EkonomiHafta SonuHaftasonuKöşe YazılarıManşetYazarlar

Salgının ekonomik etkilerine karşı Yeşil öneriler

Korona salgını dünyanın gündemine gelip yerleştikten sonra, konu iki ana başlıkta incelendi. Hala da bu iki ana başlıkta incelenmeye devam ediyor. Bir tanesi doğrudan tıbbi durum. Türkiye’de Bilim Kurulu üyeleri, Tabipler Birliği, doktorlar vb. bu konuda fikirlerini açıklıyorlar. Onları dinleye dinleye de toplumun önemli bir bölümü işin püf noktalarını kapmış durumda. Elbette yıllar gereken bir uzmanlık olduğu için gözümüz kulağımız hala onlarda. 

Diğer başlık ise ekonomik koşulları kapsıyor. Salgının en önemli çözümünün izolasyon olması ekonomiyi oldukça yavaşlatmış durumda. Türkiye’nin, gelişmiş ülkelerden farkı da burada başlıyor biraz. Çoğu gelişmiş ülke, ekonomisinin getirdiği güçle bir süre durdurabiliyor ve tıbbi başlığın sosyal ve ekonomik hayata yönelik önerisini hayata geçirebiliyor. Türkiye ise ekonomisinin kırılganlığı sebebiyle çarkların dönmesinden vazgeçemiyor. Böylece önlemleri de ancak “kısmen” almış olabiliyor. 18-65 yaş arasında milyonlarca insanın her gün olmaları gereken evlerinden çıkıp işe gitmelerinin sebebi, bu herkesin bildiği sır aslında. “Hazine” herkesin evde kalmasını kaldıracak düzeyde değil. Vatandaşına bu süreçte bakamıyor.

6.5 milyon aileye 1000 TL’nın anlamı

Hazine demişken… Hazine ve Maliye Bakanı Berat Albayrak, 14 Nisan tarihinde yaptığı açıklamayla daha önce 1000’er lira verilen 2.1 milyon ailenin haricinde desteğe ihtiyacı olduğu belirlenen 4.4 milyon aileye daha maddi yardım verileceğini ifade etti. Yani toplamda 6.5 milyon aileye yardım yapılacağı söylenmiş oldu. Bu uzaktan bir bakışla iyi bir icraat. Biraz yakına gelindiğinde ise farklı bir görünüm ortaya çıkıyor. Öncelikle 1000 liraya muhtaç 6.5 milyon aile hükümetin yazdığı ekonomi masalına oldukça tezat duruyor. Diğer ülkelerle kolay kıyaslanması için söyleyelim 1000 lira dediğimiz para 150 dolar kadar bir şey yapıyor. Ülkenin çok önemli bir kesiminin ekonomik olarak ne kadar kötü bir düzeyde olduğunu buradan anlayabiliriz.

Bir de tabi bu yardımın neye göre, hangi düzende ve kuralda yapıldığı sorusu var ki, o soru ne yazık ki yanıt bulmaktan çok uzak. Son olarak da günümüz ekonomik şartlarında 1000 liranın hangi derde deva olacağı sorusu var. Ve de tüm bunları salgın sebebiyle başlayan ve giderek büyüyen işsizlik dalgasının etkisiyle yanıtlamalıyız!

Ülkemizin hali bu. Kısıtlı kaynakların ülkenin gerçekleriyle uyuşmayan anlamsız projelere yatırıldığı, halkın yüksek vergiler altında bırakıldığı bir fakirleşme eğrisi. Günümüzün moda tabiriyle bu fakirleşmenin ne zaman “pik” yapacağı, ne zaman “platolaşacağı” da belli değil. Peki Yeşiller olarak tabloda neler önerebiliriz, neler önermeliyiz?

‘Çılgın proje’lerden vazgeçilmeli

Bir kere gerek şart olarak şunu ortaya koymalıyız. Ülkenin gerçekleriyle uyuşmayan projelerin hepsinden, hemen vazgeçilmeli. Çılgın proje virüsünü vücuttan atmadan ekonomik krizle de, sosyal krizle de, ekolojik krizle de mücadele etmemiz imkansız. Toplumun çok kısıtlı kesiminin kullandığı köprülere verilen geçiş garantisi için ödenecek miktar, Türkiye’nin açtığı yardım kampanyasında halkın gönderdiği SMS’lerden elde edilen gelirin üstünde. Ekolojik yıkımın da bir aracı olan çılgın projeler için harcanan ve harcanacak olan Yeşil öneriler için kaynağımız.

Temel gelir uygulaması

Kaynağın harcanacağı alanlara gelince, öncelikle temel gelir uygulamasına geçilmeli. Temel geliri Yeşiller olarak savunmalıyız. Kısaca nedir temel gelir? Bir devletin tüm vatandaşlarına  diğer gelir ya da servetinden bağımsız olarak toplumun bir bireyi olmaları nedeniyle düzenli bir gelir sağlamasını öneren sosyal güvenlik kuramıdır. Böylece 2.1 milyona verdik ama baktık 4.4 milyonun daha ihtiyacı varmış gibi keyfi ve hataya açık uygulamalardan uzaklaşılacak ve herkesin ekonomik olarak belli bir düzeyde “sağlam” olması doğrudan devlet tarafından herhangi bir şart aranmadan sağlanabilecektir.

Herkes için ücretsiz sağlık

Korona salgınının ve sonrasında ortaya çıkan krizin bize gösterdiği diğer zayıflıklarımıza karşı da Yeşiller olarak politikalar geliştirmeliyiz. Gördük ki herkes için ücretsiz sağlık Amerika Birleşik Devletleri‘nden Çin‘e kadar hayati bir önemde ve asla ihmal edilemeyecek bir hak. Ekonomik yoksunluk sebebiyle toplumun bir bölümünün hastalığa daha açık olması, ölüm oranlarının bu şekilde dağılıyor olması kabul edilemez. Artık en ucuz olan için her türlü kaynağı sonuna kadar kullanan bir rekabetin içinde olamayız. Toplumsal olarak da insanlık olarak da en iyi olan için işbirliği içerisine girmemiz gerekli. (Şu anda bakınca biraz ütopik mi? Evet ütopik ama ben de Türkiye’de var olan bir Yeşil hareket mensubu olarak yazıyorum. İşimiz ütopya)

Temel gereksinimlerin üretilmesi

Ortaya çıkan bir başka durum temel gereksinimlerin üretilmesinin zorunluluğu! Bu Korona’da maske ve solunum cihazı olarak ortaya çıktı. Başka bir krizde başka şeyler olacak. Temel gereksinimlerin ve özellikle de gıdanın üretilmesini olabildiğince yerelleştirmeliyiz. İnsani asgarilerin sorgusuz sualsiz ve karşılık beklemeden belli bir düzeye kadar herkese sunulduğu bir yapıyı savunmalı ve kurmak için uğraşmalıyız. 

Bu berbat salgın bize bunun fırsatını veriyor. Bu virüs ve virüse dayalı önlemler bulutu üstümüzden kalktığında yeniden kurulmaya açık bir yaşam bizi bekliyor olacak. Eğer biz bu yaşamı yine aynı yollarla kurarsak gelecek krizde yine darmadağın olmamız kaçınılmaz. Bu yaşamı bir “Yeşil Restorasyon” programıyla kurmamız halinde ise hem muhtemel krizlere hazırlıklı olacağız hem de en büyük krizimiz olan iklim krizine karşı da mücadelemizde elimizi güçlendireceğiz.

Kategori: Ekonomi

Dış Köşe

Astaldi’nin batışı, mega projeler ve hırsın anatomisi – Pelin Cengiz

Bu yazı artigercek.com sitesinden alındı

Dünyada mega projeler hakkında yazılmış rehber niteliğindeki en önemli kitaplardan biri şüphesiz Oxford Üniversitesi’nden ekonomi profesörü Bent Flyvbjerg’e ait “Mega Projects and Risk: An Anatomy of Ambition” (Mega Projeler ve Risk: Hırsın Anatomisi) adlı kitabıdır.

Flyvbjerg ve arkadaşları, bu kitapta gösterilmeyen riskleri ve abartılan getirileri nedeniyle mega projeleri “genetik olarak felaket eğilimli” olarak nitelendirir. Doğayı tahrip ederken, pek çok canlının yaşam alanlarını yok eden, insanların ve diğer canlıların yerinden edilmelerini tetikleyen, devletleri ve elbette şirketleri finansal krize sokan ya da bütçelerini sarsan felaketlerdir bunlar…

Flyvbjerg’e göre, mega projeler öylesine büyük bir “sorgulanamama” kisvesi altına sokulur ki, projelerin ‘görkeminden, büyüklüğünden, sağlayacağı istihdamdan ya da getireceği faydalardan’ onların sorgulanması neredeyse imkansız hale getirilir. 

Nitekim, Türkiye gibi ülkelerde ‘evlerde zor tuttuğunuz’ kitlenize yerlilik, millilik ve milliyetçilik pompalayacak argümanları bu projelerden elde eder, güçlü devlet, güçlü ülke imajını bu sayede istediğiniz kadar köpürtebilirsiniz.

Ve aslında bir yalanlar yumağıdır bu projeler.

Her kesimin bu projelerden yararlanacağı en büyük yalanının altına diğer yalanlar özenle inşa edilir.

Projeden elde edilecek faydalar fezaya kadar uzanırken, projelerin maliyetleri hep azımsanır, bu projeler, çok büyük oranda öngörülen maliyette ve zamanda bitirilemediği gibi bitirildiğinde de öngörülen maliyetin çok üzerinde sonlandırılmış olur. Elbette ekonomik olduğu kadar çevresel ve toplumsal maliyetleri de hep azımsanır.

Hatta öngörülen riskler azımsandığı ve olduğundan daha küçük gösterildiği gibi maalesef öngörülemeyen riskler de hiç ama hiç hesaba katılmaz. Bu ötelenen, önemsenmeyen, hiç hesaba katılmayan riskler genellikle ekolojik bir kısmıyla da ekonomiktir.

Tam da İtalyan Astaldi’nin Türkiye’de başına gelenler gibi…

Flyvbjerg’in mega projeler hakkındaki önemli tespitlerine başka bir yazıda yer vermek sözüyle güncele dönelim…

Geçen hafta Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nün İtalyan ortağı Astaldi, Roma’da mahkemeye başvurarak konkordato ilan etti. Astaldi, açıklamasında Türkiye’yi son dönemde etkisi altına alan finansal ve politik gelişmelerden dolayı Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nde sahip olduğu yüzde 33 hissenin satışının geciktiğine dikkat çekerek, bu nedenle oluşan geçici dar boğazdan şirketi korumak adına konkordato talep ettiğini belirtti.

Alın size kapı gibi bir öngörülemeyen, hesaplanmayan risk…

Daha önce Astaldi’nin hisse satışı yapmak istediğiyle ilgili gelişmelerden şu yazıda bahsetmiştik.

Astaldi’nin resmi açıklamasında gerekçe olarak, “İtalya’da ve yurt dışındaki işlerin devam etmesini güvence altına almak ve şirket varlıklarının yanı sıra şirket paydaşlarının çıkarlarını korumak” gösterildi.

İşin ilginci, Astaldi için işler sadece Türkiye’de kötü gitmiyor. Astaldi’nin Kanada’da devam eden bir projede işçilerden kestiği sigorta paylarını gereken yerlere ödemediği, enerji ünitesinin inşaatını zamanında bitiremediği ve inşa ettiği havalimanını kullanan PAL Havayolları ile de başının derde girdiği uluslararası medyaya yansıyanlar arasında.

Eylül ayının başında üç kredi derecelendirme kuruluşu Moody’s, Fitch ve S&P’nin Astaldi’nin notunu aynı anda indirmiş olması da tesadüf olmasa gerek.

Astaldi, dünyanın farklı kıtalarında farklı ülkelerde mega proje taahhütleri altına girmiş bir şirket. Öngörülen ve öngörülemeyen riskleri doğru hesaplanmamış projelerin hepsini aynı anda yürütmek mümkün olmayınca şirket finansal bir darboğaza girdi.

Hızlı likiditeye dönebileceğini düşündüğü işlerde -üçüncü köprü gibi- hisse satışına niyetlendi. Ama o sırada Türkiye’deki devalüasyon işleri değiştirdi.

Şirket, cuma günkü açıklamasında üçüncü köprüdeki hisse satışını jeopolitik gelişmeler nedeniyle ertelediğini duyurdu. Şirketin İstanbul’daki Yavuz Sultan Selim Köprüsü’nde yüzde 33 payı var.

Geçtiğimiz aylarda şirket hisse satışına niyetlendiğinde Bloomberg, “İtalya’nın en riskli kredisi” olarak adlandırılan Astaldi’nin ödeyemediği büyük miktarda kredisini Goldman Sachs’ın satın aldığını ve borçların geri ödenmesi için şirketi sıkıştırmaya başladığını yazmıştı.

Astaldi’nin o gün belirtilen miktarla ödemesi gereken borç tutarı 2.3 milyar dolar.

Günde 135 bin araç garantisi verilen üçüncü köprüden geçmeyen her araç için devlet, özel sektöre yani İçtaş Astaldi Ortak Girişim Grubu’na 3 dolar+KDV ödüyor. Şu günlerde dolar kuru 6 liralar seviyesinde… 

Sözleşmeye göre, İçtaş Astaldi Ortak Girişim Grubu 10 yıl 2 ay 20 gün bu köprüyü işletecek.

Artık Astaldi’nin Türkiye birimi son gelişmeyle birlikte batık bir şirket. Türkiye, dünyanın pek çok yerinde mega projeler üstlenmiş bu batık şirketi anlaşma gereği tabiri yerindeyse 10 yıl beslemeye devam edecek

Astaldi’nin Türkiye’de üstlendiği büyük işler üçüncü köprü ile sınırlı değil.

Astaldi’nin AKP iktidarlarının kalkınma hamlesi ve mega projeler atağı sürecinde isimlerini sıklıkla duyduğumuz bazı şirketlerle ortaklıklar yoluyla Türkiye’de kovaladığı işler var.

Geçen yıl Menemen-Aliağa-Çandarlı Otoyol Projesi ihalesinde en iyi teklifi IC İçtaş Astaldi Kalyon Ortak Girişim Grubu vermişti, projenin yatırım tutarı 1.4 milyar TL, işletme süresi 9 yıl 10 ay 11 gün. Astaldi’nin bu projedeki payı yüzde 33.

İstanbul Büyükşehir Belediyesi, Kirazlı- Halkalı metro hattı projesinde de yine Astaldi’nin adını Makyol, Kalyon ve İçtaş şirketleriyle birlikte görüyoruz. Astaldi’nin buradaki hissesi yüzde 15.

Astaldi’nin girdiği en büyük işlerden biri de, aslında Türkiye gündeminde yeterince tartışılmadığını düşündüğüm şehir hastaneleri. Malum, Türkiye’de yap-işlet-devret (YİD) projeleri ve kamu-özel işbirliği (KÖİ) ile hayata geçirilen köprü ve otoyollar gibi şehir hastaneleri de Hazine garantisiyle inşa ediliyor.

Astaldi, Türkerler Holding’le birlikte Ankara Etlik Şehir Hastanesi’ni yapıyor. 1 milyar 150 milyon lira yatırım bedelli proje için 12 banka 18 yıl vadeli kredi verdi ki, bu bankalar arasında önemli Türkiye bankalar da yer alıyor.

Astaldi’nin ortaklarına bundan sonraki dönemde daha dikkatle bakmakta fayda var.

Şimdi köprülerin, otoyolların faturası nasıl üzerimize yıkılıyor onu konuşuyoruz ama herhalde şehir hastanelerinin gerçek faturasını da gelecek yıllarda daha net göreceğiz diye düşünüyorum.

Sonuç olarak, mega projeler bir sistem sorunudur, kamu ve özel sermaye ortaklıkları, dolaylı özelleştirmeler ve sermaye transferleri yoluyla şeffaflıktan ve hesap vermekten uzak oluşlarıyla antidemokratik işleyişleriyle başlı başına zaafiyet içerir. 

Değil kamu yararı son örnekte gördüğümüz üzere kendilerine bile faydası olmayan hatta zararı olan uygulamalardır, kamunun sırtına bindirilen daha çok kazanma, daha büyüğüne sahip olma gibi hırsların sonucudur, mega projelerin hiçbiri göründüğü gibi değildir…

Pelin Cengiz – Artı Gerçek

Kategori: Dış Köşe

Hafta SonuKitapManşet

Son dönemin Yeşil Kitapları

Vegan Devrimi ve Hayvan Özgürlüğü

Gazeteci, yazar, hayvan özgürlüğü aktivisti Zülâl Kalkandelen’in yeni kitabı Vegan Devrimi ve Hayvan Özgürlüğü, Kült Neşriyat etiketiyle yayınlanıyor.

Kalkandelen, Türkçe’de alanında hazırlanmış en kapsamlı telif çalışma olma niteliğini taşıyan kitapta, konuya ilişkin kabul görmüş dar kanâatler üzerine metinlerarası bir eleştiri kuruyor. Feminizm, çevrecilik ve Marksizm’in hayvan hakları açısından eleştirilerine yer verilen kitap, tüm duyarlı canlılar için yaşam hakkını ve hayvan özgürlüğünü savunan veganizmin insanlığın evrimindeki önemine vurgu yapıyor. Yaşadığımız gezegende insan, hayvan ve yeryüzünün özgürlüğünün ancak bir arada gerçekleşebileceğinin altını çizen yazar, veganizmin gelişimini tarihsel süreçte ele alarak açıklıyor.

Vegan Devrimi ve Hayvan Özgürlüğü adlı kitapta, uluslararası alanda tanınmış veganlar ve hayvan özgürlüğü aktivistleriyle röportajlara da yer veriliyor. Müzisyen Moby ile veganlık ve yaşam hakkı; müzisyen ve yazar John Robb ile veganlık ve punk ilişkisi; Kuzey Amerika Hayvan Özgürlüğü cephesinin kurucularından Dr. Jerry Vlasak ile ALF’yi ve doğrudan aksiyon; avangart noise müzisyeni Keiji Haino ile veganlıkla ilişkilendirdiği Japon “Ma” konsepti, ABD’nin ilk vegan başkan adayı Clifton Roberts ile hayvan hakları mücadelesinin siyasetteki yeri hakkında yapılan röportajlar, farklı bakış açılarını yansıtan bir çeşitlilik içeriyor.

Vegan Devrimi ve Hayvan Özgürlüğü

Zülal Kalkandelen

Kült Neşriyat

2018

***

Çılgın Projeler

İnsanların gerçek ihtiyaçlarını karşılamayan, doğanın haklarını hiçe sayan projeler sürdürülemez. Bunlar, maliyeti insanların, doğanın ve gelecek kuşakların üstüne yıkılan, siyasi kârın iktidara, ekonomik kârın iktidara yakın iş çevrelerine aktarıldığı projelerdir. Türkiye’de ya da herhangi bir ülkede, ekonomik kalkınma adına tutulan mevcut yol ne toplumsal, ne ekolojik dahası ne de ekonomik olarak sürdürülebilir değildir. Yol, köprü ya da kanal için ormanları talan eden, kentsel dönüşüm adına insanları yerinden yurdundan eden bu projelere “ama ekonomik kalkınma için bunları, bir süre gözardı edebiliriz” argümanı arkasına sığınarak ekonomik bir gerekçe bile bulmak mümkün değildir. Zira bu projeler ekonomik olarak da sürdürülebilirliğe hizmet etmemektedir. Bu projeleri besleyen demir-çelik, çimento, inşaat gibi sektörler, ülkenin cari açığını en fazla artıran sektörlerdir. Kısa ve orta vadede çare, ekonomik yapının yeşil bir dönüşüme tabi tutulmasıdır.

Deliliğe ve delilere değil, o projeden etkilenecek insanların katılımına, fikrine ve sağduyusuna ihtiyacımız var. Beş on senelik yatırımlara değil, uzun ömürlü ve çağın gerektirdiği girişimlere ihtiyacımız var. Tüm bunlar kendiliğinden olmayacak. İşte o noktada da halkın katılımına ve sahiplenmesine ihtiyacımız var.

Okudukça hayrete düşeceğiniz ve alternatiflerinin nasıl mümkün olduğunu göreceğiniz bu kitap, size umut verecek. Unutulmasın hiç bir şey yapmayanın umudu da olmaz. Umudu olmayan insanın, geleceği de olmaz. 

Çılgın Projeler

Kolektif- Editor:Ahmet Atıl Aşıcı

Yeni İnsan Yayınevi

2018

***

Yatağan Termik Santralı Etki Alanındaki Turgut Köyü Hak İhlalleri Raporu

Ekoloji Kolektifi Derneği bu raporlandırmalarla, toplumsal eşitsizlik ve adaletsizlik temelinde gelişen üretim sistemlerinin yol açtığı ekolojik tahribatın, sosyal ve çevresel boyutunu hak temelli görünür kılmak ve ortaya çıkan bu mağduriyetlerin yaratacağı kamuoyu ile bu mağduriyetlerin giderilmesini esas alan perspektiflerin kamu yönetiminin ve kamu yöne- ticilerinin odağı haline gelmesini ve toplumsal hak bilincinin gelişmesini sağlayarak hukuki dönüşümler elde etmeyi amaçlamaktadır.

Bu raporun özel amacı ise Muğla ilinde yaşayan ve fakat termik santralle- rin yarattığı kirlilik ve termik santrallere yönelik maden sahalarının yarattığı güvencesizlik koşullarının hangi hak ihlallerine yol açtığı, bu durum karşısında yurttaşların hangi haklara ve hukuki olanaklara sahip olduklarını bir çerçeve olarak ortaya koyabilmektir.

Yatağan Termik Santralı Etki Alanındaki Turgut Köyü Hak İhlalleri Raporu

Ekoloji Kolektifi Yayını

Hazırlayanlar: Hülya Yıldırım, Ülkü Şahin, Deniz Özturan, Fevzi Özlüer, Doğu Eroğlu, Can San, Cömert Uygar Erdem

2018

 

Derleyen: Barış Gençer Baykan

Kategori: Hafta Sonu

Doğa MücadelesiKanal İstanbulManşet

‘Çılgın Projeler’ kitabının tanıtım buluşmasında, ‘Kanal İstanbul’ paneli

Yeşil Düşünce Derneği tarafından düzenlenen, “Çılgın Projeler” kitabının lansman toplantısı 21 Nisan Cumartesi 11.30’da Kadıköy Mecra’da gerçekleşiyor. Kitabın tanıtım etkinliğinde ayrıca ‘Kanal İstanbul’un Ekolojik, Ekonomik ve Sosyal Boyutu’ başlıklı bir panel de düzenlenecek.

Yeni İnsan Yayınevi’nden çıkan kitabın tanıtım buluşmasında Cihan Uzunçarşılı Baysal, Hande Paker, Akgün İlhan’ın yanısıra Kuzey Ormanları Savunması ve İstanbul Kent Savunması’ndan temsilcilerin sunumları ile de Kanal İstanbul Projesi’nin İstanbul’a ve geleceğe maliyetini konuşmak üzere  bir panel ve forum gerçekleştirilecek.

“Çılgın Projeler”, 2013 Ekim ayında Yeşil Düşünce Derneği tarafından aynı isimle geçekleştirilen uluslararası konferansın sonuç kitabı. Dernek, kitabın bugün yayına alınma nedenini, “O zamandan bugüne 3. Köprü tamamlandı, Akkuyu Nükleer Santralı’nın reaktör binalarının yapımı için inşaat lisansı verildi ve İstanbul’un büyük kabusu Kanal İstanbul tekrar gündeme alındı. Bu hassas durumda Çılgın Projeler’in ekolojik, ekonomik, ve sosyal maliyetinin tartışıldığı bu konferansın sonuç kitabını yayınlamaya karar verdik” şeklinde açıklıyor.

Etkinliğe dair Yeşil Düşünce Derneği’nin yaptığı açıklama şu şekilde:

“İnsanların gerçek ihtiyaçlarını karşılamayan, doğanın haklarını hiçe sayan projeler sürdürülemezdir. Koruma altındaki bölgelerde altın madenciliğine verilen izinler, inşa edilen ya da edilmek üzere olan nükleer santraller, Boğaz’ın yanına açılması planlanan yeni kanal, milyonlarca ağacı katleden 3. bir köprünün inşası; halihazırda kırılgan olan ekosistem üzerindeki baskıyı daha da yoğunlaştırmakta.

“Ne pahasına olursa olsun büyüme” anlayışı, bir başka deyişle, kısa görüşlü ekonomik büyüme odaklı uygulamalar günümüzde toplumların esenliğine en büyük tehditlerden biridir. Oysa, hükümetler, vatandaşlarına yaşamları üzerinde önemli etkileri olacak bu projelerin karar alma süreçlerine katılım hakkı tanımıyor.

Bu kitapta Türkiye ve Güney Avrupa ülkelerindeki “gereksiz” ve “empoze” edilmiş projelerin bir dökümü, bu projelere karşı yürütülen mücadelelerde edinilmiş deneyimler yer alıyor. Karar alma süreçlerinde katılımcılığı arttırmanın olası yolları tartışılıp, yerel ekolojik hareketleri nasıl güçlü kılabiliriz sorusu üzerine fikir alışverişinde bulunuluyor. Bunun dışında kısa görüşlü ekonomik büyüme odaklı uygulamaların tek seçenek olmadığı, doğa ve toplumla barışık Yeşil Dönüşüm politikalarının ekonomik büyüme ve istihdam yaratabilme kapasitesi açısından izlenen politikalardan ne derece üstün olduğunu görüyoruz.

2013 Ekim ayında Yeşil Düşünce Derneği tarafından geçekleştirilen Uluslararası Çılgın Projeler Konferansı ile büyüme odaklı kentsel gelişimin sonuçları tartışılmıştı. O zamandan bugüne 3. Köprü tamamlandı, Akkuyu Nükleer Santralı’nın reaktör binalarının yapımı için inşaat lisansı verildi ve İstanbul’un büyük kabusu Kanal İstanbul tekrar gündeme alındı. Bu hassas durumda Çılgın Projeler’in ekolojik, ekonomik, ve sosyal maliyetinin tartışıldığı bu konferansın sonuç kitabını yayınlamaya karar verdik. Kitap tanıtım toplantısında aynı zamanda Kanal İstanbul Projesi’nin İstanbul’a ve geleceğe maliyetini konuşmak üzere de bir panel ve forum gerçekleştireceğiz.”

 

(Yeşil Gazete)

Köşe Yazıları

Bir linç hikayesi: Kanal İstanbul

Linç: Birden çok kimsenin kendilerine göre suç olan bir davranışından ötürü birini, yasa dışı ve yargılamasız olarak öldürmesi.

Kanal İstanbul, “Çılgın Proje” olarak ortaya atıldığından beri kamuoyunun ezici çoğunluğunun merak ettiği tek konu vardı: Bu kanalın güzergâhı ne olacak? Çok az insan böyle bir projeye neden gerek duyulduğu üzerinde durdu. Daha az insan bu projenin hayata geçirilmesi halinde Karadeniz ve Marmara Denizi (Dolayısıyla da Ege Denizi) ekosisteminde nasıl bir değişikliğe yol açacağını konuştu. Ve tabii ki bu projeden doğrudan etkilenecek olan İstanbul’un proje bittikten sonra nasıl bir hal alacağı da konuşulanlar arasında son sıralardaydı.

Ezici çoğunluğun merak ettiği güzergâh sorunun yanıtı geçtiğimiz hafta ortaya çıktı. Şimdi güzergahı merak edenlerin aklında yeni sorular var. “Bizim taşlı tarlaya ne zaman imar gelir?”, “Evin kiracısıyla konuşup kirayı kaça yükseltmek uygun olur?”,  “Üç daireyi müteahhide versek kanal gören iki tane daire alabilir miyiz acaba?” Evet, şimdi kafalardaki sorular bunlar. Çünkü hiç gizlenmediği gibi Kanal İstanbul, iki deniz arasında bir inşaat şantiyesi yaratarak rant oluşturma ve inşaata dayalı ekonomiyi biraz daha ayakta tutma sanatının son ve en büyük örneğidir.

Terazinin rant kesesinde kimse masum değil

Şu anda Kanal İstanbul’un etkilerini kamuoyuna anlatmak için belirli sayıda bilim insanı, meslek örgütü mensubu ve çok da büyük olmayan bir grup kente, doğaya, yaşama yönelik derdi olan insan uğraşıyor, didiniyor. Öngördükleri tehlikeleri anlatıyorlar. Örneğin, İstanbul’un yaşanmaz hale gelebileceğini, Marmara Denizi’nin ölebileceğini açıklamaya çalışıyorlar. Yapılan araştırmaları, tarihsel verilerle destekliyorlar. Fakat sesleri duyulmuyor. Çünkü terazinin öbür kefesi çok daha kalabalık ve ağır basıyor.

Terazinin öbür kefesinde bahsettiğim rant ve bu ranttan büyüğünden küçüğüne yararlanmayı düşünen insanlar var. Zaten büyük “yükleniciler yüklerini yükleyeli” çok oldu. Kanal İstanbul’un güzergâhı çevresinde kurulacak yeni kentin paylaşımı yapıldı, bitti. Fakat iş bu kadarla bitmiyor. Büyüklerin yanında “Evet AKP’nin baba müteahhitlerinden değiliz ama bize de düşer üç beş kuruş” diye olaya bakan ve avucunu ovuşturan binlerce, belki yüz binlerce insan var. Çünkü Türkiye’de toprak rantı ve bu ranttan pay kapma yarışı da bir sanat ve herkes bu sanatın sanatçısı. Kimse masum değil.

Kimsenin masum olmadığı, herkesin “ne koparsak kârdır” diye baktığı bir proje Kanal İstanbul ve işte bu noktada TDK’nin tanımına dönmek gerekli. “Birden çok kimsenin kendilerine göre suç olan bir davranışından ötürü birini, yasa dışı ve yargılamasız olarak öldürmesi.” Bu tanımı Kanal İstanbul’a ve Kanal İstanbul’a bakıp avuç ovuşturanlara uyguladığımızda karşımızdaki fotoğraf berraklaşıyor: Kanal İstanbul bir toplu kent, doğa, yaşam linçidir. Bu linç sonunda öldürülecek olan da Karadeniz’dir, Marmara’dır ve ikisinin arasında binlerce yıldır varlığını sürdüren İstanbul’dur. Rantı yememenin neredeyse suç olduğu bir ortamda parça parça edilerek öldürülecek olanlar bunlardır.

Bu iş bittiğinde aslında herkes üzülecek

Kuzey’i köprü ve havaalanı ile yaşamsızlaştırılmış, Batı’sı Kanal İstanbul ile önce bir doğa kırımına sokulacak, sonrasında dört bir yanı yeni uydu şehirler kurularak daha da yaşanmaz hale getirilecek olan İstanbul öldüğünde herkes üzülecek ama kimileri suçlu olarak üzülecek; kimileri rantları bittiği için üzülecek; kimileri de uyarıları dikkate alınmadığı ve haklı çıktığı için üzülecek.

Fakat hepimiz bu cinayeti göreceğiz. Daha da kötüsü el birliğiyle, para için, bu linçe ortak olacağız.

Yeşil Gazete yazıları ve diğer yazılar için: http://www.urbarli.net

https://twitter.com/Urbarli

Dış Köşe

10 maddede Kanal İstanbul hakkında bilmeniz gerekenler – Pelin Cengiz

İstanbul’un geleceğini kökten değiştirecek Kanal İstanbul projesinin güzergahı Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan tarafından hafta başında açıklandı. Kanal İstanbul, haberini daha önce havuz medyasından aldığımız üzere, 45 kilometrelik Küçük Çekmece – Sazlıdere – Durusu koridoru üzerinde olacak.

Açıklanan güzergahla birlikte Kanal İstanbul, Marmara Denizi’ne Küçük Çekmece Gölü’nden açılacak. Sazlıdere Baraj havzası boyunca devam ederek Sazlıbosna Köyü’nü geçecek, sonra Dursunköy’ün doğusuna ulaşıp Baklalı Köyü’nü geçerek Terkos Gölü’nün doğusunda Karadeniz’le birleşecek.

Güzergah üzerindeki sis perdesi kalktı ancak maliyet ve finansmanın nasıl karşılanacağı, kamu-özel işbirliğiyle mi, yap-işlet-devret modeliyle mi olacağı, ihalelerin parça parça mı verileceği, en önemlisi projenin ÇED sürecinin ne olduğu ile ilgili hiçbir soru yanıt bulmadı.

2017’nin sonlarında 24 saat askıda kaldıktan sonra indirilen projenin Kanal İstanbul ÇED başvuru dosyasında aynen şu ifade yer alıyor:

“Mevcut durumda detay mühendislik çalışmaları devam eden yaklaşık 45 km uzunluğundaki Küçük Çekmece Gölü – Sazlıdere Barajı – Terkos Doğusunu takip eden güzergâhın inşaat çalışmalarının beş yıl içerisinde tamamlanması ve gerekli bakımların yapılması kaydıyla 100 yıl İstanbul’a dolayısıyla Türkiye’ye hizmet etmesi öngörülmektedir.”

Her şey yolunda giderse, gerekli bakımları da yapılsa topu topu 100 yıllık bir proje için İstanbul’un altı üstüne getirilecek, kent öngörülen ve bir o kadar da öngörülemeyen ekolojik yok oluşa sürüklenecek.

Bugüne kadar Kanal İstanbul ile ilgili en esaslı iki ayrı çalışma, bu yeni açıklanan güzergah da tahmin edilerek, WWW Türkiye ve Tema Vakfı tarafından yapıldı. Aşağıda listelediğim 10 madde farklı alanlardaki uzmanların ekonomik, ekolojik, sosyolojik, siyasal ve hukuksal modelleme çalışmalarının yer aldığı WWF Türkiye’nin “Ya Kanal Ya İstanbul” ve Tema Vakfı’nın “İstanbul’un Geleceğini Etkileyecek Üç Proje” raporlarından derlendi.

Kanal İstanbul projesi milyonlarca insanın hayatını doğrudan ilgilendiriyor. İşte projeyle ilgili bilmeniz gerekenler:

İSTANBUL’UN SUYU AZALACAK: Yapılan bilimsel modellemelere göre, Küçük Çekmece Terkos Gölü güzergahından çıkacak hafriyat 237 milyon metreküp olacak. Bakan’ın açıkladığı güzergah, Sazlıdere Barajı’nın feda edilmesi ve İstanbul’un bugün kullandığı suyun yaklaşık yüzde 7 azalması anlamına geliyor. Bununla birlikte doğal bir lagün olan Küçük Çekmece Gölü’nün zamanla insan eliyle nasıl yok edildiğini ortaya koyan bir çevresel felaket örneği olarak tarihe geçecek. (ÇED başvuru dosyasında barajla ilgili, “İstanbul’un 24-25 günlük su ihtiyacını sağlayan Sazlıdere Barajı ön plana çıkmakta olup, bu projenin uygulanması halinde, güzergâh üzerinde yer alan bu barajın iptali gerekecektir” deniyor)

MARMARA ÇÜRÜK YUMURTA KOKACAK: İstanbul Boğazı’nın Karadeniz çıkışı Marmara çıkışından 30 cm daha yüksek ve her gün yaklaşık 600 milyon metreküp su üst akıntılarla Marmara’ya doğu akarken, ters yönde ilerleyen alt akıntılar bunu dengeliyor. Uzmanların dev bir havuza benzettiği Karadeniz’in tuzluluk oranı düşüktür. Tuna, Dinyeper, Dinyester nehirleri bu havuzu tatlı suyla dolduran, İstanbul Boğazı ise boşaltan musluklardır. Akdeniz, yazın sıcağı ve kışın rüzgarları ile sürekli su kaybederken Karadeniz’in fazla suyu boğazlardan geçerek bu su eksiğini tamamlıyor. Karadeniz’i besleyen kaynakların tatlı su olmasına karşın suyundaki tuzluluk, boğazların altından ilerleyen ters yöndeki akıntılardan kaynaklanıyor. Böyle bir durumda İstanbul Boğazı’na paralel 25 metre derinliğinde yeni bir kanal açmak, havuza giren suyu arttırmadan ikinci bir musluk açmak demek. Boyutları itibariyle Boğaz’da olduğu gibi Kanal içerisinde iki yönlü bir akıntı sistemi geliştirilemeyecek ve Karadeniz’in kirli suları Marmara’ya dolacak. Marmara Denizi’nde bol besinli üst tabaka can çekişen alt tabakaya baskı yapacak ve oksijen hızla azalacak. Oksijen bitince, Kanal kapatılsa bile bir daha geri dönüş olmayacak ve oksijensizlik kimyasal dengeleri alt üst ederek, alt tabakadaki hidrojen sülfür yoğunluğunu hızla arttıracak ve İstanbul lodos estiğinde dayanılmaz bir şekilde çürük yumurta kokusuna maruz kalacak. Zamanla Karadeniz’in de ekolojik yapısı bozulacak. Tuna Nehri’nin Karadeniz’i kirlettiğinden şikayet eden Türkiye, kendi eliyle yaptığı ikinci bir boğazla bu kirliliği Marmara’ya taşıyacak. Bu Marmara’nın ölü bir denize dönüşmesi demek…

ÇIKAN HAFRİYAT BEŞ YILDA TAŞINACAK: 237 milyon metreküplük kazının taşınacak hacim olarak boyutu yaklaşık olarak 355 milyon metreküpe tekabül ediyor. (havalanmış malzeme hacmi=1.5 x kazılacak hacim) Bu boyuttaki bir hafriyatın tek seferde taşımak için 20 metreküp kapasiteli 17 milyon 750 bin kamyona ihtiyaç var. Örneğin, 1000 kamyonun çalıştığı ve her kamyonun da bir günde 10 sefer yaptığı varsayıldığında günde 200 bin metreküp malzeme taşınabilir. Buna göre toplam hafriyatın taşınabilmesi için 1775 güne veya yaklaşık beş yıla ihtiyaç var. Bu basit hesap en az hafriyat gerektiren güzergahta bile ortaya çıkacak olan kazı ve taşımacılığın boyutlarının ne olacağını gösteriyor.

İKLİM DEĞİŞECEK, KENTSEL ISI ADASI OLUŞACAK: Kanal İstanbul gibi büyük ölçekli arazi kullanımı değişiklikleri, iklimde değişikliğe neden olabilecek nitelikte. Kanal İstanbul (buna üçüncü köprü ve üçüncü havalimanı da dahil edildiğinde) insan yapıları İstanbul çevresinde yaratacağı arazi kullanımı, nemlilik, sıcaklık, gaz ve enerji akısı gibi değişiklikler, birbiriyle bağlantılı ve etkileşimdeki egemen mikro iklimler dizisini bozabilecek hatta yok edebilecek düzeye sahip. Projenin yapıldığı alan ve yakın çevresi kısa zamanda ısı ve nem akıları, sıcaklık, nemlilik, buharlaşma, rüzgar rejimlerini etkileyerek kentsel ısı adasına dönüşecek.

DOĞAL EKOSİSTEM ZARAR GÖRECEK: İstanbul’un doğal ekosistemleri (ormanlar, kumul alanlar, fundalıklar, sulak alanlar) 2500 civarında çiçekli bitki ve eğrelti türüne ev sahipliği yapıyor. Bu sayı Avrupa’daki birçok ülkeden daha yüksek. İstanbul’un florasında yer alan bitkilerden 40’ı Türkiye için, 23 tanesi ise İstanbul ve yakın çevresi için endemik. Uluslararası düzeyde İstanbul’un ormanları da, Avrupa’da acil korunması gereken 100 orman alanından biri. “Avrupa Ormanlarının Sıcak Noktaları” olarak kabul edilen bu alanlar, biyolojik zenginlik, genetik değerler, Avrupa’ya özgü orman tiplerinin temsili, ekosistemlerin bütünselliği ve karşı karşıya bulunduğu tehditlerin büyüklüğü dikkate alınarak seçildi.

ORMAN VARLIĞI TAHRİP EDİLECEK: Kanal İstanbul’un güzergahı, büyük oranda Çatalca Orman İşletmesi sınırları içine de giriyor. Bir zamanlar hayli zengin olan orman varlığı, tarla açmalar, taş ve maden ocakları, yol ağları, sanayi ve yerleşim alanların genişlemesi gibi nedenlerle büyük ölçüde yok edildi. Genel olarak 255 bin hektarlık bir alana sahip olan Çatalca Orman İşletmesi sınırları içerisinde yer alan alanların 107 bin hektarı ormanlık alanlardan oluşuyor. Uzunluğu 45 km civarında olan güzergahın yaklaşık 20 kilometresinin ormanlardan geçeceği ve kanal genişliğinin 100-150 metre olacağı düşünülürse, kaba bir hesapla 300-350 hektar civarında orman alanının, yalnızca kanalın fiziki varlığı ile doğrudan ortadan kalkacağı tahmin ediliyor.

YABAN HAYATI YOK OLACAK: Doğal alanlardaki ekolojik sistemlerin işleyişi bozulurken canlı türlerinin geleceği de tehlikeye atılacak. Tamamen insanın sorumlu olduğu bu süreçlerde ilk ve en büyük bedeli ödeyen diğer canlılar oluyor. Terkos Gölü’nü de kapsayan geniş havza, Önemli Bitki Alanı olmasının yanı sıra, sahip olduğu hayvan türleri ve bunların barınmasına olanak veren doğal yaşam alanları ile biyolojik çeşitlilik açısından İstanbul’un elde kalan son doğal alanlarından biri. Kanal, iki denizi yeni bir koridorla birbirine bağlamakla kalmayacak, İstanbul’un Avrupa yakasını Trakya’dan ayırarak ortada dört tarafı denizlerle çevrili bir ada yaratacaktır. Böyle bir izolasyon, çevresinden koparılmış bu kara parçasında yaşayan tüm hayvanlar açısından tehlike demek…

YERLEŞİM ALANLARI ETKİLENECEK: Proje, Avrupa yakasında birçok yerleşim alanını doğrudan etkileyecek. Bunlar, başta Küçük Çekmece, Esenyurt, Başakşehir ve Arnavutköy ilçeleri. Özellikle Başakşehir ve Arnavutköy, gayrimenkul hareketleri açısından dikkat çekiyor. Proje alanının şahıs arazilerinde kalan kısmının kamulaştırılması gerekecek. Kamulaştırma işlemlerinin önemli bir maliyet olacağı belirtiliyor. Ayrıca, kamulaştırılan alanlarda taşınmaz sahibi olan şahısların taşınmaz bedellerinin ödenmesi veya alternatif alanlarda yerleştirilmesi için gereken düzenlenmenin yapılması gerekecek.

TARIM ARAZİLERİ ÜRETİM DIŞI KALACAK: Bölge, tarımsal üretim açısından da son derece önemli. 545 bin hektar alana sahip İstanbul’un yaklaşık yüzde 25’i tarım alanlarından oluşuyor. Bunun yüzde 86’sı, Kanal İstanbul’un konumlandığı Avrupa yakasında yer alıyor. Yeraltı sularının da kanaldan sızıntılarla kullanılamaz hale geleceğini vurgulanırken, Kanal etrafında gelişecek kentin kuzeye ilerlemesi halinde orman alanları, güneyde ise tarım arazileri kaybedilecek.

EKONOMİK RİSKLER YARATACAK: İstanbul ile ilgili hiçbir master planda yer almadığı için projenin maliyetiyle ilgili pek çok rivayet mevcut. En son havuz medyasında yer alan bir haberde 65 milyar TL ibaresi yer alsa da, Bakan maliyetle ilgili bilgi vermekten ısrarla kaçındı. Kamuoyunda yönetimi devredilen kamu kuruluşlarının varlıklarının ne şekilde kullanılacağına yönelik belirsizlikler olması, denetiminden ve şeffaflıktan uzak tutulması açısından çokça eleştirilen Varlık Fonu kaynağının ilk aktarılacağı projenin Kanal İstanbul olacağı belirtilmişti. Varlık Fonu’nun kurulmasına dair gerekçeler sıralanırken, kanunda yer alan “Otoyollar, Kanal İstanbul, Üçüncü Köprü ve Üçüncü Havalimanı, nükleer santral gibi büyük altyapı projelerine kamu kesimi borcu arttırılmadan finansman sağlanması” maddesi özellikle çok tartışılmıştı. Fon’un projeyle nasıl ilişkilendirileceği hala belirsiz.

MONTRÖ SÖZLEŞMESİ’NE AYKIRI OLACAK: Kanal projesinin temeli, gemilerin ve özellikle tehlikeli yük taşıyan gemilerin İstanbul Boğazı’nı değil Kanal İstanbul’u kullanmaları varsayımına dayanıyor. Oysa hem Montrö Sözleşmesi’ne, hem de uluslararası hukuka göre, gemiler Kanal İstanbul’u kullanmaya zorlanamaz. Sözleşmenin II. maddesinde, “Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, aşağıdaki 3. madde hükümleri saklı kalmak üzere, hiçbir işlem (formalite) olmaksızın, Boğazlar’dan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler, Boğazlar’ın bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken, Türk makamlarınca, alınması işbu Sözleşmesinin I sayılı Ek’inde öngörülen vergilerden ve harçlardan başka, bu gemilerden hiçbir vergi ya da harç alınmayacaktır” deniyor. Geçiş finansal açıdan cazip kılınırsa, Kanal İstanbul’un kullanılması teşvik edilebilir. Ancak bunu sağlamak için İstanbul Boğazı’ndan geçişi yasaklamak hatta zorlaştırmak gerek Montrö Sözleşmesi’ne ve gerekse bu sözleşme feshedilse bile geçerli olacak genel uluslararası hukuk kurallarına aykırı olacak.

Pelin Cengiz – Artı Gerçek

Kategori: Dış Köşe

Dış Köşe

Mega projelerin ‘garanti zararları’ – Mustafa Sönmez

Mustafa Sönmez’in yazısı al-monitor.com sitesiden alındı

Adalet ve Kalkınma Partisi’nin (AKP) özellikle 2011 seçimleri öncesinde seçim bildirgesine omurga yaptığı ve adına ‘mega projeler’ dediği altyapı yatırımları ve bunlar üstüne tartışmalar, polemikler hiç gündemden inmiyor.

En sonuncusu Çanakkale Köprüsü yatırımı olan bu kamu-özel işbirliği (KÖİ) projelerinin seçmen odaklı, politik motifli yanı ağır basıyor. Seçmeni etkileme hedefi ön planda olunca, projelerin fizibilitesinin doğruluğu, kamu yararına uygunluğu çok önemsenmiş gibi görünmüyor. Daha şimdiden biten projelerin yarattığı kamusal zararlar konuşulmaya başlanırken, sürmekte olanların kamuya ne tür yükler getireceği ve üstlenici yerli ve yabancı firmalara ne tür can simitleri atılacağı tahmin edilmeye çalışılıyor.

Projelere dönük en büyük eleştiri, hesap verilebilir olmaktan uzaklığı, kamusal olmakla birlikte proje sözleşmelerine, parlamenterlerin ve Meclis adına denetim yapan Sayıştay’ın bile ulaşamaması.

KÖİ kapsamındaki projelerin en büyük özelliği, yatırımcıya bazı ciro ve finansman güvenceleri vermesi. Ciro garantilerinin gerçekleşmemesi halinde yatırımcıya garanti edilen meblağların merkezi bütçeden ödenmesi gündemde. Bilinen, şimdilik bütçenin henüz ödeme yapmadığı ama sözleşme gereği mayıs ayı ile birlikte ödemeleri fiilen yapacak olması.

Peki, ne kadar? Hangi projelerde ne tür fireler verildi? Süren ya da başlayacak projelerin verdiği garantiler neler?

Şimdiden ortaya çıkan ve resmi makamlarca da doğrulanan en net zarar, Gebze-İzmir otoyolu projesinin parçası olan Osmangazi Köprüsü’ne ait. Toplam işletme süresi 15 yıl olan Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi için 40 milyar TL (yaklaşık 11 milyar dolar) ciro garantisi verildi.

CHP Kocaeli Milletvekili Haydar Akar resmi kurumlarca kendisine bildirilen son verilere ilişkin açıklama yaptı ve 2017 yılının ilk 50 gününde verilen garantilerden uğranılan zararın 227 milyon TL (yaklaşık 63 milyon dolar) olduğunu söyledi.

Sözleşme gereği, Osmangazi Köprüsü’nden geçiş ücreti dolar üstünden belirleniyor. Doların hızlı artışıyla ocak ayındaki dolar kuruna göre araç geçiş ücreti araç başına 133 TL’yi buldu. Hükümet, firmaya geçişi 65 TL’ye indirmesini ve aradaki araç başına 68 TL farkın bütçeden karşılanacağını bildirdi. Bu tarife indiriminden kaynaklanan zararın yanı sıra garanti edilen araç geçişinin altında geçiş yaşanınca bütçenin sırtına bir yük daha bindi. Sözleşme gereği ocak ayında toplam 1 milyon 240 bin araç garantisine rağmen geçen araç sayısı 380 binde kaldı. Yani günlük 40 bin olarak belirlenen araç garantisi sayısına karşılık günde ancak 12 bin araç geçti.

Sonuç olarak devlet, ocak ayındaki geçen araç için firmaya 25 milyon TL ödeme borçlanırken geçmeyen araç için de 114 milyon TL ödeme yapmak durumunda. Şubat ayının ilk 20 gününde de 19 milyon TL geçen araçlar için, 67 milyon TL geçmeyen araçlar için toplam 87 milyon TL’lik tazminat birikti. Bu da sadece 50 günde 227 milyon TL’lik yük anlamına geliyor. Bu zararın devamı halinde kaba bir hesapla yıllık bütçeden sadece Osmangazi Köprüsü için ödenecek zarar bedeli, 1,6 milyar TL’yi (yaklaşık 460 milyon doları) bulabilecek. Bunun yıllarca sürmesi olası.

Biten ve zarar yazmaya başlayan diğer iki mega proje ise üçüncü köprü ya da Yavuz Sultan Selim Köprüsü ile Avrasya Tüneli. İşletme süresi sekiz yıla yakın olan Kuzey Marmara Otoyolu Projesi (Üçüncü Boğaz Köprüsü dâhil) için 6 milyar dolara yakın ciro garantisi sağlandı. Üçüncü köprü projesini üstlenen İçtaş-Astaldi konsorsiyumuna günlük 135 bin aracın geçmesi garanti edilmişti.

Üçüncü köprü 26 Ağustos 2016 tarihinde açıldı. Geçiş ücreti sözleşmeye göre üç dolar artı KDV, yaklaşık 12 TL olarak uygulanıyor. Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan, köprüden 110 bin civarında araç geçtiğini açıkladı. Bakan’ın verdiği bilgi dikkate alınırsa, sözleşmeye göre garanti altı araç sayısı, günlük 25 bin. Bu da şirket için günde yaklaşık 300 bin TL’lik, ayda 9 milyon TL’lik bir kayıp demek.

21 Aralık 2016’da açılan ve İstanbul’un Asya ve Avrupa yakaları arasında kara taşıt aracı geçişini sağlayan Avrasya Tüneli için yapımcı firmaya günde 69 bin araç geçiş garantisi verilmişti. Geçiş ücreti, otomobil için dört dolar artı KDV, minibüs için altı dolar artı KDV biçiminde. Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan, bir demecinde 24 bin araç geçtiğini söyledi. Bu da günde 44 bin 500 araç eksik demek. Ortalama araç başına 5 dolardan, günde 222 bin 500 dolar firmaya ödeme yapılacak.

Temeli 18 Mart’ta atılan 1915 Çanakkale Köprüsü, Güney Koreli Daelim ile SK Group firmaları ile Türk Limak ve Yapı Merkezi konsorsiyumunca 10,5 milyar dolarlık yatırım ile gerçekleştirilecek. Bu köprü için verilen günlük araç geçiş garantisi de 45 bin araç. Altında kalınırsa yine belirlenen bedel üstünden üstleniciye tazminat ödenecek.

Bir Türk atasözü, “ayvanın büyüğü heybede” der. Mega projelerden kamuya binecek yük, faaliyete geçenlerle sınırlı değil. Özellikle üçüncü havaalanı için verilen garantiler çok ciddi boyutlarda. Bahçeşehir Üniversitesi’nin araştırma merkezi Betam’ın analizine göre, Devlet Hava Meydanları İşletmesi, 25 yıllık sözleşmenin ilk 12 yılı için üstleniciye toplam 6,3 milyar avroluk sadece dış hat ve transitleri kapsayan yolcu garantisi verdi. Bu da demek oluyor ki eğer ihaleyi alan taraf, dış ve transit yolcularından yıllık 525 milyon avronun altında gelir elde ederse, Hazine aradaki farkı konsorsiyuma ödeyecek.

Öte taraftan, 25 yıl işletme hakkı tanınan sağlık kampüslerine kamu hastaneleri kiracı olacak ve Kalkınma Bakanlığı verilerine göre kiracı olduğu sürece 27 milyar dolar kira ödeyecek. Hastanelere doluluk taahhüdü var. Doluluk oranı yüzde 70’in altına inerse firmaya sözleşme gereği tazminat ödenecek.

Kamu-özel ortaklığı modeli, dünyada merkez-çevre tüm ülkelerde moda. Türkiye, mevcut proje stoku ile önde gelen ülkelerden biri. Ne var ki Türkiye’de AKP yönetimi, “Cebimizden beş kuruş çıkmadan bunları yaptırıyoruz” diye övünürken projeleri ne kadar kamu çıkarlarını dikkate alarak seçtiği ve uygulattığı büyük tartışma götürür.

Projelerde garantiler verilirken çok gerçekçi olmayan varsayımlardan hareket edildiği belirtiliyor. Türkiye’de yıllık büyümenin ortalama yüzde beşlerin altına düşmeyeceğinden hareketle trafik tahmini yapılmış. Yabancı kaynak girişinin 2013 öncesi gibi olacağı, buna bağlı olarak dolar kurunun düşük seyredeceği gibi “evdeki hesaplar” ile araç geçiş bedeli döviz üstünden belirlenmiş.

Ne var ki pratikte, evdeki hesaplar çarşıya uymuyor. Büyüme düşük, kur yüksek seyrediyor. Seçmen-siyaset odaklı bu popülist yatırım kararları, daha şimdiden kamu açıklarını büyütecek kara delikler olmaya başlamış görünüyor.

Mustafa Sönmez – Al Monitor

 

Kategori: Dış Köşe

Dış Köşe

Varlık Fonu ile “mega” çevre suçları artacak – Pelin Cengiz

Pelin Cengiz’in yazısı artigercek.com sitesinden alındı

Artı Gerçek’e Merhaba. Artı Gerçek ile birlikte benim için yeni bir sayfa başlıyor. Gazetecilerin soluk alabildiği, mesleğini icra edebildiği mecraların giderek daraldığı bu günlerde Artı Gerçek gibi internet gazeteleri, gerçekleri hatta artı gerçekleri anlatabilmemiz için çok değerli… Bugünden itibaren haftada iki gün ağırlıklı olarak, ekonomi, ekoloji, iklim değişikliği, tarım, enerji konularında yazacağım. İlk yazıda da bu konuların bir bölümünü içeren bir gündemle başlıyoruz.

Pazar ve pazartesi günleri pek çok kamu kuruluşunun Varlık Fonu’na devredilmesi büyük bir tartışmanın da fitilini ateşlemiş oldu. Bu fonun ekonomik işleyişe ve mevcut sisteme pek çok olumsuz etkisinin olacağını görmek şimdiden mümkün.

İşin elbette bir de çevre boyutu var. Yatırımların arttırılması yönündeki bu düzenlemelerin zaten sorunlu şekilde işleyen ÇED süreçlerini tamamen devreden çıkararak, doğal, kültürel ve tarihi varlıklara vereceği zarar, yasanın OHAL ilanının hemen ardından Meclis’ten geçtiği günlerde çok tartışıldı, ekoloji örgütleri her fırsatta uyardı ancak etkisi sınırlı kaldı.

Aslında Varlık Fonu’nun, OHAL kararnameleri kapsamında Meclis’ten aceleyle geçirilerek yürürlüğe sokulan, kamuoyunda Madde 80 olarak bilinen 6745 Sayılı Kanun ile doğrudan ilgisi var. OHAL dönemi uygulamaları arasında Madde 80, doğa ve yaşam alanları açısından en büyük tahribatı yaratacak olanıydı. Bu madde, hükümetin stratejik proje bazlı yatırımları hızlandırarak, tabiat varlıkları ve SİT alanlarına yapılacak bu yatırımların tüm denetim mekanizmalarının dışında tutulmasını içeriyor. Nükleer santraller, HES’ler, altyapı yatırımları, termik santraller, mega projeler, bu yasayla tek bir Bakanlar Kurulu toplantısı sonrası Danıştay’ın defalarca verdiği iptal kararlarına rağmen onaylanabiliyor. Yine aynı yasayla bu yatırımlara; Kurumlar Vergisi ve Gümrük Vergisi muafiyeti, Gelir Vergisi stopajı teşviki tanınıyor. Hazine arazilerinin 49 yıllığına bedelsiz tahsisi sağlanıyor.

Yani, Varlık Fonu, teknik olarak Madde 80 ile uygulamaya geçirilmek istenen tüm bu yatırım projelerinin finansman ayağını oluşturuyor. Varlık Fonu kapsamında kurulan Türkiye Varlık Fonu Yönetimi A.Ş. hükümetin ve yandaş sermayenin radarındaki irili ufaklı tüm talan projelerine fon sağlayacak. Görünüşe bakılırsa, Varlık Fonu kapsamına alınan kamu kurumlarının gelirleri yine talan projelerine aktarılacak.

Varlık Fonu kurulmasının gerekçeleri sayılırken, şu iki madde özellikle dikkat çekici olmuştu:

  • Otoyollar, Kanal İstanbul, Üçüncü Köprü ve Üçüncü Havalimanı, nükleer santral gibi büyük altyapı projelerine kamu kesimi borcu arttırılmadan finansman sağlanması,
  • Arz güvenliğini sağlamak üzere, Türkiye için önem taşıyan doğalgaz ve petrol gibi yurtdışındaki stratejik sektörlere yasal ve bürokratik kısıtlamalara bağlı olmadan doğrudan yatırım yapılabilmesi.

Temelde mega projelere kamu kesiminin borcu arttırılmadan sermaye yaratılması, yaratılan kaynağın da Varlık Fonu çatısı altında toplanarak yine mega projelere aktarılması planlanıyor. Ancak, bunu gerçekleştirmek o kadar kolay olmadığı için kamunun elindeki en değerli kurumlar Fon’a aktarıldı. Dolayısıyla, şirketlerin mega projelerle yarattığı çevre suçlarına finansman sağlanırken, devlet tüm yurttaşlarını şirketlerin borçlarına ortak etmiş oldu.

Varlık Fonu’nun bundan sonraki işleyişinde çevre açısından olası sonuçlar neler olacak, çevre ve yaşam alanları mücadelesi sürdürenler bundan sonra nelerle karşı karşıya kalacak bakalım:

  • Türkiye’de ekonomi son yıllarda inşaat, enerji ve altyapı yatırımları üzerinden yürüdüğü için Varlık Fonu’nun genel kapsamında bu yatırımlar yer alıyor. Ülkeye daha fazla yatırımcı çekmek için ya da özellikle inşaat sektöründe üstlenici olan firmalara HES ve maden ocağı açmaları için kredi verilecek,
  • Büyük ya da küçük ölçekli tüm talan projeleri, “stratejik yatırım” sayılarak, Varlık Fonu’ndan faydalanabilecek,
  • Daha fazla projeyi Varlık Fonu’ndan yararlandırmak için ÇED süreçleri, imar izinleri, ruhsat, tescil ve tahsis kararı gibi birçok idari karar ve hukuki prosedür tamamen ortadan kaldıracak,
  • Doğa alanlarında HES, RES, JES, termik ve nükleer santral, madenler, altyapı yatırımı adı altında pek çok projeyi üstlenen firmalar, bedelsiz olarak Hazine arazilerine sahip olabilecek,
  • Üstlenici ve taşeron firmalar vergiden muaf tutulacak,
  • Genişletilen teşviklerle üstlenici ve taşeron firmaların işçi ücretleri, sigorta primleri gibi birçok masrafları devlet tarafından karşılanacak,
  • Hukuki süreci devam eden Cerattepe’de altın madeni, Karadeniz’de Yeşil Yol, Akkuyu’da nükleer santral gibi tartışmalı pek çok proje için açılan davalar sonuçsuz kalabilecek, bu alanlarda geri dönüşü olmayan ekolojik kırımlar meydana gelecek. Doğaya olumsuz etki edecek projeler karşısında artık dava açılamayacak,
  • Doğa koruma tamamen hukukun dışına çıkarılırken, tüm bu doğa düşmanı uygulamalar, Türkiye’nin altında imzası bulunan uluslararası doğa koruma sözleşmelerine de aykırı bir durum oluşturacak.

Fon’a devredilen Çaykur ile ilgili de bir parantez açmak gerek. OHAL sürecinde Çaykur, 113 kuruluşla birlikte Özelleştirme İdaresi’ne devredilmişti. Listede Et ve Süt Kurumu, Toprak Mahsülleri Ofisi, Tarım İşletmeleri, Türkiye Şeker Fabrikaları gibi 17 adet tarım ve gıdada piyasa düzenini sağlayan kuruluş vardı. Bu kuruluşlar hem ülkenin tarım politikalarının oluşturulup uygulanmasında hem de piyasada oluşabilecek spekülatif hareketlerinin önüne geçilmesinde kritik önemde. Şimdi bunlardan Çaykur’un fona devriyle çay üreticisini destekleyen bir kamu kuruluşu olmaktan çıkması, artık kar amacıyla işletilen özel hukuka bağlı bir kurum haline gelmesi, çaycılığın bitirilmesine kadar gidebilir. Olan hem doğaya hem de geçimini buradan sağlayan Karadenizli bölge insanına olur…

Pelin Cengiz – artigercek.com

Kategori: Dış Köşe

Dış Köşe

“Mega projeler”den kara delik tehdidi – Mustafa Sönmez

Mustafa Sönmez’in yazısı al-monitor.com sitesinden alındı

Kamuoyuna “mega projeler” olarak takdim edilen, en büyüklerini İstanbul Üçüncü Havalimanı, Üçüncü Köprü, Avrasya Tüneli ile Gebze-İzmir Otoyolu yatırımlarının oluşturduğu projeler ekonomik, ekolojik, hukuk ve mali istikrar açısından mercek altında tutuluyor, sıkça eleştiriliyor, kamu maliyesi için önemli bir kara delik tehdidi olarak görülüyorlar.

“Mega projeler” özünde Kamu-Özel İşbirliği (KÖİ) projeleri ve son tahlilde özelleştirmenin türevi sayılıyorlar. Kamu arazisi, kıyı, akarsu, maden gibi kamusal varlıkların mülkiyeti kamuda kalsa da işletme ve kullanma hakkını sözleşmelerle özel firmalara bırakma operasyonu olan KÖİ projeleri geniş anlamda özelleştirme sürecinin devamı.

Yap İşlet Devret, İşletme Hakkı Devri gibi yöntemleri içeren KÖİ projeleri Dünya Bankası tarafından özellikle “yükselen çevre ülkeler”e öneriliyor ve destekleniyor. Dünya Bankası verilerine göre, yükselen 10 ülke içinde en fazla proje stokuna Brezilya sahip ve sözleşme büyüklüğü 510 milyar dolar. Hindistan 341 milyar dolar ile ikinci, Türkiye ise 161 milyar dolar ile üçüncü sırada. Rusya 155 milyar dolarlık KÖİ stoku ile dördüncü görünürken Meksika’nın 141 milyar dolarlık KÖİ stoku olduğu, Çin’in ise bu konuda biraz geriden gittiği ve KÖİ proje stokunu 139 milyar dolarda tuttuğu gözleniyor.

Türkiye’de yapımı süren KÖİ projelerinden en büyük dördünün yatırım büyüklüğü sürmekte olan 34 projenin üçte ikisine ulaşıyor. Bu dört “mega proje” içinde, Üçüncü Havalimanı 14 milyar dolarlık yatırımı ile (yüzde 38 pay) diğer projelerden ayrışıyor. Söz konusu dört mega projenin üçü İstanbul’dad. Avrasya Tüneli ve İstanbul’un Kuzey ormanları sınırlarında yer alan Üçüncü Havalimanı ile Üçüncü Köprü ve henüz tasarı aşamasında olan Kanal İstanbul birbirini besleyen projeler olarak tasarlanmış durumda.

Hükümet KÖİ projelerini büyümenin ana gücü olarak takdim ediyor ve bunlarla “tek kuruş” kamu kaynağı kullanmadan özel yerli-yabancı sermayenin yatırıma teşvik edildiğini belirtiyor.

Buna karşılık KÖİ’leri eleştiren kimi muhalif partiler, meslek kuruluşları ve sivil inisiyatifler, projelerin rantabl olmadığını, sürdürülebilir ve sağlıklı büyüme, ulaşım, enerji politikalarına dayanmadığını, eş-dost kapitalizmi ürünü, kayırmacı olduğunu belirtiyorlar. Bunların yanı sıra projelerin fizibiliteleri sorgulanıyor, şeffaflıktan uzak yapıları eleştiriliyor. Projeler, kamu denetimine açık olmayan yapıları, çevre, tarih ve kültür varlıklarına özensizlikleriyle de tepki topluyorlar.

Örneğin TBMM adına kamu kuruluşlarını denetleyen Sayıştay’ın 2015 yılına ilişkin raporlarında bu projelerin önemli bir kısmını uygulayan Ulaştırma Denizcilik Bakanlığı ile ona bağlı Karayolları Genel Müdürlüğü (KGM) eleştiriliyor. Raporda şu ifadeler kullanılıyor: “KGM’nin Kamu Özel İşbirliği modeline göre yürütülen iki adet projesi mevcut olup, bu projeler kapsamında verilen talep garantilerine ilişkin herhangi bir kayıt yapılmamış, dolayısı ile verilen talep garantisi tutarları mali tablolara yansımamıştır.” Sayıştay şirketlere garantiler verilerek yaptırılan projelerin kamu finansmanı üzerinde oluşturacağı baskı ve yükümlülüklerin karşılanabilme kapasitesi ve gelecek dönemlerin finansman ihtiyaçlarının analiz edilebilmesi için sözleşmelerde hükümetin üstlendiği risklerin muhasebe sistemi içerisinde gösterilmesi gerektiğine dikkat çekiyor.

Kamu denetim ve envanter eksikliğinin kamu maliyesine tatsız sürprizler yapmasından endişe ediliyor. Bu projelerin tümünde yapımcı yerli-yabancı firmalara garantiler verilmiş durumda. Örneğin, toplam işletme süresi 15 yıl olan Gebze-Orhangazi-İzmir Otoyolu Projesi için 40 milyar TL (yaklaşık 13 milyar dolar) toplam talep garantisi verildi. İşletme süresi sekiz yıla yakın olan Kuzey Marmara Otoyolu Projesi (Üçüncü Boğaz Köprüsü dâhil) için de 6 milyar dolara yakın talep garantisi sağlandı. Üçüncü Havalimanı için Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) ilk 12 yıl için toplam 6.3 milyar avroluk sadece dış hat ve transitleri kapsayan yolcu garantisi sağladı. Avrasya Tüneli için garanti edilen araç geçişi günde 70 bin. 25 yıl işletme hakkı tanınan sağlık kampüslerine kamu hastaneleri kiracı olacak ve Kalkınma Bakanlığı verilerine göre, kiracı olduğu sürece 27 milyar dolar kira ödeyecek.

Bu garantiler, ekonominin en az yılda yüzde 4-5 dolayında büyüyeceği varsayımına dayandırılıyor. Oysa Türkiye bu projelerin ihale edildiği 2013-2014’ten bu yana düşük büyüme patikasına inmiş ve ortalama büyüme yüzde 2.5-3 bandına düşmüş durumda. Önümüzdeki yıllar için umulan yüzde 5 büyüme hedefleri ise dış kaynak girişindeki zayıflama dikkate alındığında çok gerçekçi görünmüyor. Dolayısıyla projeler tamamlandığında umulan gelir elde edilemez ise Hazine, garanti edilen tutarları firmalara ödemek durumunda kalacak ve bütçede kara delikler oluşacak.

“Mega projeler”in yönelttiği bir diğer tehdit de Hazine’ye ve banka sistemine dönük. Büyük yatırım gerektiren bu projelerin finansmanına Hazine garantör olarak destek veriyor. Kırılganlığın artmasıyla, finansman dışarıdan temin edilemeyince hükümetin etkisiyle kamu bankaları bir anlamda finansmana zorlanmış oldular. Bu da bankaların aktif yapısını bozdu. Fitch, Moody’s, S&P gibi kredi derecelendirme kuruluşları bu zorlanmış finansmana raporlarında yer vererek bankaların notunu kırdılar.

Kredi derecelendirme kuruluşları özellikle Hazine’nin Üçüncü Köprü, Avrasya Tüneli ve Gebze-İzmir Otoyolu projeleriyle ilgili “borç üstlenim tutarlarını” dikkate almış görünüyorlar. Üç projenin yatırım tutarının 11 milyar dolar, kullanılan kredi tutarının ise 8.7 milyar dolar olduğunu kaydeden Hazine Müsteşarlığı bu projelerin, sözleşmelerinin süresinden önce feshedilmesi ve tesisin ilgili idareler tarafından devralınması halinde yurt dışından sağlanan finansmanın yükünü ve diğer tüm mali yükümlülükleri üstlenmeyi taahhüt etmiş durumda.

Kredi derecelendirme kuruluşları ise kamu maliyesindeki diğer risklerle birlikte bu kredi riskinin de kırılganlığı artırdığı görüşünde.

Devam eden KÖİ yatırımlarının tamamlanmasının önündeki engellerin yanı sıra işletmeye geçişle birlikte yaşanabilecek mali sorunların nasıl aşılacağı da bilinmiyor. Sırada Kanal İstanbul, Çanakkale Köprüsü ve İzmir Otoyolu, üç katlı Boğaz tüneli gibi daha iddialı projelerin ihaleleri var. Bunlar da merakla izleniyor.

Mustafa Sönmez – al-monitor.commustafa_sonmez420

 

Kategori: Dış Köşe

Dış Köşe

Bir zorunluluk olarak 3. köprü yahut Cengiz ve Limak’a açık mektup – Can Atalay

“Bunlar 1. Köprüye bile karşı çıkmıştı”

Önümüzdeki dönemde devlet ricalinden ve bir kısım “mülhid” sermaye kalem erbabından çokça duyuyoruz bu sözü …

Öteden beri duyduğum bu sözü hem fikren hem de hukuken belli bir ciddiyetin beklenir olduğu bir mekanda duyunca çok şaşırmıştım.

Yaşım nedeni ile boğaza yapılacak ilk köprüye karşı çıkanlar arasında olmam beklenemezdi; ihtimal peder beyin ilgili portakalı yemesine bile daha çok vardı fakat o hırsla sallanan parmak bizim “taraf”ı işaret ediyordu  …

Benim şaşırdığım ise, hakkında konuştuğu mesele ile ilgili en azından asgari bilgi sahibi olması beklenen bu çok yetkili kişinin ilk köprüye karşı mücadele sırasında ileri sürülen tüm itirazların, tüm olumsuz kehanetlerin bir bir İstanbul’un ve İstanbul’da yaşayan yurttaşların başına bela olduğunu bilmemesi idi …

Doğrudur, ilk köprüye dahi itiraz etmiş olan taraftayız.

Ancak, söyleyip ruhumuzu kurtarmak bize yetmeyecekse ilk elden şu üç sorunun yanıtını vermeliyiz:

Üçüncü köprü Türkiye kapitalizmi için neden iktisadi bir zorunluluktur?

Yurttaşların üçüncü köprüyü bir zorunluluk olarak görmesi için neler yapılmaktadır?

“Zorunluluk” tanımlarına karşı esastan bir itiraz yöneltmek zorunlu mudur?

İktisadi Bir Zorunluluk Olarak 3. Köprü !

Ana akım medyada dahi  Türkiye’de inşaat sektörünün ne kadar merkezi bir önemi olduğunu okuyup dururuz …

Düzenli gazete okuyan birisinin dahi “inşaat sektörü” ile kastedilenin demir, beton, çelik vesaire sarfiyatı ya da ticareti olmadığını fark eder.

Türkiye’de kentsel kaynakların dağıtımı, bölüşümü ve yeniden bölüşümü merkezi bir önemdedir. Ötesi AKP’nin siyasi patronajının sürdürülmesi esas olarak kentsel ve doğal müştereklerin yağmalanmasına bağlıdır.

Türkiye kapitalizmi kentsel “rant” yaratarak ve doğrudan devlet eli ile bu rantı speküle ederek krizleri öteleyebilmekte, kriz yönetmede görece başarılı olabilmektedir.

AKP’nin bu bahisle ilgili deneyimi ve becerisi ise yukarıda işaret eden “iktisadi yasallık”lara sermaye aktarımı konusundaki özel hassasiyeti eklemektedir.

Diyeceğim, 3. köprünün kendi çevresinde (tıpkı kendinden önceki iki köprüde de olduğu gibi) yaratacağı etki bu açıdan bir iktisadi bir zorunluluk olarak görülmektedir

Onların iktisadı ile bizim iktisadımız arasındaki fark, karşıtlık açıkça konuşulmadan sözümüz eksik kalacaktır.

Gündelik Bir Zorunluluk Olarak 3. Köprü !

Bir bardak yağmur yağsa, bir kamyonun tekeri patlasa, okulların açıldığı gün olsa, okulların kapandığı gün olsa, bir metrobüs arızalansa, bir devlet büyüğünün canı biraz gezmek istese, arife olsa, maç olsa, bayram olsa ….

İstanbul’un trafiği hep tıkanır. Giderek artan uzun saatler süresince otobüsler, arabalar içinde bekler dururuz.

Esenyurtta eviniz ve işyeriniz Seyrantepe’de ..

Ataşehir’de oturuyorsunuz ve Maslak’ta çalışıyorsunuz …

Kartal’da kira ödemeden ailenizle yaşıyorsunuz ve ancak İkitelli’de bir iş bulabildiniz, işyerinin servisi var onunla gidip geliyorsunuz …

Düşünün, hayatınız yollarda geçiyor ve birileri üçüncü köprüye karşı çıkıyor. Oysa, var olanların daha da kuzeyinden bir oto yol geçse sizin için tüm dertler bitmese de (en azından bir süre için) azalacak …

Evet, 3. köprünün bir “zorunluluk” olmadığına aksine üçüncü köprünün var olan sorunları misli ile arttıracağına bu insanlar nasıl ikna edilebilir?

Tersinden soracak olursak; kamu idaresinin tıpkı daha önce D-100 (gündelik kullanımda E-5) otoyolunda yaptığı TEM otoyolunu da kent içi bir yol haline getirdiğini; yani TEM üzerindeki trafiğin bile isteye daha da içinden çıkılmaz bir hale bizzat kamu idaresi tarafından getirildiğini göstermek işe yarar mı?

TEM güzergahındaki kamuya ait pek çok arazinin –stadından lüks konutlarına kadar- yapılarla doldurulmasını daha fazla gündeme sokmaksınız, bu özelleştirme uygulamasının trafikte yaratacağı ek sorunları teşhir etmeksizin salt kuru laf ile 3. Köprü’ye karşı mücadele edersek  bir başarı şansımız olabilir mi?

Kentimizde Ekolojik Sınırlar, Nedir Zorunlu Olan?

Tüm kentsel başlıkların artık daha fazla ekolojik bahisler olduğunu, kentimizin doğal sınırlarında ateşle oynandığının altını çizmeden, bu konuda radikal bir itirazı ifade etmeden sözümüz eksiktir …

Su havzalarında yedi tane ilçe belediyesi kurulmuş olan bir kentten söz ediyoruz, daha ne denebilir …

3. Köprü, kentin önemli ekolojik rezerv alanlarında –tanım yerindedir- bir yıkıma neden olacaktır.

Soyut, uzakta var olan ormanların tahrip olmasından su kaynaklarının elden gitmesinden söz etmiyoruz. On beş milyon sınırına dayanan bir kentin yanı başındaki  ekolojik körlük kabul edilemez.

Yazının başında “taraf”ımızı işaret etmiştim.

Bizim, takipçisi olduklarımızın söylediklerini yinelemekle bir sonuca varamayacağımız ise açıktır.

Cengiz ve Limak’a Dostça (!) Uyarı

Peki ya 3. Havalimanı?

3. Köprü ile ilgili her söylediğimizi misli ile tahayyül edin.

Ekolojik sınırların ateşle imtihanı konusunda, kentin yaşanılamaz bir hale gelmesi bahsinde, Atatürk Havalimanı sonrası yükseklik sınırın kalkacağı açık olan Tarihi Yarımada Küçükçekmece aksında neler olabileceğini şu an tahmin dahi edemeyeceğimiz sanırım açık.

Ancak 3. Havalimanı inşaatını üstlenen Cengiz-Limak ortaklığının  hafriyat oyalanmaları dışında 11 Ağustos.2014 tarihine kadar oyalandığını bilmek önemli …

Erdoğan “iktisadı” için merkezi unsurlar dahi 10 Ağustos 2014 tarihli Cumhurbaşkanlığı seçimlerinin sonuçlarını görene kadar alt yüklenicilerle masaya oturmamışlar.

Doğrudur, Erdoğan’ın yakını sermayedarlar dahi Cumhurbaşkanlığı seçimleri sonuçlarından emin olamamışlar ve 3. Havalimanı inşaati ile ilgili olarak adım atmayı seçim sonrasına ertelemişler.

Uyarımız, bu kadar tedbirli olan para babalarınadır:  Erdoğan’ın Cumhurbaşkanı seçilmiş olmasının yahut en yüksek perdeden sağa sola babalanıyor olmasının sizin için hazırlanan dikensiz gül bahçesinin “istikrarı” için yeterli olamayacak gibi görünüyor.

Diyeceğimiz, madem insan yaşamını yahut doğal varlıklarımıza önem vermiyorsunuz o çok sevdiğiniz paracıklarınızı ateşle imtihan etmeyiniz.

11 Ağustos 2014 tarihine kadar tedbirli davranmanızı, alt yüklenicilerle sözleşme yapmamanızı sağlayan koşullar azalmıyor artıyor.

Yarın bir gün neyi nerenize koymanız gerektiği konusunda bir telaşa kapılmayınız diyedir uyarımız….

3. Köprü ve 3. Havalimanı durdurulabilir, hala …

Can Atalay – ilerihaber.org

Kategori: Dış Köşe