Geçtiğimiz hafta bisiklet tasarımlarının ilk dönem örneklerinden bahsetmiştim. Bu yazıda bisikletin 1870- 1900 yılları arasındaki gelişiminden bahsetmek istiyorum.
Yüksek tekerlekliler dönemi (1870 ve sonrası)
Yüksek tekerlekli bisiklet, aslında kemik titretenin geliştirilmiş bir versiyonuydu. Daha hızlı sürebilmek için ön tekerleğin çapı ciddi biçimde büyütülmüştü. Ağırlığı düşük tutmak için arka tekerlek küçültülmüş ve bisikletin gövdesi de hafifletilmişti.
Fransız Eugène Meyer 1869’da gergili tellerin kullanıldığı jantı da icat etmiş ve 1880’lere kadar klasik bir yüksek tekerlekli bisiklet modeli üretmiştir. Meyer’in icadında teller radyal olarak gerdirilmişti. Daha iyi kuvvet aktarımı ve daha verimli sürüş için, İngiltere Coventry’den James Starley, tellerin birbirleriyle kesiştiği tanjant jant ile tel örme tekniğini geliştirerek bisikleti ‘Ariel’e’ ekledi. Starley, İngiliz bisiklet endüstrisinin babası olarak görülür. Uluslararası Bisiklet Tarihi Konferansı’na(ICHC) göre ise yüksek tekerlekli bisikletin babası İngiliz Starley değil, Fransız Meyer’dir. Zaman içinde bilyalı yataklar, dolma kauçuk lastikler ve çelik profilden gövdeler standart olmuş, bisikletler hafiflemiş ve sürüş daha pürüzsüz olmuştu. Geniş ön tekerleğin çapı, sürücüsünün bacak uzunluğuna bağlı olarak 1,5 metreye kadar çıkabiliyordu.
Yüksek tekerlekli bisiklet artık herkes tarafından tercih ediliyor, başka türde bisiklete rastlanmıyordu. Bu nedenle araca Fransa’da ‘sıradan bisiklet’ lakabı takıldı. Sonrasında İngiltere’de, zamanın demir paraları penny ve farthing’den esinlenilerek ‘penny-farthing’ lakabı takıldı. Penny daha büyük ve değerli, farthing ise hem ebat hem de değer olarak daha küçüktü.
Penny-farthingler hızlılardı fakat sürücünün yerden çok yukarda olması nedeniyle güvenli değillerdi. Yolda herhangi bir engele çarpınca sürücü kolaylıkla ön tekerleğin üstünden fırlayabiliyor, ciddi biçimde yaralanabiliyor hatta kafa üstü çakılıp ölebiliyordu. Penny-farthingden düşüp el bileklerinin her ikisini de kıran çok kişi olmuştu. Kaza anında sürücünün bacakları gidon altında kalıyor, serbest düşmesini engelliyordu. Tehlikeli doğası nedeniyle bu bisikletleri daha ziyade macera düşkünü genç erkekler tercih ediyorlardı. Yaşlı centilmenler veya doktor, din adamı gibi mühim kişiler ise daha güvenli ve dengeli olan trisiklet veya kuadrisikletleri tercih ediyorlardı. Bununla birlikte, dönemin kadın giyimi ‘sıradan bisiklete’ binmek için uygun değildi. Kraliçe Victoria’nın da Starley üretimi bir ‘Royal Salvo’ trisikleti vardı fakat bizzat sürdüğüne dair kanıt bulunmuyor. Trisikletler için yapılan pek çok inovasyon ileriki dönemlerde otomobil endüstrisi tarafından kullanıldı; kremayer ve pinyonlu direksiyon, diferansiyel, kampanalı frenin öncüsü bant frenler gibi.
Fransız ve İngiliz mucitler velosipette geliştirmeler yaptılar ve yüksek tekerlekli bisikleti ortaya çıkardılarsa da, Fransızlar Prusya savaşından yeni çıkmış, henüz toparlanamamışlardı. İngiliz girişimcilerin kendi pazarlarına sokmasıyla bisiklet İngiltere’de çok popüler oldu. Silah ve dikiş makinası endüstrilerinin geliştiği, gerekli mühendislik becerilerine ve metal işçiliğine sahip Coventry, Oxford, Birmingham ve Manchester şehirleri ülkede bisiklet endüstrisinin de birer merkezi haline geldi. Benzer bir durum Fransa’da Paris ve St. Etienne’de, ABD’de ise New England’da gerçekleşti. Kısa süre içinde bisiklet, İngiliz Kanalı boyunca yaygınlaştı. 1875’te yüksek tekerlekli bisikletler Fransa’da popüler, fakat sürücü sayısındaki artış çok yavaştı.
ABD’nin doğu yakasında Boston’lular, örneğin Frank Weston, 1877’de bisiklet ithal etmeye başladılar. 1878’te Albert Augustus Pope, ‘Columbia’ isimli yüksek tekerlekli bisikleti üretmenin yanı sıra, bisiklet endüstrisiyle ilişkili, Lallement’in 1866 patentinden itibaren geçerli olan neredeyse tüm patentlerin de kontrolünü eline aldı. Pope, patentler için üreticilerden talep edilen telif ücretlerini düşürdü, izinsiz üretim yapan rakiplerine ise dava açtı. Mahkeme kararıyla rakipleri ya bisiklet başına 10 dolar ödedi, ya da işlerine son verildi. Fransa’daysa İngiliz bisikletleri pazara hâkimdi ve herhangi bir patent sıkıntısı yaşanmıyordu. 1884 yılında trisiklet ve yüksek tekerlekli bisikletler İngiltere, Fransa ve ABD’de üst-orta gelir sınıfındaki guruplar arasında popülerdi. Bu grupların en büyüğü İngiltere’deydi. Britanya Krallığı’nın dünyanın farklı noktalarında koloniler kurmasıyla birlikte bisiklet kültürü de yayılmış oldu.
ABD’de Pope, makinize seri üretim yöntemini geliştirdi. Daha sonra bu yöntem Ford ve General Motors tarafından benimsenecek ve otomobil üretiminde kullanılacaktı. 1898’de ABD’de reklamların %10’u bisiklet üreticileri tarafından yayınlanıyordu. Aynı yıllarda ABD’deki yol koşullarının çok kötü olmasından hem bisiklet sürücüleri hem de köylüler ve çiftçiler mustariplerdi. Yolların iyileştirilmesi adına büyük bir sivil toplum hareketi başladı – Good Roads Movement. Ülke genelinde bu hareketin tanıtımı dolaylı yoldan bisiklet satışlarını da arttırdı. Chicago’daki Western Wheel Company, üretim sürecindeki makinize işlemleri preslemeyle ikame ederek üretim maliyetlerini ve satış fiyatlarını belirgin şekilde düşürdü. Üretim süreçlerinde bu ve buna benzer pek çok gelişme yaşanacak, diğer bisiklet üreticileri tarafından da kullanılacaktı. Öyle ki; şirketler üretim modellerini her yıl revize ediyor, benimsenen yeni bir modelle birlikte eski yatırım değerini kaybediyor, bu durum ise yıllık maliyet hesaplarında ‘planlanan eskime/değer kaybetme’ kalemi olarak yer alıyordu. Endüstride yaşanan tüm gelişmelere rağmen, 1890’lara kadar bisiklet, kentte yaşayan varlıklı insanların tercih ettiği lüks bir tüketim unsuruydu.
Emniyet bisikleti (1880-1890)
Emniyet bisikletinin geliştirilmesi şüphesiz ki bisikletin tarihindeki en önemli değişimdi. Halkın gözünde maceracı genç adamların kullandığı tehlikeli taşıt, artık her yaş grubundan erkek ve kadın tarafından günlük ulaşım aracı olarak kullanılabilecekti. ‘Emniyet bisikleti’ olarak üretilmesinin ve pazarlanmasının sebebi, yerini aldığı yüksek tekerlekli bisikletlerin tehlikeli olmasıydı. Günümüz modern bisikletlerinde benzer bir tasarım kullansa da, ‘emniyet bisikleti’ günümüzde kullanılmayan, eski, modası geçmiş bir terim. Gözle görülür emniyet problemlerinin dışında, yüksek tekerlekli bisikletin doğrudan ön tekerleğe bağlı pedallarla sürülmesi maksimum hızı da kısıtlıyordu.
İlk emniyet bisikletini İngiliz mühendis Harry John Lawson 1876’da tasarladı. Bu tanıma uyan ve daha önce geliştirilen bisikletler de vardı, örneğin Thomas Humber 1868’de bir tane geliştirmişti. Penny-farthing’in aksine, sürücünün ayakları yere yakın olduğundan durmak kolaydı. Arkadan çekişli ilk bisiklet denemelerinde güç, tekerleğe pedal, mil ve kranklar ile aktarılıyordu. Daha önce sadece trisikletlerde kullanılan zincir, 1879’da geliştirilen modelle birlikte ilk defa bisiklette de kullanılmış oldu. Muhtemelen penny-farthing’e göre daha ağır, karmaşık ve pahalı olması nedeniyle Lawson’un emniyet bisikleti çok popüler olamadı. Emniyet bisikletinde çapları eşit veya birbirine yakın tekerlekler ile zincir çekişli arka teker kullanılıyordu. En popüler gövde tasarımı, birbirine yapıştırılmış iki üçgen formunda olan elmas gövdeydi. Günümüz modern bisikletlerinin neredeyse tamamı halen bu gövde tasarımını kullanıyor. Yatay(recumbent) bisikletler, bu temel gövde tasarımını kullanmayan az sayıdaki bisiklet türünün başında gelir.
Hem hız hem de emniyet problemlerinin ikisini birden çözmek maksadıyla denemelerden bir tanesi de ‘cüce’ bisiklet olmuştu. Yüksek tekerlekliden farklı olarak cüce bisiklette, her iki tarafında da zincir çekişli pedal kullanılan daha küçük bir ön tekerlek bulunuyordu. Böylelikle 90cm çapındaki ön tekerlek, yüksek tekerlekli bir bisikletin 150cm çapına denk geliyordu.
Cüce bisiklet 1884’te ‘Kangaroo’(Kanguru) markasıyla Hillman, Herbert ve Cooper tarafından üretildi. Yatırımcılar zincir çekişini arka tekerlekte de denediler. Harry John Lawson 1879’da ‘bicyclette’ isminde zincirli ve arkadan çekişli bir bisiklet icat etse de, hala ön tekerlek kocaman ve arka tekerlek küçüktü. Başarısını istemeyen, aleyhinde konuşanlar bu bisiklete ‘timsah’ lakabını taktılar ve pazarda tutunamadı.
1885’te Henry Sturmey’nin Emniyet Bisikletinin Zorunlu Rehberi kitabında (Indispensable Handbook to the Safety Bicycle) listelenen emniyet bisikletiler arasında 7 tane mil aktarmalı önden çekişli, 44 tane vitesli önden çekişli ve sadece 9 tane zincirli arkadan çekişli emniyet bisikleti yer alıyordu. Aynı yıl içinde John Kemp Starley, ticari başarıya ulaşan ilk emniyet bisikletini, Rover’ı geliştirdi. Rover, penny farthingden daha ağır ve pahalı, trisikletten daha hafif ve ucuzdur.
Orjinal tasarımında direksiyon doğrudan kontrol edilmiyordu. Yenilenen tasarımla birlikte Rover’ın ön tekerlek üzerinde doğrudan direksiyon hâkimiyeti, eşit çapta ön ve arka tekerlekleri, zincir çekişli arka tekerleği vardı. Zincirli çekiş sistemi konfor ve hızı artırdığı gibi, çekişi sabit eksende dönen arka tekerleğe aktararak daha pürüzsüz, rahat ve güvenli pedal çevirmeye imkân sağladı. Zira eski tasarımlarda hem direksiyon hâkimiyetinin hem de pedalların ön tekerlekte olması, direksiyon çevrildiğinde sürücünün bacakları ve pedallardaki dönüş düzlemleri arasında uyumsuzluk yaratıyor ve sürüşü oldukça zorlaşıyordu. Arkadan çekişle birlikte, sürücülerin manevra kabiliyetleri de belirgin şekilde artmıştı. Kısa süre içinde bisiklet kullanımında patlama yaşandı. Yaygın şekilde taklitleri üretilen emniyet bisikleti, 1890’da Kuzey Amerika ve Batı Avrupa’da yüksek tekerlekli bisikletin yerini almıştı bile.
Orijinal velosipet gibi emniyet bisikletinine sürüş konforu, yüksek tekerlekli bisiklete kıyasla daha azdı çünkü tekerlek çapları daha küçüktü. Bu bisikletin konforlu sürülebildiği tek yer toprak yollardı. Sürüş konforunu arttırmak adına, emniyet bisikletlerinin gövdeleri genellikle karmaşık gözüken süspansiyon yaylarıyla destekleniyordu.
ABD’de ise emniyet bisikletilerin ilk üreticisi, 1882’de kurulan The Overman Wheel Company idi. Fabrikaları Chicopee, Massachusetts’ta kuruluydu. Overman, tamamı çelikten bisikletler üretiyor ve döküm tek bir parça bile kullanmıyordu. The Overman Victor Bisikleti, zamanın diğer tüm bisikletlerine nazaran daha yüksek kalitede ve daha düşük ağırlıktaydı. 1893 yılında, bir bisiklet baştan aşağı Overman fabrikasında üretiliyordu; gövde, jantlar, lastik, sele, vs.
John Dunlop’un 1888’de pnömatik(havalı) bisiklet lastiğini icat etmesi, taşla döşeli cadde ve sokaklarda da emniyet bisikletine rahatlıkla binilebilmesini sağladı. Havalı lastiklerin kullanılması, karmaşık gövde tasarımlarına olan gereksinimi ortadan kaldırdı ve elmas biçimli yeni gövdelerin tasarlanmasını mümkün kıldı. Yeni gövde tasarımları oldukça dayanıklı ve verimliydi. 10 Ekim 1889’da, Afro-Amerikan bir mucit olan Isaac R Johnson, elmas biçimli oldukça modern gövdesi olan bir katlanır bisikleti icat etti ve patentini aldı. Elmas biçimli gövdeler, günümüz 21.yyıl bisikletlerinin çoğunda halen kullanılmakta. Havalı lastikler ve elmas biçimli gövde tasarımı sürücünün konforunu arttırsa da, tasarım ve güvenlik açısından kritik gelişimler olduğunu söyleyemeyiz. Örneğin bir bisiklet havalı lastik yerine dolma kauçuk lastikle de benzer verimde sürülebilirdi. Yeni gövde tasarımı da bisikleti hafifletmiş, üretimini ve bakımını basitleştirmiş, aynı zamanda fiyatları düşürmüştü.
Emniyet bisikletinin zincirli çekiş sisteminde önde büyük dişli, arkada ise küçük dişli kullanılıyordu. Böylelikle bir tur çevrilen ön dişli, arka dişliyi defalarca döndürüyordu. Böylelikle hem pedalların sabitlendiği kocaman bir ön tekerlek gereksinimi ortadan kalkmış, hem de genel anlamda daha küçük tekerleklerin kullanılmasına imkân sağlanmıştı. Küçük tekerlekler nedeniyle sürüş başlarda konforsuz olsa da, havalı lastiklerin geliştirilmesiyle bu mesele de ortadan kalktı. Penny-farthing’deki gibi yüksekte ve ön tekerlekte değil, emniyet bisikletinde kütle merkezinin alçak ve tekerlekler arasında olmasının güvenlik açısından şöyle büyük bir avantajı vardı; insanlar artık bisiklet üstünden fırlayıp kafa üstü çakılmayacak veya gidonun üstünden düşmeyeceklerdi. Emniyetli bisikletle birlikte fren kabiliyeti arttı ve bisiklet sürüşü daha verimli hale getirdi. Artık bisiklete sadece dinç ve cesur genç adamlar değil, kadınlar da dahil herkes binebilecek ve araç popülarite kazanacaktı. Yine de, risk almamak adına trisikleti tercih eden pek çok kişi vardı. Emniyet bisikleti trisiklete göre daha hafif, mekanik olarak daha basit ve fiyatı da daha uygundu. İlerleyen süreçte emniyet bisikleti, penny-farthing ve trisikletin toplamından daha da popüler oldu ve 1890’larda ‘ bisiklet çılgınlığı’ adı verilen dönemlerden bir tanesi daha yaşandı.
Bisiklet çılgınlığı ve kadın hakları (1896)
Bisiklet tarihçileri bu döneme ‘altın çağ’, ‘bisiklet çılgınlığı’, ‘bisiklet patlaması’ gibi isimler vermişler. 19.Yüzyıl sonlarında 20.yüzyıl başlarında bisiklet oldukça önemli bir ulaşım aracına dönüşmekle kalmamış, bisiklete binmek, popülaritesi hızla artan bir aktiviteye dönüşmüştü.
Avrupa ve ABD’de erkekler ve kadınlar için pek çok bisiklet kulübü kuruldu. Chicagolu göçmen Adolph Schoeninger’in kurduğu Western Wheel Works, Henry Ford’dan 10 sene önce bisikletin Ford’u olmuştu bile. Schoeninger; Albert Augustus Pope’un seri üretim metotlarını kullanmış, üretim sürecinde makinizasyonun yerine presleme işlemini geliştirmiş, böylelikle üretim maliyetlerini ve satış fiyatlarını aşağı çekmişti. Schoeninger’in ‘Crescent’ bisikletlerini artık işçi sınıfındaki emekçiler de satın alabiliyordu. Yüksek hacimlerde yapılan ihracatla Avrupa’nın bile bisiklet fiyatları düşmüştü. 1893-97 yıllarında gerçekleşen ekonomik kriz nedeniyle(1893 Paniği) pek çok bisiklet üreticisinin işi son bulmuştu. Sadece Pope ve Schoeninger’in takip eden üreticiler ayakta kalmıştı.
Penny-farthing’den sonra emniyet bisikletiyle birlikte direksiyon hâkimiyeti, güvenlik, konfor ve hız unsurları da gelişmiş ve 1890’ların ortalarından sonlarına kadar Avrupa ve Kuzey Amerika’da bisiklet elit ve orta sınıf için oldukça popüler olmuştu. Bu, kadınların da binebildiği ilk bisikletti. Amerikalı feminist Susan B. Anthony bu bisiklete ‘özgürlük makinası’ lakabını takmıştı. Bu bisiklet, kadınlara özgürlük ve kendine güven duygusu sağlamıştı. Bisikletin kadın özgürlüğü ve hakları üzerindeki etkisi hafife alınamaz. Emniyet bisikleti, batı toplumlarında kadınlara eşi benzeri görülmemiş bir mobilite(hareket özgürlüğü) ve aynı zamanda yaşam içinde daha fazla yer alma imkânı sundu.
Bisikletlerdeki emniyetin artması ve fiyatların düşmesiyle daha fazla kadın, sürekli dile getirdikleri bazı özgürlüklere sahip oldu. Böylelikle 19.yyıl sonlarında, özellikle İngiltere ve ABD’de, bisiklet Yeni Kadın isimli feminist hareketinin sembolüne dönüştü. Feministler ve kadın hakları destekçileri, bisikletin dönüştürücü gücünü fark etmişlerdi. Susan B. Anthony şöyle demiş: ‘Size bisikletle ilgili neler düşündüğümü anlatayım; kadının özgürlüğü için dünyadaki diğer her şeyden daha etkili. Kadınlar kendilerini daha özgür ve özgüvenli hissettiler. Bisiklete binen bir kadın gördüğümde sevinip selamlıyorum, çünkü özgür, engellenmemiş kadınlığın resmini görüyorum.’
Alkol tüketimine karşı faaliyet gösteren dini bir kadın hareketinin – Woman’s Christian Temperance Union(WCTU) – başkanı Frances Willard 1895’te ‘Bisiklete Binmeyi Nasıl Öğrendim?’ isimli bir kitap yazdı. Kitap, dönemin popüler dergisi Bicycling Magazine’de, bisiklete binmeyi öğreten en başarılı kitap olarak seçildi. Willard, sürmeyi geç yaşta öğrenmesine rağmen kitabında bisikleti övmüş, sağlığı ve politik iyimserliği üzerindeki olumlu etkilerinden bahsetmişti. Willard’ın, kadın hakları konusunda umut vermek ve insanları harekete geçirmek adına, bisiklet metaforuna yer verdiği şu söz çok popüler olacaktı: ‘Hayatımı sürtünmeyle harcamak yerine momentuma çevireceğim.’
Amerikalı yazar Elizabeth Robins Pennell bisiklete binmeyi 1870’lerde Philadelphia’da öğrenmiş ve 1880’lerde seri halinde seyahatnameler yayımlamış, eşiyle Avrupa’da yaptığı bisiklet yolculuklarını anlatmıştı. Göçmen olarak ABD’ye giden, Letonya asıllı, 1895’te bisikletle dünya turu yapan ilk kadın oldu.
1897’de İngiltere’de Cambridge Üniversitesi’nde Yeni Kadın’a karşı hiç beklenmeyen bir eylem gerçekleştirildi. O yıllarda kız öğrenciler üniversitede okuyabiliyor, fakat eğitimleri ve mezuniyetleri erkek öğrencilerinkine kıyasla kısıtlanmıştı. Kız öğrencilere de eşit hakların tanınması kararı üzerine; erkek öğrenciler, nefretlerini şehir merkezindeki senato binasının karşısında, bisiklete binen bir kadın heykelini astıkları protestoyla gösterdiler.
Kadınlar o yıllarda hacimli ve hareket özgürlüğünü kısıtlayan elbiseler giydiklerinden, bisiklete binemiyorlardı. Bisiklet çılgınlığı ve beraberinde doğan rasyonel giyim hareketiyle kadınlar korseden, uzun etekten ve kısıtlayıcı diğer kıyafetlerden kurtulmuş, dizlerine kadar inen bol pantolonlar ve rahat kıyafetler giymeye başlamışlardı.
Bisikletin 200 yıllık yol hikâyesi devam edecek…
Oğuz Tan
Bisiklet Gezgini
