Marmaray projesinin başlatıldığı tarihten beri Haydarpaşa ve Sirkeci garlarının nasıl kullanılacağı bir muamma.

Gerçekleştiği dönemin koşullarına göre şehrin kıyıda gerçekleşen 19. yüzyıldan kalma endüstriyel ulaşım topografyası ile Marmaray istasyonlarının altüst ettiği  şehrin bu iki önemli simge yapısı işlevsiz kalmış durumda.

Kıyı hattını takip eden bütün endüstriyel miras topografyası, istasyonları, istasyon çevresindeki çarşı düzenleri, köprüleri, peronları, sundurmaları, taş örgülü istinat duvarları, geçiş kanyonları … şehrin modernleşme tarihinin en değerli kültür varlıkları, ne varsa hepsi imha edildi. “Yüzyılın Projesi” adı verilen tüp geçiş, çevresini distopik bir şehirsel peyzaja dönüştürdü. Şimdi geriye kalan bu anıt yapıların nasıl işlevlendirileceği tartışılıyor.

“Tartışılıyor” demek de doğru değil. İktidarın niyeti şehrin en değerli yerlerini, İstanbul Limanı’nı özelleştirmek. Gar binalarını da otel yapmak, içlerine de hatıraları niyetine belki birer müzecik sıkıştırmak. Yönetimin bugün bir taraftan tarihi yapıları korumaktan söz ederken şehirdeki modernleşme ve endüstri tarihinin bu önemli “kültürel payzajı”nı yok etmesi, vinçleri ve konveyör sistemini hurdacılara vermesi, tarihi mendirekleri yat limanı için değerlendirme girişimi şaşırtıcı değil. Diğer yaptıkları, amaçları ile gayet tutarlı.

Bu tarihi yapıların çevresinde yer alan öyle büyük bir rant pastası var ki, burası merkezi yönetimin ve onun imtiyazlı yatırımcılarının ağzını sulandırmakta. Osmanlı dönemine, 2. Abdülhamit’e güya sahip çıkan bugünkü iktidarın onun bu mirasını ayaklar altına alıp çiğnemeye kalkışması önemli bir çelişki. Ancak olay bunlarla sınırlı değil. Şehrin kamusal alanlarında yaşanan yönetim çelişkileri şu anda ülkeyi kasıp kavuran kamusallık krizinin de bir göstergesi.   

Metropoliten ulaşım sisteminin yanlış yere inşa edilmiş omurgası

Peki bu noktaya nasıl geldik? Marmaray Projesi bugün gerçekleşmiş olduğu haliyle metro sisteminin ana omurgası olarak tasarlanmış ve uygun bir güzergahta planlanmış olsaydı hem çok daha verimli çalışacaktı, hem de mevcut sistem güncellenerek hizmet vermeye devam edecekti. Ayrıca neredeyse on yıllık bir mağduriyet yaşanmayacaktı banliyö trenlerinde. Nitekim Büyükşehir Belediyesi daha Marmaray Projesi tamamlanmadan E-5 hattında bir metro hattı inşa etti.

Marmaray Projesi başlamadan önce de bir problem yok muydu? Elbette ki vardı. Tarihi Haydarpaşa Garı’nın üst katları berbat bir haldeydi. Tarihi anıt yapı çok kötü yönetiliyordu, çatı katları kuş pisliğinden geçilmiyordu. Güya bina içini ve cepheleri aydınlatmak için sonradan konmuş elektrik tesisatları olmayacak yerlerde yapılmış eklerle yangın çıkarmaya hazır bekliyordu. Binanın iç düzenine hiç bir mimari fikir içermeyen müdahaleler yapılmıştı v.s.

Hiç şüphesiz ki bu anıt yapı inşa edildiği tarihte Almanya‘nın emperyalist hayallerinin bir simgesiydi. Hem de İmparatorluk içinde kızışan bir rekabetin, Duyunu Umumiye tarafından temsil edilen Fransız-İngiliz işbirliğine karşı güçlenmekte olan Almanya ile ilişkilerin, başkenti Hicaz ile birleştiren muazzam bir yatırımın finansmanın sağlayan Şark Demiryolları Şirketi‘nin de bir sembolüydü. İmparatorluğun, yeni müttefikinin Anadolu ve bu yeni coğrafya ile ilişkisinin… Ona şehrin yalnızca kısa erimli banliyö trenlerinin bir başlangıç noktası muamelesi yapmak herhalde pek uygun düşmez.

 Gar tartışmasının tartışılmayan nedenleri

Bu başka bir şehirde olsa uzmanlar daha başlangıçta merkezi yönetimin karar alma biçimine, şehirselleştirilmemiş proje geliştirme yöntemine itiraz edip, kıyameti koparırlar. Çünkü, mesele yalnızca rant projesi deyip geçiştirilecek tekil bir olay değil. Birbirine rakip hale gelmiş, seksiyonlaşmış, bürokratik bir mantığı yeniden üreten bir kamu işleyişi ve bu işleyişin yarattığı boşluğu imtiyazlı piyasa aktörleri ile doldurulması. Karşımızda hala bir kamu varmış gibi davranıyoruz, oysa kamu dediğimiz şey çoktan özel çıkarlar, imtiyazcı aktörler tarafından ele geçirilmiş durumda.

İstanbul’da şartlanmışlıkla “Marmaray bir raylı sistemdir, onu kayıtsız şartsız savunmalıyız” diyenlerin seslerinin alternatifleri, başka tür arayışları (ya da eleştirileri) bastırdığını düşünüyorum.

Bunun en önemli göstergesi de Marmaray Projesi’nin “Asya ile Avrupa’yı, Boğaziçi’nin altından bağlayacak bir raylı tüp geçiş projesi” olarak sunulması. Belki de sorun bu noktadan başlıyor: Artık banliyö falan kalmadığına göre Marmaray Projesi bir demiryolu projesi olmaktan çok şehirselleşmemiş bir metro projesi olarak görülmeli. Aynı zamanda da kendi varlığını şehirde yeniden üretmeye çalışan merkeziyetçi bir yönetim anlayışının müstesna bir sembolü. Metropoliten ulaşım sisteminin yanlış yere inşa edilmiş ana omurgası. Tren yolculukları ve yük taşımacılığı ile karıştırılması onun bu işlevini ikinci plana itmeye yetmez. Ayrıca aynı şekilde de işlevlendirilse de deniz kıyısında inşa edilmesinin mantığı başka ne olabilir? Böyle bir metropoliten ulaşım sisteminin içine hızlı trenleri, konteyner taşımacılığını sokmanın da faydasından çok zararı olabilir. 

Bir kaç gözlemle  devam edeyim:

Köprülerin neredeyse on katı yolcu taşıyabilecek bu hattın, metro sisteminin omurgasının bir “metrobüs sistemi” gibi çalıştığını söylemek yanlış olmaz. Diğer ağlar ile, iki yaka arasında şehrin ana ulaşım ihtiyacının gerçekleştiği güzergah ile ilişkisi dolaylı. Başlangıçta Yenikapı Transfer Merkezi’nde tasarlanan ilk istasyon yapısı ile şehrin iki önemli metro hattının birleştiği istasyon yapısı arasında yarım kilometre bir mesafe bulunmaktaydı. Yer değişikliği yapıldığında bile bu ikisi arasında bir kapı, bir geçiş dahi bulunmamaktaydı. Ancak itirazlar ve proje yönetiminde bir değişiklik gerçekleştikten sonra bu ilişki kurulabildi. Beş sene süren arkeolojik kazılar bu projenin en azından bu bölgedeki sorunlarını çözmek için bir fırsattı. Ama bu fırsatın da iyi değerlendirildiği söylenemez.

Marmaray Projesi bir raylı sistem olduğu için zannedersem itiraz görmedi. Bu sayede lastik tekerlekli araç tüneli de yapılabilir kılındı. Çok kurnazca hazırlanmış bir algı yönetimi operasyonu ile, medyada yer alan Marmaray Projesi haberlerine içinden araçların geçtiği imajlar monte edildi. Böylece Marmaray ile Avrasya Tüneli adı verilen Boğaz su altı geçişleri birbirine karıştırıldı. (Bir küçük not: Bu konularda duyarlı olan kişilerin dahi bu ikisini karıştırdıklarına şaşkınlıkla tanık oldum.)

Bugün yaşanan krizde bence bir yönetimsellik sorunu, merkezi yönetimin kararlarını şehirselleştirememesi yatmakta. Kararın verildiği dönemde Ulaştırma Bakanlığı Bayındırlık Bakanlığı’na rakipti. Bu nedenle Marmaray’ın E-5 hattını izleyecek bir güzergahta yapılanması akla dahi gelmemişti, konuşulmamıştı bile. Çünkü bu durumda proje yönetimi Ulaştırma Bakanlığı‘ndan raylı sistemlerle bir ilgisi olmayan Bayındırlık ve İskan Bakanlığı‘na geçecekti. Ayrıca metro sistemi ile entegrasyonu ve proje yönetimi için sistemin şehir ölçeğinde planlanmasını getirecekti. Büyük olasılıkla, içinde İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin de olduğu misyon odaklı bir organlaşmaya ihtiyaç duyulacaktı.

Marmaray Projesi’nin şehirselleştirilmediğini düşünüyorum. Bu yüzden ortaya çıkan yönetim sorunlarının nedenlerini değil, sonuçlarını konuşuyoruz. Bana kalırsa bu proje merkezi yönetim ile yerel yönetimin işbirliği yapması için bulunmaz bir fırsattı. Şehir arkeolojisinden ulaşım kararlarının planlanmasına, transfer merkezlerinin projelendirilmesinden şehrin kamusal alanlarının yönetimine kadar İstanbul’un canlandırılması, yaratıcı enerjinin harekete geçirilmesi için. Bunları söyleyince şu sözlerin söyleneceğini de çok iyi biliyorum: “3. Köprü’ye karşı çıktınız da ne oldu? Ne yani Marmaray’a da mı karşısınız?” Kapalı uçlu projeler, kaybedilen fırsatlar, yok edilen değerlerle, yaratıcı enerjinin dışlanması ile şehrin nereye gittiği belli.

Marmaray Projesi’nin nasıl bir süreçte ve nasıl bir mantıkla şekillendiğini tartışmayı da (eğer bir aksilik olmazsa) gelecek yazıya bırakıyorum.