ve özgüvenli hissettiler. Bisiklete binen bir kadın gördüğümde sevinip selamlıyorum, çünkü özgür, engellenmemiş kadınlığın resmini görüyorum.’

Alkol tüketimine karşı faaliyet gösteren dini bir kadın hareketinin – Woman’s Christian Temperance Union(WCTU) – başkanı Frances Willard 1895’te ‘Bisiklete Binmeyi Nasıl Öğrendim?’ isimli bir kitap yazdı. Kitap, dönemin popüler dergisi Bicycling Magazine’de, bisiklete binmeyi öğreten en başarılı kitap olarak seçildi. Willard, sürmeyi geç yaşta öğrenmesine rağmen kitabında bisikleti övmüş, sağlığı ve politik iyimserliği üzerindeki olumlu etkilerinden bahsetmişti. Willard’ın, kadın hakları konusunda umut vermek ve insanları harekete geçirmek adına, bisiklet metaforuna yer verdiği şu söz çok popüler olacaktı: ‘Hayatımı sürtünmeyle harcamak yerine momentuma çevireceğim.’

 

Amerikalı yazar Elizabeth Robins Pennell bisiklete binmeyi 1870’lerde Philadelphia’da öğrenmiş ve 1880’lerde seri halinde seyahatnameler yayımlamış, eşiyle Avrupa’da yaptığı bisiklet yolculuklarını anlatmıştı. Göçmen olarak ABD’ye giden, Letonya asıllı, 1895’te bisikletle dünya turu yapan ilk kadın oldu.

1897’de İngiltere’de Cambridge Üniversitesi’nde Yeni Kadın’a karşı hiç beklenmeyen bir eylem gerçekleştirildi. O yıllarda kız öğrenciler üniversitede okuyabiliyor, fakat eğitimleri ve mezuniyetleri erkek öğrencilerinkine kıyasla kısıtlanmıştı. Kız öğrencilere de eşit hakların tanınması kararı üzerine; erkek öğrenciler, nefretlerini şehir merkezindeki senato binasının karşısında, bisiklete binen bir kadın heykelini astıkları protestoyla gösterdiler.

Kadınlar o yıllarda hacimli ve hareket özgürlüğünü kısıtlayan elbiseler giydiklerinden, bisiklete binemiyorlardı. Bisiklet çılgınlığı ve beraberinde doğan rasyonel giyim hareketiyle kadınlar korseden, uzun etekten ve kısıtlayıcı diğer kıyafetlerden kurtulmuş, dizlerine kadar inen bol pantolonlar ve rahat kıyafetler giymeye başlamışlardı.

Bisikletin 200 yıllık yol hikâyesi devam edecek…

 

Oğuz Tan

Bisiklet Gezgini

 

Otomobil 3

Otomobillerin kentlerdeki varlığı ile ilgili daha önceki yazılarda, önce otomobilin, kentler üzerindeki etkisi, daha doğrusu, olağanüstü olduğu halde artık hiç algılanamaz hale gelmiş olan baskısı ve hegemonyası üzerinde biraz durulmuştu. Yazının ikinci bölümünde ise, otomobille kentlerin nasıl bir mekansal ilişki içinde olduğunu ve otomobilin yarattığı altyapı ile kentleri nasıl bir otomobil mekanı haline getirdiği biraz tartışılmıştı. Bu yazı ise, herhangi bir kent insanı olmak için kaçınılmaz bir biçimde gerekli olan özelliklerin ve göstergelerin neler olması gerektiği hakkındaki düşüncelerimizi ve beklentilerimizi, otomobilin nasıl biçimlendirildiği, bizi nasıl bir ideolojik etki altında tutuğu gibi konular üzerinde durmayı amaçlıyor.

Öncelikle otomobilin kentliler (dolayısıyla kentler) üzerindeki ideolojik ve sosyolojik etkileri (kentsel yaşamın ve tüketimin simge niteliğinde bir ögesi olarak otomobilin etkileri) üzerinde duracağız. Yani, kente/ kentsel yaşama ve onun sahip olması gereken niteliklere nasıl baktığımız, “kent” dendiğinde ne anladığımız ve düş gücümüz/ muhayyilemiz/ arzularımız üzerindeki etkilere…

Henri Lefevbre’nin adlandırmasıyla otomobil, bir “kral-nesne”, bir “kılavuz-şey” olarak modernizmin simge nesnesidir ve gündelik hayata kendi yasasını dayatır. (…) Bugün gündelik hayat büyük ölçüde, motorların gürültüsü, onların “akılcı” kullanımı, arabaların üretiminin ve dağıtımının gerekleridir (aktaran Aygün 2009, 14 ve 51). Aygün’e göre Yüzeysel bir bakışta, modern bireye özerk bir alan yaratıyormuş gibi görünen otomobil, gerçekte modern iktidar için panoptikon işlevi görmektedir. Böylece modern birey, gönüllü trafik müfettişleri, araç ruhsatı, sigorta/ kasko işlemleri, ehliyet işlemleri, trafik kuralları, trafik kontrolleri, cezalar, yıllık vergiler ve araç bağımlı ekonomiyle sürekli bir merkezden gözetlenerek yaşamakta, böylelikle sürekli izleniyor duygusunun içselleştirilmesini sağlamaktadır (Aygün 2009, 52).

İstanbul Boğazı, 1957

Aygün, Tim Dant’ın ifadesiyle, yeni bir toplumsal varlık olan “sürücü-otomobil”in (driver-car) yaratıldığını söylüyor: “Modern yaşamda aracın içinde/ araçla bütünleşmiş (…) otomobil-insan (…) yol biçimine dönüşmüş Olympos Dağı’nda tanrılar gibi genç ve güzel, çekici olarak, bolluk içinde ebedi bir hayat sürmektedir. Bu insan, aynı zamanda modern çağın [başlangıcındaki] yaya kültürünün ikonu olan flaneur’dür”.  “Modern kentin yurttaşı Homo otomobilus için yol, artık yeni bir mekândır. (…) Tekeli’nin bir söyleşide ifade ettiği gibi, ‘yol’ yeni türden ilişkilerin gerçekleştiği, yeni bir ‘sosyal ilişkiler mekânı’, ‘sosyal mekândır’. Bu yeni mekân, “insan-araba-yol ögelerinden oluşan bir ‘kamu alanıdır’ ve “o sosyal ilişkiler mekânında araba ve onun içindeki birey, günlük hayattaki birey değildir artık” (Aygün 2009, 58 ve 59).

Aygün, modern bir tasarı olarak ortaya çıkan “otomobil-insan”ın, “yaşam alanı ‘yol’ olan, teknolojik bir melez canlı [olduğunu] ve sürekli evrim geçirerek, aralıksız ileriye (geleceğe) doğru hızlı biçimde hareket eden, kendi içinde bir bütünlüğe sahip, kusursuz, ussal, modern bir varlık” olarak tanımlanabileceğini belirtiyor (2009, 60)

Aynı tanımı kullanarak, son 10 ve 5 yıl içinde bir de telefon-insan oluştuğunu da gözlemleyebiliriz. Telefon-insan da, sürekli olarak gözünün ve kulağının bir uzantısı olarak kullandığı teknolojik araçla kurduğu zihinsel ilişkiye, her zaman, çevresindeki gerçek insanlara göre öncelik ve önem veren, teknolojinin onun için sunduğu olanaklarla bütünleşebildiği kadar bütünleşmeyi ileriye doğru geliştirme arayışı içinde olan, bir yarı-insan/yarı-makine olarak tanımlanabilir. Bu yeni kentli, makinesindeki teknolojik değişimleri yaratanların sunduklarına tabi olan ve gözü sürekli gelecekte, modern bir “tele-varlık” tır.

Homo otomobilus ile tele-varlık insanı (ki zaten, ikisi de aynı insandır) birlikte değerlendirirsek, teknolojinin insanlarla ilişkisinde, artık hiyerarşik bir üstünlük elde etmiş olduğunu kabul etmek zorunda olduğumuzu anlarız.

Kentlerin modern dünyasında otomobil, yaşam biçimi/ konfor-lüks içeren yaşam tarzı ve değerleri ile ilgili bir yanılsama yaratır ve bu yanılsama, her şeyin ona göre belirlenmesine neden olur. Modernin/ modern kent yaşamının ayrılamaz ve inkar edilemez bir parçası gibi sunulur ve otomobilin kent yaşamında odak noktası olması normalleştirilir. Bu toplumsal davranışın, sadece üst sınıflar, lüks otomobillere sahip olanlar için değil, orta sınıflar, hatta orta-alt sınıflar için de geçerli olduğu söylenebilir. 

Bir cumartesi-pazar günü, ya da bir bayram-tatil günü Boğaz’ın iki kıyısındaki daracık yeşil şeritler halindeki parklara, refüjlere ve kentin diğer kamuya açık parkımsı yerlerinde, otomobillerinin bagajını evlerinin/ mutfağın bir parçası gibi kullanarak gelenlerin hepsinin, oldukça yoksul aileler olduğunu gözlemlemek hiç güç olmayacaktır.

Otomobilin artık bir tüketim normu haline gelmesiyle, hangi marka/ model otomobile sahip olduğunuz da, sınıfsal bir gösterge vb olarak kabul edilir. Otomobil, sınıfsal bir gösterge olmasının yanı sıra, kentsel toplumunu, sahip olanlar ve olmayanlar olarak da böler ve buna göre bir üst-alt ilişkisi kurar. Otomobilin her zaman öncelikli-ezici bir etkisi olması ve kentsel mekandaki her düzenlemenin otomobile göre yapılmasını (bir norm/değer/ standart olarak) dayatması nedeniyle, otomobili olmayan sınıflar ve toplumsal kesimler (çocuklar, yaşlılar, yoksullar, yayalar, bisikletliler, engelli araçları kullananlar vb) üzerinde, haksız/ adaletsiz ve baskı kurar ve bir zorunluluk yaratır.

Trafik ve trafiğin hızı, hareketli araçlar, o araçları kullanın dışındaki kentliler üzerinde adeta ayırıcı ama hareketli bir duvar gibi etki yaratır; kent böylece, yayalar tarafından, kentin sokak-cadde dokusuna göre, bunaltıcı/ tehlikeli/ zehir ve gürültü saçan trafik duvarlarıyla ayrılmış ve cam kırıkları gibi parçalanmış mekân adaları gibi algılanır. Otomobilin egemenleşmesi,  yarattığı hareketliliğin yayalar için pasifleşme/ sindirme getirmesi, yayaları bastırması, ya da yayaların pasifleşmeyi doğal olarak kabul etmeye alışması, direksiyon başındakiler ve ötekiler olarak bölünmüş bir hiyerarşinin tam olarak kurulmasını sağlar (Sennet1994).

Kentte yaşamlarını bir kez otomobile göre kuranlar (işyeri, okul, alış-veriş vb’ye göre konut yeri seçimi yapanlar, özellikle banliyölere taşınanlar) artık otomobilden vazgeçemez ve gündelik yaşam bir kez otomobil odaklı olarak kurulduğundan, giderek daha çok otomobile bağımlı hale gelir. Otomobile bağımlı bir gündelik yaşam normalleşince de, otomobil aynı diğer bağımlılık türleri gibi bir bağımlılık etkisi yaratır. Artık yaşam, sanki onsuz olamazmış gibi gelmeye başlar.

Otomobil altyapısının, aynı zamanda konut dokusunu da belirlediğine daha önce değinilmişti. Konutların, özellikle en az gelirlilere ait konutlarla, çok üst düzeyde gelire sahip olanların konutlarının kent dışına (kendi toplumsal ekolojilerine göre elverişli bir saçılma örüntüsüyle) çıkmaları, kısmen otomobil ve altyapısı sayesinde olur. Otoyollarla (ve bazen raylı sistemle, metroyla) kente bağlanan bu yoksul konutları, öyle bir teknoloji ile inşa edilir ki (özellikle TOKİ konutları denilen ve kendisine özgü bir profil/ bir imaj kazanmış konut blokları), bu kent parçaları bütünüyle, bu otoyol ve TOKİ konutları teknolojisiyle betimlenebilecek bir özellik kazanmaya başlar. Keller Easterling’in terminolojisini kullanacak olursak, bu “yeni” çok katlı beton-çelik bloklardan oluşan konut alanları, bir “otomobil altyapısı mekânı” olarak düşünülebilir.

Ancak bu durum, dünyanın bütün kentleri için de geçerlidir. Daha 1950’lerin sonunda ve 60’larda New York’ta Federal Konut İdaresi’nin (FKİ) yaptığı konutları, Berman, şöyle tanımlıyor: FKİ’nin inşa ettiği her şey, hayal gücünden, nüanstan ve oyundan yoksun, etrafındaki şehirden geniş boş arazi ve hendeklerle ayrılmış, manzara üzerine her tür doğal ve insani yaşama karşı duyulan bir nefretle yerleştirilmiş çelik ve çimentodan monolitler…” (393). Bu tür gelişmeler (kentin otoyollar ve bu tür konut bloklarıyla yeniden inşa edilmesi olgusu karşısında Berman şunları söylüyor: “1950’lerin modernistleri, çevredeki modern ortamdan, hiçbir esin kaynağı ve enerji almıyorlardı artık” (394). Şimdi aynı bizim, kentlerdeki bu ‘modern’ çevreden hiçbir geribildirim ve duyarlılık geri dönüşü almadığımız gibi…

Berman şöyle söylüyor:  “…modernizmin muhayyile dünyasını gerçek insanların hareket ettikleri, yaşadıkları gündelik modern yaşamdan kopartarak, alttan alta modernizmin köklerini yok etti. Yeni modernizmde devasa makineler ve savaş sonrasının inşaat sistemleri, önemli simgesel bir rol oynuyorlardı” (395). Kentlerdeki bu gelişmeleri, 1950’lerin sonrasındaki İstanbul’u ve kendi erken dönem modernizmini yiyerek “yeni modernizmini” 1960’ların sonunda kurmaya başlayan Ankara’nın ve giderek hızlanan bir gelişmeyle; İzmir, Bursa, Adana, Konya ve diğer birçok “Anadolu” kentinin “modernizmini”, temelde, bu otomobil-otoyol-TOKİ konutu kentleşmesi uygarlığına borçlu olduğumuz düşünülebilir.

Artık kentler, herhangi bir düş gücünün sığınabileceği hiçbir gedik bırakmadan, “monolitler”  ya da Allen Ginsberg’in “Uluma”sındaki Molak olan “robot apartmanlar” (aktaran Berman, 396)  ve otoyollar, viyadükler ve asma köprüler dünyasına teslim olur. Eğer kentin, gerçekten eski/ tarihi bir parçasını görmek istiyorsanız, onu bile belediye, sizin için yıkıp, kendi görüşüne göre “eskisini andırır” beton ve çelik replikasını yaprak, kremadan yapılmış bir pasta gibi, önümüze sürdüğü haliyle görebilirsiniz. Otomobil sonrasının modern kentinde, artık düş göremezsiniz ve muhayyileniz gelişemez. Buna rağmen dünyada hala düş görebileceğimiz kentler var. Buralarda, kentliler otomobilin modernize ettiği kent ile kendi tahayyülleri arasında bir denge kurulması için yeterli bilinci gösterebilmiş, gerekli mücadeleyi verebilmiş olduğunu anlıyoruz. Bu da, belki hala bir ümit olduğunu göstermektedir?

Kentliler için, bütün bu gelişmeler, kentte yabancılaşmayı arttırır,  kaotik bir çevrede birey giderek makinelerden daha az önemli ve gözden çıkartılmış bir konumda bırakır ve “kalabalık içinde öznel kaygılarının peşine düşen bireye ayrıcalık” tanınması olanaksız hale gelir. Bireyler hareketlerinde (bir insan oldukları için) ayrıcalık elde edemez ve suskunlaşır. Gerçi bunu bütünüyle otomobile bağlayamayız. Ancak yine de bu gelişmelerde, otomobilin stratejik bir payı bulunduğunu görmemek mümkün değil.

New York City, 2012

Moses’in New York için yaptığı ekspres yolların, da tam da bu biçimde, hız yapan bir aracın içinden izlenebilecek bir estetiği yaratmak amacıyla kurulduğundan bahsedilmişti. Ancak Sennet, kentin algılanmasının, siluetinin biçimlenmesinin ve kent estetiğinin kuruluşunun da, otomobile göre değiştiğini düşünerek: “Direksiyon başında belirli bir hız yapan araç içindekilerin kentle ilgili algısı değişiyor ve gördüğü mekanları nötr ve standart hale getirmeye çalışıyor” der (Sennet 1994).  Bu durumda, kentin böylesine monotonlaşması ve standart yapılarla donanması ve tek tipleşmesi, otomobil sürücüsü için daha istenilir bir şeyse eğer ve kentin/ yapılarının/ mekanlarını vb estetik değerlere göre inşa edilmesini isteyen, bundan bir hemşeri olarak yarar uman yayalar ezilmekte geri plana itilmekteyse, kentin geleceğini kim, neye göre biçimleyecek? Bunu anlamak artık zor değil…

Otomobil mekanlarının otomobile göre biçimlenmesi ve kentlilerin de “otomobil-insan”a dönüşmüş olması, kentin kamusal alanlarındaki beraberlikleri, karmaşık bir kentli toplumluluğu olarak bir araya gelmeyi ve farklı olanların etkileşmesini (kenttin en önemli işlevi/ kentte yaşamanın anlamını) giderek güçleştirir.

Bakımı-onarımı, aksesuarı, ikinci el pazarı, sigortası, kredisi vb ile kent içinde kendisine bağlı bir ekonomik düzen ve esnaflık/ küçük üretim geleneği yaratmış olan otomobil, giderek daha vazgeçilmez hale gelmekte. Oysa “Wolfgang Sachs’ın abartılı ifadesiyle, bir demir testeresi, tereyağını kesmek için ne kadar uygun bir aletse, ulaşım gereksinimleri için o kadar uygun olan otomobil…” yaşamda artık kültürel bir ikon (Aygün 2009, 17) haline gelmiş durumdadır.

Otomobil ve altyapısı ve bu ikisinin yarattığı otomobil mekanlarının kentsel bütçeden aldığı pay, kaynakların diğer kentsel ihtiyaçların bütçesini dağılımını etkilemektedir. Berman, Walter Lipman’dan aktararak, şöyle diyor: “General Motors (…) motor imalatında özel teşebbüsten tümüyle yararlanmak istiyorsa, şehirlerini ve otoyollarını kamu teşebbüsleri aracılığıyla yeniden inşa etmek zorundadır.” Burada, Berman’ın 386 sf. dipnotundan da esinlenerek, şöyle düşünülebilir: Eğer otomotiv sanayi oligopolistleri, ürettiklerini satmak ve giderek daha çok satmak istiyorsa, “şehirlerini ve otoyollarını, kamu teşebbüsleri aracılığıyla yeniden inşa etmek zorundadır.”

Otomobillerin satın alınması, kentlilerin bireysel tercihleridir ve aldıkları her otomobil, bu oligopolistlerin karlarını oluşturmaya katkıda bulunur. Otomobiller satıldıkça, otomobil üreticileri gelir/ kar elde eder. Otomobil sahiplerinin de, yaşadıkları kentte, otomobillerine uygun bir alt yapı talep etmeleri de onların kentli hakları içindedir. Ancak talep ettikleri bu altyapı, ancak kamu kaynaklarından yapılacak harcama ile mümkün olur. Yani kamusal kaynakların, otomobil üreten özel sektör sahiplerinin kar edebilmesi için harcanması gerekir. Bu kabul edilebilir. Ancak şöyle bir adaletsizliğin oluştuğu da, gözden kaçmamalıdır: Otomobil sahibi olmayan ve bu nedenle otomobil altyapısının gelişmesini talep etmeyenlerin de katlılarıyla oluşan kamusal bütçe, otomobillilerin ihtiyaçları için kullanılmış olur ve bu anlamda ne kadar çok ve etkili kullanırsa, özel sektörün küresel ve yerel girişimcileri, o kadar çok kazanç/ kar elde eder. Otomobili ret etseniz bile, bütçeden aslan payının otomobile gitmesi karşısında çaresizlikten başka bir seçenek yoktur.

Otomobil, yarattığı (genişlemiş ve gereğinden fazla yayılmış, yoğunluğu azaltılmış) makro formun maliyetini tüm kentlilere yükler. Buna karşılık, kamu taşımacılığına/ toplutaşın, bisiklet ve yaya yollarına ayrılabilecek kaynakları sınırlı kalır veya bütünüyle otomobil altyapısı için kullanılır. Otomobilsizler ve ret edenler etkili olamadıkça da, bu bütçe kullanımı, alternatif ulaşım türleri aleyhine gelişmeye devam eder.

Litvanya’nın başkenti Riga’da el yapımı araba iskeletleri taşıyan bisikletli aktivistlerden alan işgali protestosu

Yarattığı fiziksel, kimyasal, biyolojik ve psikolojik kirliliklerin, gürültünün ve ekolojik sorunların, sağlık sorunlarının, kazaların maliyetini, bütçede kentlilere tüm topluma yüklemesi kaçınılmazdır. Yayalık/ bisikletlilik vb gibi doğal olarak bedenin kullanılmasını gerektiren ulaşımların hareket olanağını (sürücüler ve sürücü olmayanlar için) tehlikeli hale getirir ve hem kamu maliyesi bakımından, hem de fiziki olarak, sınırlar. Bu konular oldukça yoğun bir biçimde ekolojistler tarafından tartışılmış olduğu için, burada yeniden ayrıntılandırılmayacak.

Peki, bütün bunlara rağmen ne yapabiliriz, ya da yapılabilecek bir şey var mı? Kentlerde otomobillerle birlikte yaşamaya nasıl devam edeceğiz? Son yazıda da, bu konudaki düşünceleri, pek de “düşülkeci” olmayan bir biçimde ele almaya çalışacağım.

Metin içinde adı geçen kaynaklar

  • Berman Marshall (1994), Katı Olan Her Şey Buharlaşıyor, İletişim Yayınları, İstanbul
  • Cengiz Serpil Aygün (2009), Modernizm Otomobil Kültürü ve Reklam, Ütopya Yayınevi, Ankara
  • Easterling Keller (2017), Devlet Dışı Güç Altyapı Mekanı ve İktidar, Metis Yayınları, İstanbul
  • Sennett Richard (1994), Ten ve Taş Batı Uygarlığında Beden ve Şehir, Metis Yayınları, İstanbul

 

Akın Atauz

Finlandiya’da bıçaklı saldırı: Çok sayıda kişi yaralandı, zanlı gözaltında

Finlandiya’da polisin verdiği bilgiye göre Turku kentinden birçok kişiyi bıçaklayarak yaralayan saldırgan vuruldu ve gözaltına alındı.

Emniyet güçleri saldırganın gözaltına alınmak için bacağından vurulduğunu açıkladı. Polis ayrıca bölge halkını kamusal alanlardan uzak durmaları yönünde de uyardı.

Görgü tanıklarının ifadesine göre saldırı yerel saatle 16:40’da Puutori-Market  meydanında gerçekleşti. Bölgeden gelen tek karede görüntüde ise yerde yatan bir kişi ile çevresindeki kalabalık göze çarpıyor.

Fakat şu ana değin yaralıların sayısı ve durumuna ilişkin resmi bir açıklama yapılmış değil.

 

(BBC)

İspanya Austrias Mahkemesi: Bölgesel hükümetin izniyle termik santral yasadışı işletildi

ClientEarth’de yayınlanan haberi Yeşil Gazete gönüllü çevirmeni Nilüfer Ağaç‘ın çevirisi ile paylaşıyoruz.

***

ClientEarth adlı çevre hukuku ve aktivizmi üzerine çalışan kuruluşun İspanya paydaşı IIDMA’nın yürüttüğü hukuk mücadelesi sonrası, İspanya’nın kuzey batısındaki Austrias bölgesi yüksek mahkemesi,  bölgesel hükümetin Soto de Ribera kömürlü termik santralinin yasadışı ruhsatla işletilmesine izin verdiğine hükmetti.

Soto de Ribera Termik Santrali

Yargı, Austrias hükümetini enerji santraline sülfür dioksit, nitrojen oksit ve toz için daha katı sınırlar belirleyerek yeniden düzenlemesi için zorluyor .

Austrias hükümeti, santrale bu kirletenleri yönetmelik kapsamında belirlenen limitten daha fazlasını yayabilme iznini veren bir ruhsat onaylamıştı.

Yargı, enerji santralleri gibi endüstriyel tesislerin zararlı kirletici madde salınım sınırlarını belirleyen Avrupa Birliği Endüstriyel Emisyon Yönetmeliği (IED) kurallarını destekliyor.

Önemli karar

ClientEarth avukatı Sam Bright’ın belirttiğine göre ‘’Bu, kömürlü termik santral ruhsatlarını yeni emisyon limitlerine göre güncellemeyen İspanya’nın  diğer bölgesel hükümetlerinde alarm zillerinin çalmasını başlatacak derecede önemli bir karar.

‘’Hükümetler kurallara uyulduğundan emin olmalı. Bizim zararlı düzeyde kirlilik solumamıza engel olmak ve çevremizi korumak onların işi.’’

IIDMA mahkemeye, Soto de Ribera kömür santralinin yakınlarındaki toprakta yüksek düzeyde cıva bulunduğuna dair bilimsel kanıt da sundu.

Cıvaya maruz kalma, solunum, kardiyovasküler ve nörolojik hastalıklar gibi ciddi sağlık sorunlarına sebep olabilir. Bu kanıta dayanarak IIDMA, Austrias Yüksek Mahkemesi’nden santralin ruhsatına IED’nin belirlediği sınırlarda cıva için emisyon limitlerinin dahil edilmesini talep etti.

Yine de, mahkeme bu iddiayı reddetti ve IDMA bu konuda İspanya Yüksek Mahkemesine temyize gidecek.

Santral ayrıca, atık suyunu Avrupa Birliği’nin Natura 2000 ağı kapsamında özel koruma alanı olarak belirlenmiş bir nehre boşaltmaktadır.

AB Habitatlar Yönetmeliği ve İspanyol mevzuatına göre, Soto’nun ruhsatı, somon gibi oradaki hayvanları etkileyebilecek yaşam alanlarının bozulmasını ve bunu önlemeye yönelik tedbirleri içermelidir. Bu, IIDMA tarafından ileri sürülen ancak sonunda Mahkeme tarafından reddedilen diğer bir savdır. IIDMA da bu kararı da temyize götürecek.

Haberin İngilizce orijinali

Yeşil Gazete için çeviren: Nilüfer Ağaç

 

(Yeşil Gazete, Client Earth)

Üsküdar’da deprem üzerinden ranta tepki!

Ünalan Mahallesi’nde deprem toplanma alanı olarak, spor yapılabilen tek yeşil alanın imara açılarak TÜRGEV’e tahsis edilmesi yurttaşlar tarafından protesto edildi. CHP PM Üyesi Kadir Öğüt, CHP İstanbul Milletvekili Barış Yarkadaş, Üsküdar İlçe Başkanı Erdoğan Altan ve mahallenin muhtarı Mezengül Şimşek’in de katıldığı protestoda, karardan vazgeçilmesi çağrısı yapıldı.

Mahalle muhtarı isyan etti

Ünalan Mahallesi Muhtarı Mezengül Şimşek, “Siyasi parti ayrımı gözetmeksizin, mahallede yaşayanların tamamı bu karara itiraz ediyor” dedi. Şimşek, araziyi imara açan AK Partili İstanbul Büyükşehir Belediyesi’ne yaptıkları itirazların ise sonuçsuz kaldığını ifade etti. Şimşek, kararı yargıya taşıdıklarını da söyledi.

Sığınacak yer kalmadı!

CHP İstanbul Milletvekili Barış Yarkadaş ise kararı eleştirerek “Deprem olursa halkımız nereye sığınacak? Deprem Toplanma Alanı olarak ayrılan bu araziyi imara açıyor ve TÜRGEV’e peşkeş çekiyorsunuz” tepkisini gösterdi. Yarkadaş şöyle konuştu:

“Bir parça yeşil alan var; o yeşil alana da göz koydunuz. Şimdi burayı da da yandaşlarınız için rant alanına çevirmek istiyorsunuz. İşte plan burada. Plan askıya çıkarılmış, kabul edilmiş. Muhtarımız ve mahalle halkı bu plana itiraz etmişler ama ne yazık ki itiraz reddedilmiş. Belli ki gözü ranttan başka bir şey görmeyenler, Ünalan Mahallesi’nin 80 bin nüfuslu yurttaşlarını hiçbir bir şekilde düşünmüyorlar. Bu rant anlayışı, İstanbul’da tam 470 alanı, yandaşlara peşkeş çeken, yandaşlara rant olarak dağıtan ve artık halkın ayağını basabileceği bir metrekare dahi toprak bırakmayanların anlayışıdır. Bu işin bir parti meselesi olmadığını, yurttaşlarımızın can güvenliği ve sağlığını koruma meselesi olduğunu bir kez daha buradan anlatalım. Ve buradan yetkililere bir çağrı daha yapalım: Gelin yol yakınken, bu yoldan dönün. Ünalan’ın tek yeşil alanını betonla doldurmayın, bu yeşil alanı katletmeyin. Bırakın insanlar gelsinler, burada nefes alsınlar, hava alsınlar; birbirleriyle sohbet etsinler. Deprem olduğunda, kaçıp saklanabilecekleri, can güvenliklerini sağlayabileceği bir yer bulsunlar. Ünalan’ın tek yeşil alanını TÜRGEV’e peşkeş çekmeyin. Bırakın yeşil olarak koruyalım, yeşil olarak kalsın.”

CHP PM Üyesi Kadir Öğüt de uygulamaya tepki gösterdi. Öğüt, “Her yer betonla dolduruldu. Yaşanacak bir yer bırakmıyorlar. Bu anlayıştan İstanbul’u kurtarmamız lazım. Bunu birlikte başaracağız” ifadesini kullandı. Öğüt, mahalledeki diğer yeşil alanın da iki yıl önce bir AVM’ye peşkeş çekildiğini söyledi.

 

(Cumhuriyet)

Endüstriyel kirlilik sokak hayvanlarını vurdu: Hindistan’da köpekler mavi renge dönüştü

Hindistan’ın Mumbai kentinde endüstriyel kirlilikten dolayı köpeklerin rengi mavileşmeye başladı. Köpeklerin serinlemek ve besin bulmak için atık yuvası Kasadi Nehri kıyısına sık sık uğradıkları ve bu nehir yakınlarında yaklaşık 1000 adet fabrika bulunduğu belirtiliyor. Bu fabrikalardan birkaçının boya ve deterjan sektöründe olması nedeniyle kirlilik kontrol kurulu, köpeklerdeki bu mavi renk dönüşümünü incelemeye aldı. İlk raporlara göre nehirde kirlilik için “güvenli sınırın” 13 kat aşıldığı ve salınan zehirli boyaların köpeklerde değişime neden olduğu düşünülüyor.

Mumbai Hayvan Hakları savunucularından Arati Chauhan, mavi köpeklerin sadece bizim görebildiğimiz bir kısmı olduğunun da altını çiziyor.

Chauhan, “Köpeklerin kürklerindeki beyaz yerlerin maviye dönmesi hepimizi şoke etti. Şimdiye kadar mavi renkli 5 köpek tespit ettik. Bunun üzerine kirlilik kontrol kurulu ile bu bölgedeki fabrikaları incelemeye almaları konusunda iletişime geçtik. Bu fabrikaların atıklarından zehirlenen birçok kuş, sürüngen ve diğer birçok canlı türü olabilir.” açıklamasında bulundu.

Toksik kirlilik köpekleri perişan etti!

Hindistan, bazı şehirleri ile gerek hava gerekse çevre kirliliği ile dünya genelinde kara listede bulunuyor. Yerel halkın gösterdiği tepki sonrası Maharashtra Kirlilik Kontrol Kurulu nehre zehirli atık bırakmayı yasakladı. Dünyanın birçok yerinde denizlere ve nehirlere kanalizasyon ve endüstriyel atıkların salınması kirliliğe neden oluyor. Bu kirlilik bizlerin, hayvanların ve bitkilerin doğal yaşamında önemli sorunlara yol açıyor. Bu nedenle kanalizasyonların ve endüstriyel atıkların çevreye salınımında önlemler alınması gerekiyor.

 

(Cumhuriyet)

Ayvalık’ta orman yangını: 3 hektar alan küle döndü

Balıkesir’in Ayvalık ilçesinde dün çıkan yangında 3 hektarlık (yaklaşık iki futbol sahası) alanı etkiledi. Şeytan Sofrası’nda çıkan yangına itfaiye ekipleri, iki amfibik uçak, altı helikopter, 36 arazöz ve üç dozerle müdahale edildi. Balıkesir Valisi Ersin Yazıcı, yangının nedeninin henüz bilinmediğini belirterek, “Zarar gören alanda genç fidanlar bulunuyordu. Yangına çok sayıda ekip havadan ve karadan müdahale etti.” dedi.

Yangın nedeniyle yakındaki Ceylan ve Karaca sitelerinde yaşayanlar güvenli bölgelere yönlendirildi. Söndürme çalışmaları saatte 42 kilometreyi bulan rüzgar nedeniyle güçlükle gerçekleştirildi. Balıkesir Orman Bölge Müdürü Metin Kırcı, saatler sonra yangının kontrole alındığını duyurdu.

Kırcı, şu bilgileri verdi: “Yangın kontrol altına alındı. 3 hektar alan zarar gördü, soğutma çalışmaları devam ediyor. Yerleşim yerlerine kısa bir mesafede durdurabildik. Herhangi bir can kaybı yaşanmadı. Ancak, 3 hektarlık ormanımız zarar gördü. Şimdilik ekipler soğutma çalışmalarına devam ediyor. Yangına kısa sürede müdahale ettik. Ancak rüzgar çok şiddetliydi. Alan da rüzgara açık bir bölgeydi. Çok şükür kontrol altına alındı.”

 

(Diken)

Bolivya Amazon yağmur ormanlarının içinden geçecek otoyol projesini onayladı

The Guardian’da Dan Collyns imzası ile yayınlanan haberi Yeşil Gazete gönüllü çevirmeni Cem Sabuncu’nun çevirisi ile paylaşıyoruz

***

Yerli halklardan binlerce insanın yaşadığı milli parkın 300 km uzunluğundaki otoyol projesini mümkün kılmak için doğal sit statüsü kaldırıldı.

Bolivya hükümetinin Tipnisin koruma statüsünü kaldırmasını protesto eden bir eylemci.

Bolivya’da çoğunluğu yerli halklardan 14,000 kişinin yaşadığı, Jamaika büyüklüğünde, Amazon biyoçeşitlilik sıcak noktası (Amazon biodiversity hotspot)’nın ortasından geçecek otoyol projesinin yapımını onayladı.

Başkan Evo Morales, İspanyolca kısaltması Tipnis olarak bilinen, İsiboro Sécure Yerli Bölgesi ve Milli Parkı’nın içinden geçecek 300 km’lik otoyol projesini gerçekleştirmek için yeni bir yasa geçirdi. 2011 yılında binlerce aktivistin katıldığı, polisle çatışmalara sahne olan yürüyüş sonrasında, hükümet Tipnis’i koruma altına almak zorunda kalmıştı. Ancak milli parkı ortadan ikiye ayıracak yol projesinin yapımıyla birlikte, mücadele verilerek kazanılmış olan bu koruma statüsü kaybedilecek.

Amazon bölgesinde bulunan Trinidad şehrinde yol yapımını destekleyenlerle bir araya gelen Morales, kalkınmış ülkeleri Bolivya’da “sömürgeci çevreciliği” (colonial environmentalism) teşvik etmekle suçladı.

Morales milli parkın korunma statüsünü kaldıracak yasayı halka açıklıyor.

Morales: “Bu sözde sömürgeci çevreciler, yerli halkların okul, hastene, elektrik gibi hizmetlere sahip olmasıyla ilgilenmiyorlar; bizim otoyollarımız olsun da istemiyorlar.” dedi. Bölgedeki yerel yönetimlerin çoğunluğu ve Bolivya’nın Amazon bölgesinde bulunan en büyük eyaleti olan Beni’nin valisi yeni yasayı destekliyor.

Yasa, Morales’in başkanı olduğu, 3’te 2 çoğunluğa sahip, Sosyalizme Doğru Hareket Partisi’nin (Movement Toward Socialism) oylarıyla Bolivya Senato’sundan geçen hafta geçti ve Pazar günü yürürlüğe kondu. Muhalefet partileri ve Katolik kilisesi yasaya karşı çıkarak, aktivistler ve yerel halklarla yurt genelinde çeşitli şehirlerde yürüyüşlere katıldılar.

Guardian gazetesine konuşan Tipnis’li bir yerel halk lideri olan Fernando Vargas: “Bu yasa Bolivya’daki doğal sit alanlarının ve yerel halkların yaşadığı bölgelerin tahribatına yol açacaktır.” dedi. Tipnis, 10,000 km2’den büyük bir alana uzanan ve Moxeño, Yurakaré and Chimane yerel halklarının yaşamakta olduğu bir alan.

Tipnis için mücadele hareketinin yabancı sivil toplum kuruluşları tarafından oluşturulduğu argümanını kabul etmeyen Vargas: “Evo Morales ne doğayı savunur ne de yerli halkları. Onun derdi doğal kaynak çıkartmak (extractivism) ve kapitalizmdir. Bu yol projesinin bölge için felaket olacağını biliyoruz. Kimsenin bize bunu söylemesine ihtiyacımız yok.” diye de ekledi.

Yol yapımına karşı olanlar, projenin gerçekleşmesi halinde bölgenin maden, petrol ve doğal gaz aramalarına, ormancılık ve koka tarımına açılacağını söylüyorlar, ve eski bir koka çiftçisi olan Morales’i projesi desteklediği için suçluyorlar. Birleşmiş Milletler Uyuşturucu ve Suç Ofisi’nin verilerine göre Bolivya’da 2015 ve 2016 yılları arasında yasadışı koka tarımı %150 oranında artmış bulunmakta.

Amazon İzleme Örgütü’nden Moira Birss, yasanın biyoçeşitlilik açısından sıcak nokta olarak kabul edilen ve doğal sit alanı olan Bolivya Amazonu’nda ciddi ormansızlaşmaya yol açacağını belirtti.

Tipnis çoğunluğu yerli halktan, 14,000 kişiye ev sahipliği yapıyor.

Birss: “Tipnis’de yaşayan üç yerli halk doğaları gereği yağmur ormanına özünden bağlı. Bolivya hükümeti, bu halklara danışmadan ve onların bölgesel haklarını (territorial rights) garanti altına almadan attığı her adımla bu halkların ve Bolivya Amazon’unun geleceğini tehlikeye atmaktadır.” dedi.

Bolivya hükümetinin, 2012 yılında Tipnis’de başlattığı müzakere süreci, ulusal ve uluslararası izleyiciler tarafından sıkça eleştirildi. Bolivya’lı insan hakları kamu denetçisi, hükümetin süreci özgür ve şeffaf bir biçimde yürütemediğini belirtti.

Bolivya Stratejik Araştırma Enstitüsü’nün 2011’de yaptığı çalışmada, yol yapımının bölgeye ulaşımı kolaylaştıracağı için yasadışı ormancılık ve tarım faaliyetlerinin artmasına yol açacağı, ve böylece ormansızlaşmayı hızlandıracağı sonucuna varıldı. Araştırmacılar yol yapıldığı taktirde 15 yıl içinde milli parkın %64’ünün ormansızlaşacağını ortaya koydular. Eğer yol yapılmazsa bu oran %43’te kalacak.

 

Haberin İngilizce orijinali

Muhabir:Dan Collyns

Yeşil Gazete için çeviren: Cem Sabuncu

 

(Yeşil Gazete, The Guardian)

 

Avrupa Birliği, Türkiye’ye mali yardımda kesintiye gitmeye hazırlanıyor

Almanya, Türkiye üzerindeki ekonomik baskıyı artırmaya çalışıyor. Berlin’in girişimleri sonucu sonbaharda Avrupa Birliği’nin (AB) Türkiye’ye yaptığı mali yardımlarda yüzlerce milyon euroluk kesintiye gitmeye hazırlandığı belirtiliyor.

Türkiye-Almanya ilişkilerinde yaşanan gerginlikliklerin ardından Ankara üzerindeki baskıyı arttırmak için ekonomik önlemleri devreye sokan Almanya, Avrupa Birliği nezdinde de girişimlerde bulunuyor. DW Türkçe’nin haberine göre Berlin’in girişimleri sonucunda Avrupa Birliği, Türkiye’ye mali yardımda kesintiye gitmeye hazırlanıyor.

Diplomatik kaynaklardan edinilen bilgilere göre, Türkiye’ye 2014-2020 yılları arasında yaklaşık 4 milyar 450 milyon euro yardımda bulunmayı planlayan AB, son gelişmelerin ardından sonbaharda yapacağı ara değerlendirme toplantısında bu kaynakta kesintiye gitmeye hazırlanıyor.

Kısaca “IPA II” olarak adlandırılan, Katılım Öncesi Mali Yardım Aracı’nın ara değerlendirme toplantısının, Eylül ya da Ekim ayında yapılacağını belirten AB diplomatik kaynakları, toplantı sonrasında bu kaynakta birkaç yüz milyon euroluk kesinti yapılmasını beklediklerini ifade etti.

Nihai rakamın, AB Komisyonu’nun yapacağı değerlendirmelerin ardından netleşmesi bekleniyor.

 

(DW, Hürriyet)

Avustralya Federal Bankası’na karşı iklim değişikliği davası

ClientEarth’de yayınlanan haberi Yeşil Gazete gönüllü çevirmeni Nilüfer Ağaç‘ın çevirisi ile paylaşıyoruz.

***

İklim raporlama görevlerini ilk kez test edecek olan dava Avustralya’da iki hissedar tarafından mahkemeye sunuldu.

Dava, iklim değişikliğinin finansal performansı üzerinde ortaya çıkabilecek riskler konusunda raporlamada başarısız olduğu gerekçesiyle, ülkenin en büyük şirketlerinden biri olan Avustralya Federal Bankası’na karşı açıldı. Bu açıklamanın Şirketler Yasası’na göre bir gereklilik olduğu savunuyorlar. İki hissedar, Federal Mahkeme’de davayı açan Avustralya Çevre Adaleti (Environmental Justice Australia-EJA) avukatları tarafından temsil ediliyor. EJA avukatları, bu davanın önemli bir emsal teşkil edebileceğini doğrularken, ClientEarth avukatları davanın dünya çapında bir standart oluşturabileceğine dikkat çekiyor.

Bu davayla, yetersiz iklim beyanı ilgili dava açma riski, şirketler için açık bir gerçek haline geldi. Yatırımcıların şirketlerden, iklim değişikliği risklerini – özellikle bu şirketlerin fosil yakıt sektörüne belirgin etkisi olduğu durumlarda – uygun şekilde beyan etmelerini istemeleri şaşırtıcı değil.

“Hissedarlar, iklim riskinin layıkıyla yönetildiğine dair güvence almadan sessizce durmakla yetinmeyeceklerdir. Büyük bir bankaya karşı açılan bu dava, bu tür davalarda küresel etkileri olabilecek yeni bir eğilime sinyal vermektedir.

‘’Şimdiden pek çok ülke Avustralya’ya benzer şekilde şeffaflık talep etmekte. Birleşik Krallık’ta bulunan İngiltere Bankası ve diğer finansal düzenleyiciler, bankalar ve sigortacılar gibi finans kurumların iklim riskini dikkate almaları konusunda açıklık getirdi.

‘’Bu tür davaların ortaya çıkmasını kısıtlamak için, iş dünyası liderleri yasal görevleri ve TFCD (Task Force on Climate-related Financial Disclosures- İklim ile İlgili Finansal Beyanlar Çalışma Grubu) tavsiyeleri gibi gelişmekte olan endüstri standartları ile hızlıca tanışmalılar.

 

Haberin İngilizce orijinali

Yeşil Gazete için çeviren: Nilüfer Ağaç

 

(Yeşil Gazete, Client Earth)