Matt Tinoco tarafından Curbed’de yayınlanan yazıyı Yeşil Gazete yazarı Ali Serdar Gültekin‘in çevirisiyle paylaşıyoruz.

***

Elon Musk, Los Angeles’in trafik derdini, arabaların şehrin altından saatte 160 km hızla gidebileceği yer altı tünelleriyle çözmek istediği artık bir sır değil. Loop ismi verilen projesi hakkında konuşan milyarder girişimci, bu projenin, trafiği çözecek ‘kayda değer bir kamusal fayda’ olduğunu ifade ediyor.

İddiasına göre Los Angeles Havalimanı ile Sherman Oaks arasında 27 km’lik tüneli 2018 yılı sonuna kadar bitirebilir.

Musk’ın başarılarının, büyük tutkularının gerisinde kaldığı da bir sır değil. Kasım ayında Rolling Stone onu “başkalarının sadece fantezi diyebileceği hedeflerine ulaşabilme kabiliyetini öylesine mağrur pazarlamayı başardı” şeklinde tanımladı. Bu hedefleri hiç desteklemek zorunda da kalmadan.

Los Angeles altına tüneller döşemek de bir istisna olmayacak gibi görünüyor.

Musk’ın tünel şirketi The Boring Company (Sıkıcı Şirket diye Türkçeleştirilebilir) Hawthorn’da 120. Cadde’nin iki millik bir kısmı boyunda çoktan bir test şeridi inşa etmeye başladı. Ve şirket Los Angeles yetkilerinden daha fazla tünel inşa ruhsatı için başvurdu. Fakat büyük altyapı projeleri inşaat ruhsatından çok, çok daha fazlasına ihtiyaç duyar.

Eyalet yasası onların ağır şekilde irdelenmiş olmasını talep ediyor. Temel bile atılmadan önce titiz çevresel analizler, açık duruşmalar ve hükümet gözden geçirmeler var. Şu an bildiğimiz ismiyle Expo Line (Fuar Hattı) örneğin ilk defa 2000 yılında Metro tarafından çalışılmıştı.

Röportaj yaptığımız 3 inşaat ve ulaşım uzmanı Musk’ın yılsonunda bir tünel inşa etmiş olması ile ilgili aşağı yukarı sadece laf dediler.

Curbed tarafından ulaşılan The Boring Company sözcüsü eleştirileri geri çevirdi ve Musk’ın daha önceden, Tesla ve SpaceX ile uzmanların başarılı olmanın zor olduğunu söyledikleri iki endüstriye girdiğini hatırlattı.

“The boring Company’i bu çerçevede ele almak önemli” diyor sözcü Sam Teller. “Elon, teknolojik olarak en karmaşık ve dünyadaki en çok yasal düzenlemeye sahip iki başarılı şirket kurdu. Zorlu yasal düzenlemeler hayatın bir gerçeği, aşılmaz engeller değiller.”

Angelenos’a konuşan uzmanların, herkesin Musk ve onun iddiaları hakkında şüpheci olması için beş sebep şöyle:

1. Çevresel analizler bile tek başına yıllar alır

Musk’ın tünelleri gibi büyük inşa projeleri California Çevre Kalite Yasası (CEQA) tarafında sıkı sıkıya düzenlenmektedir. Projenin tüm potansiyel etkilerinin titizce ele almak için tasarlanmış kılı kırk yaran bir çevre etki değerlendirme (ÇED) gerektirmektedir. Yerel çevre üzerinde projenin etkisinin teferruatlı analizleriyle birlikte ve ÇED süreci genel olarak geniş kapsamlı yurttaş katılımı gerektirmektedir.

“Teknoloji, çevre süreci üzerinde bir üstünlük sahibi olamaz,” diyor Sıra dışı Yenilikler Metro Ofisi lideri Joshua Schank. “En hızlı tünel açma makinelerine ve muhteşem ulaştırma türüne sahip olabilirsiniz fakat bunların hiçbiri siyasi ve çevresel süreçleri etkilemez.”

Kaliforniya Üniversitesi Lewis Merkezi ve CEQA dersi verdiği Ulaştırma Çalışmaları Enstitüsü yardımcı direktörü Juan Matute aynı görüşe katılıyor.

“CEQA gözden geçirmesi uzun bir süreç. Projeden projeye değişiklik gösteriyor, fakat bunun ne kadar yeni olduğu ele alınırsa, bu alışılmadık inşaat yöntemleri içeren alışılmadık bir teknoloji ve emsali yok,” diyor Matute. “Eğer bir şey tamamen yeniyse sadece kâğıtları doldurmanız yeterli olmaz, tüm analizleri yapmanız gerekir. Yani bu toplum sürecinden geçmek zorunda.”

Onun öngörüsüne göre ÇED en az üç ila dört yıl sürecek – hatta eğer birisi dava açarsa daha da uzun. Metro’dan Schank dikkat çektiği üzere çevresel analizin tüm amacı, kamuoyunun itirazlarını ve proje hakkında kaygılarını dile geçirmesi için bolca fırsatı olduğundan emin olmak.

Schank, “Kaliforniya, proje başlamadan önce, azımsanmayacak ölçüde topluluk bilgilendirme toplantısı ve kanuni prosedür talep ediyor” diyor. “Bir demokraside yaşıyoruz ve karar verdiğimiz üzere hiçbir tekil kimlik titiz incelemeler gerçekleştirmeden basitçe inşaat işine girişebilir.”

2. Musk’ın tünel istediği yerde çok miktarda risk mevcut

Matute’nin söylediği üzere nereye inşaat ve tünel yapılabileceğini ve yapılamayacağını belirleyen başka birçok eyalet yasaları da bulunmakta. Örneğin, batı Los Angeles’te oldukça yaygın olan atıl petrol kuyuları ve fay hatları kendi inşa kurallarıyla birlikte geliyor.

“Elon teklifinin faziletleri ya da çevre etkilerini değerlendirmek için gereken detayların sadece yüzde 0,1’ini açıklamış durumda,” diyor Matute. “Çok derin genel etkiler ve sayısız özel tehlike mevcut, misal kazılmış tünelleri çevre değerlendirme yılları boyunca çamurla doldurabilecek petrol kuyuları var.”

Bu kuralların amacı inşaat ve işletme süresince riskleri en aza indirmek. Fay hatları içinden tünel açmamanın sebepleri çok belirgin. Petrol kuyuları 1985’te patlayan Ross Dress for Less mağazasında olduğu gibi metan patlamaları riskini barındırıyorlar.

Bunun gibi riskler Musk’ın varsayımsal tünelinin Los Angeles altında ilerleyebileceği asıl rotasını dikte ediyorlar. Yalnızca esas rota belirlendikten sonra Musk bir sonraki aşama olan inşaata geçebilir.

3. Musk mülk sahiplerinden, mülklerinin altlarını delmek için izin istemeli

Musk’ın projesi çevre etki değerlendirmesinden geçse bile, Musk, hem kamudan hem özel mülk sahiplerinden, mülklerinin altını kazmak için izin istemek zorunda. Bu sürece irtifak hakkı deniyor ve aşırı derecede zorlayıcı olabiliyor. Örneğin Beverly Hills, Westside metro çıkışı bağlantısına irtifak hakkı izni vermediği için Metro projesi neredeyse 20 yıl kilitlendi.

“Bunu yapmanın en iyi yolu Kaliforniya eyaletiyle görüşmek ve bunu çevre yolu sistemi altına inşa etmek” diyor Matute. “Fakat bu yollar saatte 65 mil için inşa edildiler saatte 100 milden fazlası için değil. Ve daha geniş dönüşlere ihtiyaç duyacaksınız. Engellenemez bir şekilde özel mülklerin altından geçecek ve her şeyin mühendisliğini baştan yapmak için tek bir kişinin bile itirazı yeterli olacak.

Uzmanların görüşüne göre Musk tek başına dener ve inşa ederse gerekli irtifak hakkını elde etmesi neredeyse imkânsız olacak. Metro gibi kamu kuruluşları yasanın onlara tanıdığı kamulaştırma hakkını kamusal faaliyetler için kullanıyor fakat bu özel sektör için geçerli değil.

“Bunun gibi bir projede bana göre en büyük soru eğer özel mülklerin altından geçmek zorunda kalırsanız buna izninizin olup olmadığıdır,” diyor Metro Bölgesel Bağlantısını ve Westside Metrosunu inşa eden Skanska USA operasyon direktörü David Schmidt. “Bir kamu ajansının hesabına, bir tünel yapmak istedikleri zaman anormal miktarda çaba düşüyor. Özel bir şirket olarak bu işin altından nasıl kalkacaklar bilmiyorum. Şehir tarafından çok miktarda izin verilmeli, bu iş kamu özel birlikteliği şeklinde gerçekleşmeli.”

Benzer şekilde Kaliforniya Üniversitesinden Matute mevcut yasal bariyerlerin o denli büyük olduklarını söylüyor ki projenin muaf tutulması için Musk’ın eyalet yasaması üzerinde lobi yapmasının daha yüksek şansı olabilir.

“Eğer Elon Musk olsaydım ve az miktarda sabrım ve çok miktarda param olsa, eyalet yasamasının projeyi muaf tutmasını sağlamaya çalışırdım,” diyor Matute. “Ve bu bir lobi faaliyeti. Şu anda siyasi açıdan doğru olup olmadığından ve zorlu olup olmadığından bağımsız açıkta duran bir soru olabilir.”

Şans eseri Ekim ayında The Boring Company, Capitol Strategies Group’u Sacremento’da lobi yapması için tuttu.

4. Tüneller büyük ihtimalle daha çok trafiğe sebep olacaklar

İronik olarak, konuştuğumuz uzmanlar Musk’ın projesinin sonunda daha fazla trafiğe sebep olacağını düşünüyorlar. Sorunun can alıcı noktası şu ki, yüzeyde insanların tünele girmeleri için sınırlı miktarda alan yer alacak ve bu da kullanıcıların sıra olmasına sebep olacak.

“Sepulveda koridorunda toplu ulaşıma talep çok yüksek,” diyor Metro’dan Schank. “405 her zaman kilitleniyor ve bir grup insanı bir kapsüle koymak bu durumu değiştirmeyecek. Giriş ve çıkış noktalarındaki tıkanıklık anormal miktarlarda olacak. Bir koridordaki kapasiteyi insanların o koridora gideceğini bizzat tarif etmeden arttıramazsınız.”

Matute benzer bir konuyu işaret ediyor. “Brentwood ve Hawthorn arası 4 dakika fakat tüp içine girmek için 20 dakikalık bir sıra var. Bu gerçekte pek başarılı olamadığınız anlamına geliyor,” diyor.

5. Kim bundan karlı çıkar

Soru şu ki bunu kullanmanın ücreti ne olacak. Musk’ın birden çok kez ifade ettiğin üzere Loop’u kamu fonlarını kullanmadan yapacak ve işletecek. Bu da şu anlama geliyor, eğer bir şekilde sistem inşa edilir ve çalışır hale gelirse bir çeşit geçiş ücreti koymak zorunda kalacak. Federal yasa büyük ulaştırma projelerinin her gelir grubundan insanın erişimine açık olmasını gerektiriyor.

“Büyük bir ulaşım projesi yaparken onu sadece ayrıcalıklı bir grup kullanıcı için yapamazsınız. Erişim herkese sağlanmak zorundadır,” diyor Schank. “Federal yasa zenginlerin orantısız bir şeklide fayda sağlayacakları yeni bir ulaşım sistemi inşa edemeyeceğinizi söylüyor.”

Soru bunun üzerine, bu sistemi kullanmanın maliyetinin ne olacağına ve dengi bir sistemin finansal olarak daha uygulanabilir olup olamayacağı haline geliyor.

“Teknik olarak bunun o kadar da zor olduğunu düşünmüyorum. Fakat kendime şunu soruyorum, neden arabalar onun içinde gitsin ki? Neden sabit rayları kullanmayasınız?” diyor Schmidt. “Senin gerçeklerini bilmiyorum fakat görünüşe göre kızaklar üzerindeki arabalardan daha çok insanın trene binmesini sağlayabilirsiniz. Bu projenin ne kadar verimli olabileceğini ortaya çıkarmak için gerçekten tünelden geçirebileceğiniz hacme bakmak istemelisiniz.”

Fakat Musk toplu ulaşım sevmiyor. Wired’a bu ay verdiği bir röportajda toplu ulaşım bir “baş belası” olarak isimlendirdi.

“Herkesin toplu ulaşımı sevmemesinin sebebi bu,” diyor Musk. “Ve içlerinden birinin seri katil olabileceği tamamıyla rasgele yabancılar yer alıyor, tamam, harika. Ve bu sebeple insanlar, nereye ve ne zaman gideceğine sizin karar verdiğiniz daha bireyselleştirilmiş ulaşımı seviyorlar.

Makalenin İngilizce orijinali 

Makale:  Matt Tinoco

Yeşil Gazete için çeviren: Ali Serdar Gültekin

(Yeşil Gazete, Curbed)