Evet, kentlere ve özellikle de İstanbul’a yatırım yapılıp yapılmaması, ekonomik ve sosyal hareketliliğin hem göstergesidir, yani sonucudur, hem de sebeplerinden biri. Bulunduğumuz tarihsel anda hem bazı yatırımcılar, hem de AK Parti’de siyaset yapmayı kariyer hedefi haline getirmiş “Erman hoca” misali “hoca” olan, sözdeduayen, kimi kentle ilgili meslek sahipleri, İstanbul’a mutlaka büyük ve sansasyonel proje gerektiğini empoze ederek başbakanı ve belediye başkanını yanıltıyorlar. Bu yanıltmayı da “vizyon” gibi bazı sözcüklerin ardına saklayarak yaptıklarından, olabileceğinden daha cazip bir paket içinde sunmuş oluyorlar.

‘Vizyoner’ projeye gerek var mı?

Marmaray/ metro… köprü, kanal vs..

Oysa iki nedenle bugünkü Türkiye’nin, İstanbul’un ve siyasi iktidarın “vizyon” adı altında paketlenmiş büyük yatırımlara ihtiyacı yok:

1. Türkiye bu dönemde zaten tarihindeki en hareketli ekonomik ve siyasal dönemlerinden birini yaşıyor; işte giderek efsaneleştirilen ekonomik büyüme trendleri, işte ilk defa artık çözülmenin eşiğine gelinmiş vesayet rejimi sorunları, işte nihai adım bir türlü atılamasa da Kürt sorunu konusundaki önceden hayal bile edilemeyecek kıpırdanmalar.

2. Hem İstanbul’un hem de siyasi iktidarın “vizyon” sözcüğü ile paketlenmiş büyük, rüküş, israfkâr ve görgüsüz projelere ihtiyacının olmamasının ikinci nedeni, bu dönemde zaten Asya ve Avrupa yakasının demiryolu ağlarını birbirine bağlayacak olan Marmaray projesiyle -belki Konstantin’den beri- tarihinin en büyük ve dönüştürücü projesine kavuşmanın eşiğinde olmasıdır. Bırakınız Kanal gibi mimari ve kent planlama olarak israftan; dolayısıyla görgüsüzlükten başka bir anlama gelme şansı olmayan ve doğayı taklit etmek gibi tarihte de emsali olmayan Zihni Sinir projelerini; Boğaz Köprüsü gibi yakın tarihe damgasını vurmuş Demirel ve Özal gibi politikacıların da iştahını kabartmış büyük yatırım ve eser verme heveslerini bile manasız hale getirmektedir. Evet, Marmaray ve aracılığıyla 100 yıllık gecikmeyle İstanbul’un demiryolu ağını kapatacak, dolayısıyla metrosunu tamamlayacak bir projeye imza atacak bir başbakanın ve belediye başkanının ne kanala ne köprüye ne de Taksim’e ihtiyacı var. Çünkü zaten bunların hepsinden misliyle önemli bir projeyi, İstanbul’un makroformunu yeniden şekillendirecek ve şehri herkes tarafından kolayca ulaşılabilir kılacak bir hamleyi gerçekleştirmenin eşiğindeler. Her yeni arayış eldeki tarih değiştirici, eşik atlatıcı projenin önemini azaltmakta, inisiyatörlerinin ona sahip çıkmadığı izlenimi vermekte, İstanbul’un kadim tarihinin en önemli projesi gölgelenmiş olmaktadır.

Aksaray, Dolmabahçe, Tahtakale Ve… Taksim…

Ve en sonunda da Taksim; tıpkı Boğaz’a köprü gibi Taksim de kalıcı iktidarların müdahale etmekten kendilerini alamadıkları bir yer olmuştur. Bunda herhalde çokmerkezli bir metropol olan İstanbul’un en önemli merkezi olmasının payı büyüktür; farklı sınıfların, kimliklerin, kuşakların, altkültürlerin karşılaşma, “görme ve görülme” mekânıdır Taksim. Dolayısıyla kozmopolitlik için örnek gösterilecek ilk yerdir. Metropollerdeki tecrit yaşama biçimlerinin ve alışkanlıklarının başlıca küresel konulardan ve sorunlardan biri olduğu bir dünyada herkesi herkesle karşılaştıran bir yer olarak Taksim’in, aynı zamanda da bir trafik kavşağı olması, tek önemli özelliği değildir. Bu saptamalar Taksim projesinin başlıca meşruiyet zeminini (trafik yerine yaya!) kaydırmakta ve geçerliliğini ortadan kaldırmaktadır. Meydanda zaten her türlü sosyal sınıf ve tabakadan, kuşaktan, etnik gruptan ve semtten insanlar ve gruplar bulunmaktadır. İstanbul’da bayramöncelerinin Eminönü ve Tahtakale’sinden başka böyle bir yer de yoktur. Dolayısıyla Eminönü-Tahtakale ile birlikte İstanbul’un yayalaştırılmak ve yaya çekmek üzere müdahale edilebilecek en son iki yerinden biridir Taksim. Bu nedenlerle bugün Taksim’in orta yerinde durulup çevreye bakıldığında esas hareketliliğin 5-10 belediye otobüsüyle 20-30 sarı taksiden ziyade, caddelere de taşmış yaya sirkülasyonundan kaynaklanması ve araçların caddelerdeki yaya sirkülasyonunu kesintiye uğratır pozisyonda kalmaları da tesadüf değildir.

Gelelim yeni projeye ve onun muhtemel sonuçlarına; iddia edilenin aksine asıl projeden sonra zaten büyük oranda yaya sirkülasyonu ile dolu olan İstanbul’un bu en büyük boşluğu, trafik tarafından kalıcı bir biçimde işgal edilmiş olacaktır. Trafik, sadece seyir halindeki araçların toplamı demek değildir. Kentlerde trafik uğruna kaybedilmiş alanlar varsa bunların büyük bölümünü, beceriksizlik ve sakarlıkla kente serpiştirilen trafik akışı için yapılmış inşaatların ve dev altyapıların oluşturduğu aşikârdır, yoksa sabah ve akşam arka arkaya dizilmiş araçlar değil. Ne de olsa araçlar geçicidir gelir -geçerler (adı üstünde: otomobil) ama trafik için yapılmış inşaatlar kalıcıdır, gece -gündüz, yaz -kış kıpırdamadan dururlar (adı üstünde gayrımenkul). Gözümüzün önüne İstanbul- Ankara otoyolunun Hereke, Darıca gibi yerleşim alanları ile kesişme noktalarını getirelim. Buraları yaşanmaz kılan trafik, arka arkaya dizilmiş araçlar mıdır, yoksa bunların üzerinden geçmesi için yapılmış viyadükler mi? Aynı şey Kâğıthane vadisindeki viyadükler için de geçerlidir. Günümüz kentlerinde viyadüklerden ve dalışçıkış tünellerinden daha hacimli kütle bulunmamaktadır. Öyle ki tek başlarına bu viyadük ve kavşak çözümleri, Baden-Baden gibi sevimli bir Ortaçağ kentini dev bir otoyol kavşağının yan tesislerine dönüştürüp cehenneme çevirebilmektedir. Bu viyadük ve kavşak çözümlerinin Los Angeles gibi bazı yığılma bölgeleri için çözüm olabildiklerini de unutmamak gerekir tabii. Ama bu çözümler yığılmanın değil de kentleşmenin sözkonusu olduğu yerler için her zaman sorun oluştururlar. Öyle ki, Boston gibi Amerika’nın en makul ölçekli kentlerinden birinin limanı ile yönetim merkezi bile denize teğet geçen bir dalış -çıkış tüneli ve viyadük tarafından darmadağın edilebilmekte ve bütün şehri ayağa kaldıracak bir huzursuzluğun kaynağı olabilmektedir. Bir an için Valide Camii’nin yanındaki (Pertevniyal Lisesi’nin altı) Aksaray kavşağının 1970’ler öncesini getirelim gözümüzün önüne; ve kavşağın ortasındaki dairesel çim refüjün çevresine dizilmiş birkaç 1950 model damalı taksi ile Bakırköy minibüsünü. Bir de şimdiki viyadüğü düşünelim. Değer miydi bu taksileri ve minibüsleri kent peyzajından silmek uğruna bu viyadüğe katlanmaya? O kadar uzaklara ve gerilere gitmeye gerek de yok. Dolmabahçe Stadı ile Dolmabahçe Sarayı arasındaki kavşağın bir şimdiki halini bir de İstanbul’un genel trafik akışı bakımından son derece faydalı olan tünellerden önceki halini sırayla getirelim gözümüzün önüne. Hangisinde trafik o alanı daha çok işgal ediyor? Tünellerin genel faydası bir yana; değer miydi araçları görünmez kılmak uğruna şehrin o kıymetli noktasındaki dalış ve çıkış tünellerine katlanmaya? Hangisi daha trafik odaklı, eskisi mi yenisi mi? Hangisi daha hesaplı? Hangisi daha efektif?

İşte Taksim’i de bekleyen sonuç: Aksaray ve Dolmabahçe için sorduğumuz karşılaştırmalı soruları 10-15 yıl sonra Taksim Meydanı için sorduğumuzda; dalış-çıkış tünelli, viyadüklü proje sonrası Taksim’i değil de bugünün sözde trafiğin işgaline uğramış Taksim fotoğraflarını tercih ediyor olacağımız şimdiden belli değil mi? Üstelik bu kez feda edeceğimiz sadece kent peyzajı olmayacak. Muhtemelen İstanbul’un en kozmopolit, canlı ve cazibeli alanını, tüm vaatkâr ilişkileri ve ötekiyle karşılaşma imkânlarıyla birlikte yitirmiş olacağız. Bir kez daha hep birlikte Taksim’in alacağı o dalış-çıkış tünelli, viyadüklü kasvetli peyzajı canlandıralım gözümüzde; gerçekten istiyor muyuz kozmopolitliğin üzerine dökülecek o, büyük ihtimalle öncülleri gibi beceriksizce inşa edilecek kütleleri? Değer mi? Üstelik de ne uğruna?..

Konu Taksim olunca ister istemez, 12 Eylül sonrası yönetimlerinin istikrarla sürdürdükleri burayı siyasal/ sosyal hareketliliklere kapatma kararlılığı ile Taksim’in sosyal bellekteki simgesel anlamlarını birarada akla getirince acaba diye düşünmeden edemiyor insan. Bütün bunlar kastedilmeyen sonuçlar değil de sonuçları bilinerek ve istenerek alınan kararlar mı? İktidarların bu kozmopolit bellekle sosyal hareketliliğin buluşması halinde olacaklara ilişkin bizler tarafından kestirilemeyen bir bilgileri ve sezgileri var da haberimiz olmadan birbirlerine mi aktarıyorlar? Birbirlerinden öğreniyor olabilirler, ama başkalarına kapalı oldukları belli. Yoksa mimarlık okullarının ve Mimarlar Odası’nın en gözde konularından olan bu meydana (örneğin Bilgi Üniversitesi Santral kampüsü mimarlık binası girişinde Bilgimimarlık atölyelerinde üretilmiş alternatif Taksim çalışmaları ve projeleri halen sergilenmeye devam edilmekte) göz göre göre bu ölçüde kaba -saba ve elleri titremeden davranmaları bu kadar da kolay olmazdı.

Tabii Taksim gibi şehrin en hareketli, cazip ve gözönünde alanı sözkonusu olduğunda konu viyadük ve dalış-çıkış tünelleriyle de kapanmıyor. Anti-mimari ve anti-kentsel her türlü ideoloji ve klişe saçılıveriyor ortalığa. Mimari olarak anlamlı olabilecek pek çok konu kuyrukta projelendirilmeyi ve kaynak ayrılma sırasını beklerken bu klişeler hemen somut projeye dönüşüveriyorlar. İşte 1940’ların sakarlığıyla ortalığı temizlemek uğruna alelacele yıkılıvermiş Taksim kışlasını yeniden-inşa etme projesi; tıpkı Gülhane Parkı’nın Topkapı Sarayı’nı şehirden tecrit etmesi gibi Yıldız ve Dolmabahçe saray komplekslerini şehirden tecrit etmek üzere bırakılmış Maçka Parkı boşluğunun çeperlerine bu tecriti iyice tahkim etmek üzere yerleştirilmiş Gümüşsuyu-Taksim-Taşkışla-Harbiye-Maçka kışlalar zincirinin parçası olan bu kışla – Topçu Kışlası, tıpkı diğerleri gibi gerçekten de iri cüssesi ve modüler kurgusuyla birçok farklı işlevi barındırabilecek bir kapasiteye sahiptir. Ancak tıpkı 40’larda yıkılmasının anlamsız ve faydasız olması gibi bugün replikasının yeniden-inşası da alternatif çözümlere oranla daha otomatiğe bağlanmış, yaratıcılığa ve mimarlığa uzak bir düşüncesizlik örneğidir. 1940’larda Berlin yeniden inşa edilerek ayağa kaldırılırken Topçu Kışlası yerle bir ediliyordu. 2010’larda ise Berlin müze adası üzerindeki “Neues Museum” döneminin en dikkat çeken girişimlerinden ve mimari projelerinden biri olarak David Chipperfield tarafından bütün meslek camiasının hayranlığını kazanacak bir zerafet ve incelikle restore edilirken; bunun yerine Topçu Kışlası için 90 sonrası Berlin’inin en çok eleştirilen projesi olan, yine müze adası üzerindeki 2. Dünya Savaşı’nda yıkılan şehir sarayının yenideninşası projesi model alınmış oluyordu. Şehir, yöneticiler tarafından mimariden ve aklıselim planlama pratiklerinden ısrarla kaçırılıyor. Restorasyonun ve yeniden kullanımın, mimarinin ve planlamanın konusu olacağı durumda bina yıkılıyor, tam da yeni bir yorumla inşa edilmesinin mimarinin ve planlamanın içinde kalacağı durumda tedavülden çıkmış inşaat tekniklerinin ve artizanal pratiklerin sırtına yüklenerek, önceki dönemin inşaatını yapmanın maliyetleri ve teknik zorlukları apaçık ortadayken her şey göze alınarak replikasının yeniden inşası yoluna gidiliyor; yine aynı soru: peki ne uğruna?

En azından İstanbul’un yegâne tasarlanmış modern kentsel peyzajı olan ve Taksim’in tamamına çeki-düzen vermek bakımından kışladan çok daha kullanışlı olabilecek Gezi Parkı’nın restorasyonu ve yeni bir yorumu için ayrılabilecek kaynağı, devri geçmiş, gazı kaçmış bir hayalet imgeyi taklit ederek diriltmek için kullanmak uğruna…

İhsan Bilgin – Taraf