Üçüncü Köprü’yü neden durdurmalıyız? (2)

Üçüncü Köprü’yü neden durdurmalıyız yazı dizisine devam ediyoruz. Birinci neden olan “Kuzey ormanlarına yönelik taammüden cinayet” başlığının yer aldığı birinci bölümü okumak için TIKLAYIN.

2- Üçüncü Köprü’nün mevcut İstanbul’un kent içi ulaşımıyla ilgisi yok

İstanbul Boğazı’na köprü yapma tartışmaları İstanbul’un trafik sorunuyla başlar, trafik sorunuyla biter. Siyasetçilerin, yöneticilerin, gazetecilerin ve halkın büyük bölümü tek bir varsayımdan hareket eder: “İstanbul’un bir trafik sorunu var. Bu sorunun en önemli kaynağı da Boğaz geçişleri. İki tane köprü var, ikisi de sürekli tıkanıyor. Bu tıkanıklık da diğer yollara yansıyor. Demek ki üçüncü bir köprü yapmak lazım.”

Köprülere karşı çıkanların bu ezberci argümana karşı standart cevabı ise şudur: “Köprüler yolcu değil otomobil taşımak için yapılır. Ne kadar çok köprü yaparsanız trafikteki otomobil sayısını ve yeni köprülere olan ihtiyacı da o kadar artırırsınız. Üçüncü köprüyü yapınca otomobil sayısı artacağı için dördüncü, beşinci köprüler gerekecek. Boğazın üzerini kaplasanız yetmez.”

Ne var ki mevcut Üçüncü Köprü projesi açısından bakıldığında köprü meraklılılarının ezberini buna verilen standart cevap tam olarak karşılayamıyor. Kuşkusuz köprülerin otomobille yolcu taşıma anlayışını devam ettirmek için yapıldığı, dolayısıyla otomotiv sektörünün köprü projeleri için hükümetlere baskı yaptığı doğrudur. (Bunun en son örneği raylı tüp geçidin, yani Marmaray’ın yanına, bir de otomobil tüp geçidinin, yani Avrasya tünelinin yapılacak olmasıdır. Rövanş yani.) Bu argümanın ne kadar doğru olduğunu anlamak için Boğaz geçişlerindeki yolcu ve araç paylarına bakmak yeter. Köprüler yolcu değil, otomobil taşıdığı için her yeni köprü yapıldığında otomobil sayısı yolcu sayısından hızlı artar ve bu kısır döngü böyle sürer gider. Trafik de hiçbir zaman açılmaz.

Köprü yapımlarıyla artan araç trafiği ve yolcu sayısı arasındaki fark. Kaynak: ŞPO Üçüncü Köprü Raporu

İstanbul Şehir Plancıları Odası’nın 2010’da yayınladığı ve herkesin elinin altında bulunması şart olan mükemmel bir Üçüncü Köprü Raporu var. Bu rapordan bazı alıntıları bir araya getirerek durumu şöyle özetleyebiliriz:

“1973 yılında boğaza birinci köprünün (Boğaziçi Köprüsü) ve çevre yollarının yapılması ile köklü bir değişime girmiş ve kent, gerek nüfus, gerekse arazi kullanım yapısı bakımından yoğunlaşarak daha kuzeye yönelmiştir. Boğaziçi Köprüsü’nün yapılmasından sonra 1973’ten 1974’e, boğazı geçen taşıt sayısı % 200 artarken taşınan yolcu sayısındaki artış sadece % 4 kadar olmuş ve köprünün asıl etkisinin insan değil araç taşımaya dönük olduğu anlaşılmıştır. Köprü yapımıyla birlikte özel otomobil sahipliliğinin 1970-1990 yılları arasındaki % 230’luk artışının sağladığı hareketlilik, kentin merkezden uzak kesimlerinin yerleşime açılmasını hızlandırmış ve köprünün iki yaka arasındaki insan odaklı geçişler için değil, araç geçişleri için yarar sağladığını ortaya çıkarmıştır.

2. Boğaz Köprüsü yapıldıktan sonra boğazdan geçen taşıt sayısı % 1180 artarken, yolcu sayısındaki artış sadece % 170 olmuştur. İlk köprüde de benzer bir tablonun yaşanmış olması, ne kadar köprü yapılırsa yapılsın artan değerin, köprüden geçen insanların değil araçların sayısı olduğunu tekrar göstermiştir.İstanbul’da bir günde –yaya yolculukları dahil- toplam 21 milyon yolculuk yapılmakta ve bunun yarısı araçlı yolculuklardan oluşmaktadır. Araçlı yolculukların % 11’ini ise kentin iki yakası arasındaki boğaz geçişleri oluşturmaktadır.

Boğaziçi köprüleri üzerinden geçen araçların % 90’ı yolcuların % 37’sini taşırken, geri kalan % 10’luk toplu ulaşım araçlarının yolcuların % 63’ünü taşıyor olması, yakalar arası geliştirilecek projelerde toplu ulaşımın birincil önceliğini ve yararını açıkça ortaya koymaktadır. Kent içi ulaşımın –boğaz geçişleri de dahil olmak üzere- genel durumuna bakıldığında, yine karayolu ulaşımının araçlı yolculuklarda en büyük paya (%93,4) sahip olduğu görülmektedir. Yakalar arasındaki köprü geçişlerinde otomobillerin yolcu taşımadaki payı yaklaşık % 24 olarak hesaplanmaktadır. Ancak köprülerdeki araç kompozisyonu içerisinde, trafik sıkışıklığının esas nedeni olan özel otomobillerin payı % 82’dir. Başka bir deyişle, köprülerden geçen araçların % 82’si özel otomobil iken, bu otomobillerin taşıdığı yolcu sayısı sadece % 24 oranındadır. Bu da köprülerin insanların değil, özel araçların karşıya geçişlerine hizmet verdiklerinin en açık göstergelerinden biridir.”

Dolayısıyla köprü geçişlerinin amacının insan değil araç taşımak olduğu ve bu nedenle trafik sorunun çözemediği ve çözemeyeceği doğrudur. Ama bu cevap kentin ortasına, mevcut kent nüfusunun yoğun olduğu bölgelere yapılacak bir yeni köprü için, mesela eski Arnavutköy-Kandilli güzergahı için daha doğrudur.

Oysa Üçüncü Köprü İstanbul Boğazı’nın en kuzeyine, Karadeniz çıkışına yapılıyor. Yeni köprü İstanbul’un kent içi ulaşım ağına çok uzak. Mevcut yolları veri aldığınızda kentin merkezinden (Taksim- Beşiktaş civarından) Garipçe’ye gidip, Poyrazköy’e (şimdilik uçarak) geçip, oradan yine mevcut yolları kullanıp Kadıköy-Üsküdar civarına gelmeniz 60-70 kilometre bir yol katetmenizi gerektiriyor. Üstelik Üçüncü Köprü’yle boğazı geçen Kuzey Marmara Otoyolu’nun, Anadolu tarafında kente en yakın çıkışı Sultanbeyli’de, Avrupa yakasında ise Çatalca tarafında, ama TEM bağlantı yoluyla Mahmutbey tarafına da bir çıkış veriliyor. Dolayısıyla bahsettiğimiz 60-70 kilometre mesafeyi Üçüncü Köprü ve bağlantı yollarını kullanarak katetmeniz için yine bir şekilde TEM’e ve E5’e bağlanmanız, yine eski trafiğe girmeniz ve 100 kilometreyi bulan bir yolculuğu göze almanız gerekiyor.

Biraz daha ayrıntı verelim ki elimizin altında olsun. Üçüncü Köprü ve çevre yollarından oluşan Kuzey Marmara Otoyolu’nun güzergahı bütün bağlantı yollarıyla şöyle olacak (Kaynak, Şubat 2011 tarihli bir PARA dergisi. Gülmeyin…):

“Kuzey Marmara Otoyolu Gebze Şekerpınar Balcık’tan başlıyor. Akfırat Tepeören ve Kurnaköy sapağına yakın bir noktadan geçen yol, Sultanbeyli’nin ormanlık alanlarından ilerliyor. Samandıra ve Alemdağ’ın mücavir alanlarından geçtikten sonra Alemdağ Ormanı’na giriyor. Beykoz İshaklı, Paşamandıra, Riva ve Poyrazköy’ün ardından da üçüncü köprüye bağlanıyor…

Üçüncü Boğaz Köprüsü’yle Avrupa yakasına bağlanan yol Garipçe’den sonra Uskumruköy ile Demirciköy’ün arasından geçip Arıköy’ün arkasından Belgrat Ormanları’na giriyor. Odayeri ve Ağaçlı köylerinin mücavir alanları bittikten sonra da Tayakadın ve Baklalı’nın yanından Hadımköy’e uzanıyor. Ardından Büyükçekmece Gölü’nün kuzeyinden, Çatalca İnceğiz’deki tarlaların içinden ilerleyerek TEM Otoyolu Kınalı çıkışında bitiyor.

Gebze Şekerpınar’daki giriş-çıkışın ardından yeni yapılan otoyolun ilk çıkış noktasını Tepeören Akfırat oluşturuyor. Akfırat’daki ikinci çıkış noktası ise F1 yarışlarının da düzenlendiği İstanbul Park yolu. Yeni otoyolun üçüncü çıkış noktası, Sultanbeyli’ye bağlı Mevlana Mahallesi’nin yakınlarında planlanmış. Anadolu Yakası’ndaki son çıkış noktası ise Alemdağ ile Çekmeköy arasında Şile Otoyolu’na yapılmış.

Kuzey Marmara Otoyolu’nun Avrupa yakasında Çatalca’da da çıkışı bulunuyor. Otoyolun son çıkış noktası ise Silivri Gazitepe’de. Yeni otoyol Kınalı mevkiinde TEM ile birleşiyor.

Anadolu Yakası’nda Kuzey Marmara Otoyolu ile TEM arasında iki ekspres bağlantı yolu planlanmış. Ekspres bağlantı yolunun ilki, Kurtköy’ü geçtikten hemen sonra Sultanbeyli’ye yakın bir yerde yapılacak. İkinci ekspres bağlantı yolu ise Ümraniye Cezaevi’nden başlayıp Alemdağ, Taşdelen ve Çekmeköy üzerinden geçtikten sonra Çavuşbaşı’ndan TEM’e bağlanacak. Avrupa Yakası’nda da iki ekspres bağlantı yolu bulunuyor. Üçüncü köprüyü geçtikten sonra Karaağaç ile TEM Mahmutbey gişeleri arasında ekspres bağlantı yolu yapılacak. Büyükçekmece Gölü’ne yakın bir noktadan da Kuzey Marmara Otoyolu ile TEM arasında ekspres bağlantı yolu inşa edilecek.

Kağıthane ile Nakkaş arasında da yeni bir yol planlanmış. Kağıthane’de İSKİ Genel Müdürlüğü’nün önünden başlayan ara yol, Gazi Mahallesi ve Başakşehir’den geçerek Küçükçekmece’nin arkasındaki Sazlıçeşme Baraj Gölü ve Hadımköy’den sonra Büyükçekmece Gölü’nün arkasında Nakkaş’tan Kuzey Marmara Otoyolu’na bağlanıyor. Bu ara bağlantı yolundan Habibler ve Sultançifliği’ne, Küçükçekmece’ye, Bahçeşehir’e, Hadımköy’e de çıkış verilmiş. Ardından da Hazerfen Havaalanı’nın yakınlarında TEM’e bağlanmış.”

Dolayısıyla kentin nüfusu yoğun merkezleriyle Üçüncü Köprü’nün pek bir ilişkisi yok. Örneğin Bostancı’da yaşayıp Maslak’ta çalışıyorsanız, her gün bu mesafeyi katetmeyeceksiniz demektir. Sultanbeyli’de yaşayıp Mahmutbey tarafında yaşıyorsanız bile Üçüncü Köprü’yü tercih eder misiniz tartışılır.

Demek ki Üçüncü Köprü’nün mevcut İstanbul’un ulaşım sorunuyla ilgisi yok. Peki hangi İstanbul’un ulaşım sorununu çözmek istiyorlar? Tabii ki hayallerindeki 20 milyonluk İstanbul’un! Üstelik bunun pek de hayal olduğu söylenemez.

Eğer yapımı başlanan yeni köprü ve otoyol biterse, İstanbul’un Kuzey yarısı, başta bağlantı yollarının çevresi olmak üzere hızlı bir şekilde dolacak, yeni siteler, uydu kentler ortaya çıkacak, hatta Karadeniz kıyısında iki yakada yeni kent merkezleri oluşturma projesi hayata geçmiş olacak. Buna Terkos Gölü yakınında yapılacak olan üçüncü havaalanının yaratacağı çekim gücünü de ekleyebilirsiniz. Üçüncü Köprü’nün 36 ayda bitirileceği söyleniyordu. Biraz gecikmeyle de olsa 2015-16’da yolun işlemeye başlayacağı düşünülürse, ormanları ve su havzalarını yutarak Kuzeye doğru genişlemiş “yeni İstanbul”un o meş’um 2023 yılına hazır olacağı kesin gibidir. Bunun İstanbul’un halkı ve ekolojisi için yaratacağı yıkımı hatırlamak için yazı dizisinin birinci bölümüne bakabilirsiniz.

Üçüncü köprüyü durdurmadan bu kabus senaryosunu engellemek pek mümkün görünmüyor.

Tabii bu ormansız, susuz, beton ve çelikten örülü, ağaçların ve çiçeklerin refüjlerde sergilendiği yeni İstanbul hayali (ne hayal ama!) Üçüncü Köprü’nün tek gerekçesi değil. Bir de transit yük taşımacılığı var. Zaten yeni bir köprünün ihtiyaç olduğunu söyleyenler ikinci köprüdeki kamyon trafiğinin trafiği tıkadığını ve Üçüncü Köprü’nün yük taşımacılığını üzerine alarak trafiği rahatlatacağını iddia ediyorlar. Acaba bu doğru mu?

İstanbul Şehir Plancıları Odası’nın Üçüncü Köprü Raporu’na göre “3. boğaz köprüsü yapımına gerekçe olarak gösterilen transit trafiğin boğaz geçişlerindeki payı ise sadece % 2-3 dolayındadır ve bu düşük oran, 6 milyar dolarlık yeni bir köprü yapımı için kesinlikle yeterli bir transit trafik talebi değildir.”

Demek ki bütün kamyon trafiğini ikinci köprüden üçüncü köprüye aktarsanız bile (birinci köprüden zaten geçemediklerine göre) yine de ilk iki köprünün trafik yükü rahatlamayacaktır. Zaten yukarıda da belirttiğimiz gibi boğaz geçişlerindeki araçların %82’si özel otomobildir.

Peki yük taşımacılığı için yeni bir köprü ihtiyacı nereden çıkıyor?

O da mevcut İstanbul’la ilgili değil. Yük taşımacılığı meselesi uluslararası bir projeyle ilgili!

Assos-Küçükkuyu arasında yapılması planlanan Ayvacık Altı Ulaşım Limanı denen projeyle sit alanı olan bölge kamyon ve tır trafiğinin merkezi haline getirilecek, Edremit körfezi, Biga yarımadası ve Çanakkale Boğazı (planlanan bir Çanakkale boğazı köprüsünün de katkısıyla) uluslararası transit yük taşımacılığının Türkiye’ye giriş noktası olacak: Buradan Türkiye’ye giriş yapacak olan kamyon ve tırlar, tabii ki yeni otoyoldan ve Üçüncü Köprü’den geçerek, Karadeniz sahil yolunu ve diğer otoyolları kullanarak Kafkasya ve Asya’nın içlerine doğru devam edecekler. İşte Üçüncü Köprü’nün yapılış amaçlarından bir bu uluslararası transit yük taşımacılığı. Zaten Karayolları Genel Müdürlüğü’nün web sitesinde Üçüncü Köprü ve Kuzey Marmara Otoyolu ‘nun TEN-T (Avrupa Transit Taşımacılık Ağı) Karayolu Güzergahlarının bir parçası olduğu belirtiliyor.

Bir de uzman görüşü ekleyelim: 2011 yılında CHP İstanbul Milletvekili Mahmut Tanal Kuzey Marmara Otoyol projesinin iptali için bir dava açmıştı. Bu davanın Prof. Dr. Lale Berköz, Doç. Dr. Funda Yirmibeşoğlu ve Y. Doç. Dr. Özhan Ertekin imzalı bilirkişi raporunda şu satırları okuyoruz:

“Gebze ve Kınalı noktalarında TEM’den ayrılan yeni bir çevreyolu ile bağlantılı olan 3. köprünün ayakları Anadolu yakasında Poyrazköy, Avrupa yakasında Garipçe üzerinde yer alacaktır ve köprü geçişi güzergahı itibariyle kentin kuzeyinden bypass olarak geçmektedir. Bu bakımdan da transit amaçlı kullanım öncelikli olduğu için kent içi ulaşım sistemini rahatlatması söz konusu olmayacaktır.”

Demek ki İstanbul halkı kendi ulaşım ihtiyacıyla hiçbir ilgisi olmayan, hem yük taşımacılığı hem de ormanlar tahrip edilerek yapılacak olan yeni siteler ve uydu kentler uğruna yapılan, yaşadığı trafik sorununu hiçbir şekilde çözmeyecek bir proje nedeniyle ormanlarını, su havzalarını ve sağlıklı bir çevrede yaşama hakkını kaybediyor.

Kaynaklar:

1- İstanbul Şehir Plancıları Odası – 3. Köprü Projesi Değerlendirme Raporu. Yazım: Çare Olgun Çalışkan, Basın Tarama: Akif Burak Atlar. Eylül 2010.

2- Bülent Ekimci – Zengin Edecek Araziler, Para dergisi, Şubat 2011