İklim ve EnerjiDünyaManşet

Çözüm, problemin kendisi

0
Elektrikli bir Bentley gerçekten , gerçek sıfır karbon geleceğinin bir parçası olabilir mi?

Yazan: Kevin Anderson ve Dan Calverley

Yeşil Gazete için çeviren: Nilüfer Ağaç

*

Başbakan Boris Johnson geçen hafta ülkesinde yapmayı planladığı “yeşil endüstri devrim” için iş imkanları yaratmayı ve 2050 itibariyle net sıfır emisyona geçmenin aşamalarına ilişkin 10 maddeli planını açıkladı.

Planda, 2030’da petrol ve dizel otomobillerin satışını sona erdirecek önlemler ile karayolu taşımacılığının büyük ölçüde karbondan arındırılması ve elektrikli araç (EV) altyapısı ile batarya geliştirmek için yaklaşık 2,4 milyar sterlinlik yeni finansman öngörülüyor.

Ancak, ilk bakışta kulağa hoş gelse de bu, gerçekte bir erteleme taktiği. İklim değişikliği, plana yönelik övgülerden bağımsız olarak, on yıllık bir zaman dilimindeki eylem sözüne değil, acil bir eyleme ihtiyaç duyuyor.

Her zamanki işler

2030’a kadar beklemek kişisel ulaşımdan kaynaklanan emisyonları 20 yıldan fazla süre daha sistem içinde tutacak. Aynı zamanda Birleşik Krallık’ın Paris Anlaşması kapsamında elde edilen, özel araçlara düşük karbon alternatifleri bütçesini de dışarıda bırakacak.

Plan, iklim değişikliğini hafifletme masrafını da gelecek hükümetlere bırakıyor, birçok seçim dönemi sonrasına…

Daha önemlisi, bu çocuklarımızı muazzam miktardaki (bizim) karbonumuzu  atmosferden uzaklaştırmaya ya da iklim değişikliğinin tehlikeli sonuçlarıyla çalışmaya mecbur ediyor.

10 maddelik plan, yol projeleri için Ağustos 2020’de yapılan £27 milyardan fazla yatırım duyurusunun hemen yanında yer alıyor.

Bu, “yeşil Devrim” olmaktan çok uzak olan; araba sahipliği ile yol yapım işinin “tahmin et ve sağla” paradigması ile el ele gittiği aynı tas aynı hamamdır.

Çok az

Karbon bütçesi bağlamında kategorik olarak 10 yıllık zaman diliminde içten yanmalı araçların satışını bitirmeyi vaat eden bir politika taahhüdü, sorunun aciliyetini kategorik olarak ele almıyor. Otomobil sektörü için tüm Paris Anlaşması uyumlu karbon bütçesi, bu politikalar devreye girmeden önce kullanılacağından, süre sonu olan 2030 çok geç.

“Net sıfır” ve gerçek sıfır arasındaki fark konusunda neden açık olmamız gerektiğini başka yerde de yazdık. Kısaca “net sıfır emisyon”, karbondioksitin atmosferden benzeri görülmemiş ölçekte uzaklaştırıldığını var sayarken, yüzyılın ikinci yarısında fosil yakıtların emisyonlarına devam etmesine izin veriyor.

Gelecek nesle, henüz kanıtlanmamış negatif emisyon teknolojilerinin piyasaya sürülmesinin sorumluluğu yüklemeden ve sonrasında gerçek sıfırın sert mantığını kabul etmeye zorlanmadan kumar oynamamayı seçemez miyiz?

Paris Antlaşması ile elde edilen karbon bütçeleriyle kısıtlanmış bir dünyada, gerçek sıfır, “net sıfıra” tepki olarak farklı bir politikaya davet ediyor. Başbakanın son duyurusu da bu noktada tipik bir örnek oluşturuyor.

Petrol ve dizel araçların tamamen kaldırılmasının kesinlikle gerekli olduğu piyasa sinyali açık iken, zaman planlaması ve mevcut planın amaçları tümüyle iklim acil durumunun aciliyeti ile çelişmekte.

Adil bir şekilde 2 C’nin altında kalma şansı için, Birleşik Krallığı da içeren gelişmiş ülkeler, tüm sektörlerin saldığı emisyonlarda acil ve büyük kesintiler getirmeli. Yani, her yıl yüzde 10 ila 15 arasında ve hemen geçerli olacak şekilde kesintiler.

Tekrarlamak gerekirse… şimdi başlıyor. Bundan on yıl sonra değil.

Otomobiller

Otomobiller, ilk satın alındıklarından hurdaya çıkana kadar ortalama 13 yıl kullanılır. Bu zaman aralığı,  petrol ve dizel taşıtların kaldırılması için 2030’a kadar beklenerek bir 20 yıl daha emisyonların devam etmesi anlamına geliyor.

Birleşik Krallık yollarında alınan mesafenin neredeyse üçte ikisinin dokuz yaşın altındaki otomobillerle olduğu düşünüldüğünde, bu on yılın sonlarında satın alınan yeni otomobiller yine de kullanılacak ve karbon salmaya devam edecek.

Bu nedenle emisyonları azaltmaya yönelik acil ve etkili politikaların yokluğunda, otomobil sektörünün yaydığı mevcut emisyonların 2020’lerin geri kalanında ve 2030’larda devam etmesi beklenebilir.

Hatta söz konusu  moratoryumun kısa vadeli bir “benzine hücum’u tetikleyebileceği, üreticileri daha kirletici, daha yüksek kârlı otomobiller üretmeye zorlarken, tüketiciler için de benzinli arabalarla “son kaçış”ın keyfini çıkaracağı, böylece emisyonları artırabileceği bile speküle edildi.

Ayrıca Başbakan’ın planındaki ‘hibrit boşluk’ da sorunlu, zira bu sayede yeni hibrit elektrikli araçlar 2035’e kadar mevcut olacak..

Her ne kadar hibritler elektrik modunda kullanılabilse de gerçekte sürüşlerin %63-80’i hibritlerdeki modern bujiler ile içten yanmalı modda yapılıyor – yani benzin ve motorin kullanarak. Yani, 2030’ların ortalarında satın alınan yeni hibrit araçlar, 2040’lara kadar emisyon salmaya devam edecek anlamına geliyor.

Katanga Madencilik, Demokratik Cumhuriyet’te bakır-kobalt madeni. Simon Dawson / Bloomberg

Oyalama

Elektrikli araçlar, toplumumuzu karbondan arındırma için onları sihirli bir düğme olarak gören tekrokratik hükümetlerin uzun süredir sevgilisi oldu. Ancak bu araçları azaltma dayanağı olarak desteklemek önemli bir fırsat maliyeti ile birlikte geliyor.

Diğer birçok kilit sektör de acilen, hazır sıfır karbonlu elektrik tedarikine ihtiyaç duyuyor. Konut, endüstri ve kamu hizmetleri, yük taşımacılığı ve araçsız yolcu taşımacılığından bahsetmeye bile gerek yok, tümünün hızla elektrifikasyon yoluyla karbondan arındırılması gerekiyor.

Yenilenebilir enerjiye büyük bir geçişle bile sıfır karbon enerji yıllarca kıt bir kaynak olarak kalacak. Bu nedenle, bir “triyaj” yaklaşımı gerekiyor: En acil, pazarlık konusu olamayacak konular sıfır karbon elektriği sırasının en önüne geçmeli.

Bu kadar kıt bir kaynağın 70 kg’lık bir sürücüyü 1,5 tonluk bir araba içinde  şehrin birkaç kilometre dışındaki süpermarkete taşımak veya okul taşımacılığını yaptırmak ne bilgece ne de ilerici bir politikadır.

Dışarıda bırakma

İster konvansiyonel ister elektrikli özel taşıt sahipliğini desteklemek, tüm opsiyonları “kilitleyerek”, diğer mobilite imkanlarını ve ulaşıma erişimi teşvik çabalarını engeller.

İlk olarak özel araçları desteklemeye devam etmenin temel bir fırsat maliyeti vardır. Altyapıya ve yol genişletmeye harcanan her pound, aktif ve toplu taşımacılığa harcanamaz.

İkincisi, araba sahibi olmanın maliyeti, toplumun önemli bir bölümünü zaten dışlar. Bu sosyal dışlanma, yoğun nüfuslu bölgelerde evde elektrikli araç şarjının zorluğu nedeniyle daha da kötüleşebilir.

Dahası, zaten kısıtlı olan kentsel ortamlarda -binlerce kilometrelik kablo ve kazılarla- elektrikli araçların şarj altyapısının maliyetli ve yıkıcı bir şekilde piyasaya sürülmesi, noktaları yürüyüş ve bisiklet yollarına konumlandırılırsa yürüme gibi aktif eylemleri engelleyebilir.

Karl Jilg / İsveç Yol İdaresi

Aynı fakat farklı

Bir dizi başka çevresel ve sosyal sorunla ilgili olarak her şeyi elektrikli araçlara bağlamak sadece “geçici bir çözüm üretmek”tir.

Bu, kasaba ve şehirlerimizdeki trafik tıkanıklığını gidermek için hiçbir şey yapmadığı gibi sadece, yoğun kaynak gerektiren benzinli ve dizel araçların sebep olduğu trafik sıkışıklığını, başkaları ile, elektrikli araçlarla takas eder. .

Otomobil altyapısı – yollar, otoparklar, benzin istasyonları, garajlar gibi – çok sayıdaki değerli gayrimenkul alanını, diğerlerinin kullanımından mahrum bırakarak zapteder.

Bu listeye lastiklerden kaynaklanan gürültü ve partikül kirliliği, yol kazaları ve hareketsiz yaşam tarzlarından kaynaklanan kötü sağlığı; yaygın araba kullanımının kirliliği ve güvenlik yükünü de eklemeliyiz.

Daha cesur bir vizyon

Tüm bunların muhasebesi yapıldığında, çok daha çevre dostu ve sosyal olarak sürdürülebilir bir kişisel hareketlilik modeli tasavvur etmeye başlayabiliriz. Kasabalarımızda ve şehirlerimizde dolaşmak için varsayılan usül olarak EV’ler de dahil olmak üzere otomobillerden uzaklaşmak her zaman daha iyi bir seçenek olacaktır.

Küresel ısınmayı 2C hedefiyle tutarlı olarak emisyonlardaki acil kesintiler sağlamak için Birleşik Krallık 2022 itibariyle tüm yeni araçlar için maksimum 90 g CO2/km gibi bir emisyon standardı belirleyebilir.

Bu seviye halihazırda kullanılan süper mini araçlardan aile otomobillere kadar tüm kategorileri için zaten yaygın olarak mevcuttur- ancak daha ağır ve SUV kategorileri için değildir.

Standardı her yıl %10-15 oranında düşürmek, üreticilere net, ancak teknolojiye uygun olmayan bir sinyal gönderecektir. Büyük olasılıkla standart 50 g CO2/km altına düşmesi ile 2020’lerin ortasından itibaren yeni araçlar için elektrifikasyon ihtiyaç duyulacaktır.

Bununla birlikte , araç emisyonlarındaki regülasyonları sıkılaştırmaya ek olarak bireysel otomobil sahipliği modeli üzerine yeniden düşünmeliyiz. Şarj noktalarının kapsamlı olarak yaygınlaşması, otomobiller ile sıkışmış kasaba ve şehirleri korumak yerine, yol alanlarının aktif kullanımlara yeniden tahsisi ile kentsel ve şehirlerarası toplu taşımanın geliştirilmesini önceliklendirmeliyiz.

Toplu taşıma ağıyla bağlandırarak daha uzun yolculuklar için elektrikli araçların alınabileceği kiralama merkezlerini şehirdışlarına kurabiliriz. Dolayısıyla hane başına birden fazla otomobilin yarattığı sıkışıklık ile dolan caddelerimizi araçsız şehirlere dönüştürebiliriz.

Bu şekilde sirkülasyondaki araba sayısını düşürmek, aynı zamanda hem enerji hem de kaynak kullanımını azaltacaktır. Bireysel otomobillerin daha efektif kullanımı, verimlilik geliştirmelerini de hızlandırarak filo içindeki araçların daha hızlı devrini de kolaylaştırır.

Günümüze dönüş

Şimdi 2020’nin sonundayız. 1992’deki Rio Dünya Zirvesi’nden günümüze, 30 yıllık süreyi iklim değişimi üzerine konuşarak ve boş sözlerle geçirdik. Bu arada potansiyel olarak yıkıcı ısınma miktarı total emisyonların yükselmesiyle devam etti.

Şimdi bir iklim krizi ile yüz yüzeyiz.

Gelecek birkaç yılda, hatta gelecek aylarda ne yaptığımız kritik. Hala muhtemelen çevresel felaketi önleyebilecek son jenerasyonuz. Acilen cesur liderlik ve kararlı eyleme ihtiyacımız var.

Ne yazık ki, zorluğun ölçeğine ve aciliyetine karşı koymak için bu duyuru, amaca uygun bir plan değil – tehlikeli bir önyargı.

Makalenin İngilizce orijinali

You may also like

Comments

Comments are closed.