Ekonomistler, çok uzun bir süreden beri dışsal maliyetlerin fiyatlandırma politikaları ile fiyatlara yansıtılması gerektiğini savunmakta. Dışsal maliyetler, adında da anlaşılacağı üzere, fiyatlara yansıtılamayan/yansıtılmayan maliyetler olup, tüm çevre sorunlarına neden olmakta. Trafik sıkışıklığından kaynaklanan dışsal maliyetler, uzun bir süredir bu sorunun yaşandığı şehirlerde yerel politikacıların gündeminde yer almakta. Trafik sıkışıklığı, sadece zaman kaybına neden olmayıp, sürüş koşullarının değişmesi (sürekli dur, kalk halinde taşıtların sürülmesi) daha fazla yakıt kullanılmasına, yerel ve küresel hava kirliliğine (iklim değişikliği) ve gürültüye de neden olmakta. Bu maliyetlere ilişkin hesaplar ise, trafik sıkışıklığının ne denli önemli bir sorun olduğunu göstermekte. Örneğin, 2014 yılında Avustralya’da yapılan bir çalışma, şehirlerde araba kullanımı sonucu ortaya çıkan yıllık sosyal maliyetlerin (özel ve dışsal maliyet), 2005 yılında 9,4 milyar dolar olduğunu ve 2020 yılına kadar bu miktarın iki katına çıkmasının tahmin edildiğini belirtmiş.
İstanbul, dünyada trafik sıkışıklığının en fazla olduğu şehirlerden biri. Son yıllarda, toplu taşımacılığına yapılan yatırımlar ile entegre ve daha iyi bir taşımacılık sistemine sahip olmamıza rağmen, trafikte artan araba sayısı trafik sıkışıklığı sorununun devam etmesine neden olmakta. Tomtom Trafik Endeksi’ne göre, İstanbul’da trafikte harcanan zamanın yarısı, karbon emisyonlarının üçte biri ve akaryakıt masraflarının neredeyse dörtte biri trafik sıkışıklığından kaynaklanmakta. Bu veriler, sorunun önemine ve etkili bir çözümün gerekliliğine işaret etmekte. Geçen hafta medyada çıkan haberler, İstanbul Büyükşehir Belediyesi’nin trafik sıkışıklığı ile mücadele etmek için ilk olarak Eminönü ve Kadıköy ilçelerinde “congestion charge” olarak bilinen ve dünyada farklı şehirlerde de uygulanan fiyatlandırma politikası uygulacağını belirtti. Aslında, bu politika planlaması İstanbul için yeni bir gelişme değil. Zaman zaman tartışılan ve Ekrem İmamoğlu’ndan önce, diğer belediye başkanlarını tarafından da gündeme getirilen bir öneri. Trafik sıkışıklığı dahil olmak üzere, çevre sorunları ile fiyatlandırma politikaları aracılığı ile mücadele etmek toplum tarafından kolay kolay desteklenmiyor. Yetersiz desteğin arkasında farklı nedenler var. Konu ile ilgili yapılan araştırmalar, bu nedenlerden birinin toplumun politika yapıcıların niyetine duyduğu güvensizlik oluğunu gösteriyor. Topluma göre, fiyatlandırma politikaları etkili olmadığı gibi politika yapıcılar daha fazla gelir sağlayabilmek için bu sorunları mazeret olarak kullanıyor.
Doktora tezimde trafik sıkışıklığı fiyatlandırmasına bir bölüm ayırdığım, o günden bugüne konu ile ilgili gelişmeleri yakından takip ettiğim, İstanbul’da saha çalışması yaparak bu fiyatlandırmaya verilen desteği etkileyen faktörleri bir meslektaşım ile birlikte incelediğim için konunun uzmanı sayılabilirim. Bu nedenle, bizim çalışmamızı da esas alarak, Ocak 2024 yılında İklim Masası’na gelişmeleri içeren bir yazı hazırlamıştım. Yazının diğer medya kuruluşlarının haberlerinde de yer almasından sonra bana e-postalar ile ulaşanlar oldu. Neredeyse tamamı, itirazlarını dile getiriyor ve beni kamu kurumlarına daha fazla gelir sağlamanın kapısını aralamakla eleştiriliyorlardı. Bu e-postalar, bir kez daha bana toplumun fiyatlandırma politikalarını neden desteklemediğini hatırlattı. Bu nedenler, politikacılara duyulan güvensizlik ve asimetrik bilgidir. Toplum, politikacıların temsil ettikleri kurumların bütçelerine ilave gelir sağlamak için bahaneler aradığına inanıyor ve bu nedenle fiyatlandırma politikalarını desteklemiyor. Ayrıca, toplumun, çevre sorunlarına ait bilgiler hakkında fiyatlandırma politikaları uygulamak isteyen politika yapıcılar kadar yeterli bilgiye sahip olmaması da asimetrik bilgi sorununa yol açıyor. Trafik sıkışıklığı fiyatlandırma politikasının etkinliğini tartışmaya gerek yok. Dünyada çeşitli şehirlerde bu uygulamanın başarılı olması ile zaten bu politikanın etkinliği kanıtlanmış. Tartışılması gereken konu, toplumun bu politika önerisi için desteğini nasıl artırabileceğimiz. Aslında bu politika önerisine, özellikle Türkiye’de toplumun kuşkulu yaklaşmasının haklı nedenleri yok değil. Devlet bütçesine bir göz attığımızda, toplam vergi gelirlerinin yüzde 50’den fazlası dolaylı vergilerden yani tüketim vergilerinden oluşmakta. Bu oran, üyesi olduğumuz OECD ortalamasından fazla. Dolaylı vergiler, fiyatlara yansıtıldığı için göreli olarak toplanması daha kolay ve kısa sürede tahsil edilen verdiler. Üstelik, iş dünyasının daha az ya da hiç tepki göstermediği vergiler. Diğer taraftan, regresif yapıya sahipler, yani gerileyici etkisi olan vergiler. Bunun anlamı ise, düşük gelir grubunun bu vergilerden daha fazla olumsuz etkilenmesi. Fiyatlandırma politikalarına olan tepkinin bir diğer nedeni ise, Türkiye’de belli bir amaç için konulan vergilerin o amacı gerçekleştirmek için kullanılmaması. Her ne kadar adem-i merkeziyet ilkesi, vergi gelirleri ile kamu harcamaları arasında doğrudan bağ kurulmasına izin verilmese de bütçe harcamaları kısmına amacı yansıtacak şekilde ödenek ayrılması mümkün. 1999 yılında Gölcük’te yaşanan depremden sonra konulan deprem vergisi bunun bir örneği. Deprem vergisi, aslında cep telefonlarıne konulan iletişim vergisi, o zamanın hükümeti tarafından kamu harcamalarındaki beklenmeyen artışa kaynak sağlamak üzere, bir yıllığına konmuş bir vergi idi. Ancak, ciddi miktarda kaynak sağlayan bir vergi olduğu için uygulama süresi uzatıldı ve şu anda sürekli uygulanan bir vergi haline geldi. Diğer taraftan, depreme yönelik harcamaların nerede ise yok denecek kadar olduğunu, 2023 yılında yaşanan Maraş merkezli depremler (arada olan diğer başka depremler de dahil) ile anlamış olduk.
Bütün bunlar, Türkiye’de toplumun çevre sorunları ile mücadele her ne kadar etkin de olsalar fiyatlandırma politikalarını desteklememesine ve hatta kuşku ile yaklaşmasına neden oluyor. Bu nedenle, trafik sıkışıklığı ile mücadelede fiyatlandırma politikalarına karşı toplumun ön yargısını dikkate almak ve bu ön yargıyı ortadan kaldırmak gerekir. Bunu sağlamanın iki önemli yolu var. Birincisi, uygulamadan elde edilen gelirlerin toplu taşımacılığın iyileştirilmesi için kullanılması ve böylece özel arabalardan kayacak talebin karşılanması gerekir. İkincisi ise, uygulamadan elde edilen sonuçların toplum ile iletişim kanalları aracılığıyla düzenli olarak paylaşılması gerekir. Trafik sıkışıklığındaki azalmayı toplum rahatlıkla fark edebilir. Ama trafik sıkışıklığının azalması sonucu daha az kullanılan akaryakıtın neden olacağı hava kalitesindeki iyileşme herkes tarafından kolaylıkla fark edilemez. Dünya genelinde başka şehirlerde uygulanan fiyatlandırma politikalarına baktığımızda etkili sonuçlar elde edildiğini görebiliriz. Özellikle Stokholm’da, etkili iletişimin bu fiyatlandırma politikasının kaderini nasıl etkilediği çok önemli bir örnek. Stokholm halkı, ilk referandumda öneriye hayır derken, 7 aylık pilot uygulamadan elde edilen sonuçların sürekli onlar ile paylaşılması ve toplum taşımacılıktaki iyileşme sonucunda ikinci referandumda uygulamaya destek vermiştir. Bu nedenle, çevre sorunlarının ve etkili çözümlerinin topluma çok iyi anlatılması gerekir. Toplumun desteğini alan, yukarıdan dayatılan değil, tabandan üretilen politikalar her zaman daha etkili olur.
