Hafta SonuKöşe YazılarıManşetYazarlar

[1950’lere doğru Türkiye’de kentler – 9] Sonlandırırken genel somut durum

[email protected]

Bir önceki yazıda kentlerin ekonomik olarak henüz kapitalist kentler olmamakla birlikte, kapitalizmin geri planı/ zemini olabilecek bir gelişme ihtiyacı içinde oluğunu ve diğer koşullar bakımından, hepsinden önemlisi devletin merkezi gücünün bir politik-ideolojik tercihi olarak kentleri modernleştirme projesinden bahsetmiştik.

Modern kapitalist ve neo-liberal kapitalist

Aslında kentler henüz tam anlamıyla, “kapitalist ekonomik sistemin kentleri” niteliğinde değildir. Kapitalizm öncesi ya da feodal kentler de değildir. Kentlerdeki toplumsal gelişme ve ekonomik üretim kapasitesi, yerel birikimlerle veya devlet yatırımı olarak kentlerde bulunan sanayi nedeniyle oluşmuştur. Kentler, kendi özgün niteliklerinin elverdiği oranda “kapitalizme geçiş” kentleri olarak düşünülebilir.

Moderniteyi zorlayan, gerek toplumsal kurumlar ve koşullar bakımından, gerek finans-bankacılık, hukuk, din-sekülerizm, eğitim, sağlık, (modern) kültürel örüntüler ve diğer gündelik yaşam kipleri bakımından kentler, “kapitalizme geçiş” için bir anlamda donatılmakta oldukları bir durum sergiliyordu.

Kentliler, özellikle yeni kentliler (Ankara hariç) modernite durağında çok fazla oyalanmadan ve henüz modernle gerçekten anlamlı ve içselleştirilebilmiş bağlar kuramamışken doğrudan neo-liberal kapitalizmin/ post-modern kentin özelliklerini benimsemeye/ geliştirmeye başladılar. Hepsinden de önemlisi, post-modernin modernite için geliştirmiş olduğu bütün karşıt kavramları, kapitalizme geçişin “limbo” karakteriyle çok çabuk ilişkilendirebildiler ve bunları kolaylıkla (“çalıyor-ama yapıyor da…” diye özetleyebileceğimiz) egemen ideolojiye dönüştürdüler.

Kadıköy.

Yerel kent kültürlerinin varlığı ve merkezler/ MİA

1980’lere gelene kadar iyice yıpranmış ve erozyona uğramış olmakla birlikte kentlerin kimlikleri vardı; her kent, kendine özgü/ özgün kültürüyle/tarihiyle (oldukça) barışık bir yerdi. Kent merkezlerinin gücünü ve anlamını koruduğu dönemde kentliye/ bütün sınıflara ve kuşaklara yönelik biçimde ekonomik-toplumsal işlevleri yerine getiriyordu ama bundan ibaret değildi. Aynı zamanda, kenti özetleyen/ temsil eden bir çekirdek olarak merkezler, kent kültürünü güncel olarak ve derinlikli bir biçimde beslemekte ve çok renkli biçimde sergilemekteydi. Alt merkezlerle arasındaki hiyerarşik denge, olumlu anlamda kentsel ekoloji kurallarının işleyişiyle sürdürülmekteydi. Ayrıca en güçlü merkezlerin/ çarşıların temelde birer yaya mekanı olduğu da anımsanmalıdır.

Konut

Konut, savaş öncesinde, savaş sırasında ve sonrasında her zaman kıt ve pahalıdır. Bu nedenle aileler, kentin imarlı/ planları kesimlerinde çok küçük ve dar, işlevleri tam olmayan, bazı konforlar bakımından yetersiz düzeydeki konutlarda yaşamaktadır. Kentsel arsa üretimi ve yeni konut yapım hızı düşük ve teknolojisi geridir. Kentlerde inşaat sektörü, gelişkin ve örgütlenmiş değildir. Konut pahalı bir maldır ve kiralar yüksektir. Konut, orta ve daha alt sınıfların erişebileceği bir mal/ mülk değildir.

Bu nedenle kent, hızla akmakta olan göçmenlerini barındıramaz ve (politikacılarının, belediye bürokrasisisin ve plancılarının ortak başarısızlığı nedeniyle) barınma sorununa çözüm umudu da veremez. Gecekondu böylece, göçmenler için yasa dışı bir yerleşme-barınma ve dayanışma örüntüsü olarak yoksul II:DS sonrası kentlerinde çok radikal ve çok sorunlu bir eylemlilik/ toplumsallaşma olarak, de-facto bir kentleşme kültürü yaratır. İmarlı konutun ve gecekondunun, modern kapitalizmle ve giderek neo-liberal kentle serüveni, kentleri giderek iklim değişikliğine götüren olumsuz koşulların hızlanması doğrultusunda etkilemeyi sürdürecektir.

Kent içindeki/ kente dair politikalarda henüz rant sağlamak/ bireysel ya da emlak-inşaat oligarşisinin çıkarlarına göre kenti biçimlendirmek/ parçalamak veya yoğunluk artırmak, doğayı ezmek veya kentteki doğal verileri (ve kamusal yararları/ kamusal-ekolojik yararları) yok etmek vb. II.DS’nin hemen sonrasında egemen değildi. Yerel yönetim politikalarında, “planlama”, kavramsal olarak geçerliliğini koruyordu; hatta 1970-80 yıllarında kıt kaynaklarla ve yetersiz ama kamusal yararları gözeten bir anlayışla girişilmiş ve bazıları başarılmış stratejiler/ projeler de gerçekleştirilebildi,

Altyapı ve ulaşım

Kentin yol altyapısı başlangıçta ulaşımın sağlanması bakımından yeterlidir ve özel araçlar tarafından işgal edilmemiş bir altyapı söz konusu olduğundan, kamu taşımacılığı işlevini etkin ve oldukça ucuz bir biçimde yerine getirmektedir. Yaya erişimi işlemektedir ve 15-20 dakikalık yürüyüşlerle pek çok ihtiyacını karışlanabileceği alt merkezlere ulaşabilir. Bunun için kısa yavaş yolculuklar yeterliydi ama gerekirse yayalık, kamu taşıma sistemiyle, kolaylıkla eklemlenebiliyordu.

Ulaşım sistemi, önce moderni planlayamamak/ uygulayamamak, sonraları da ulaşımda post moderni (özel otomobil+özel otobüs+özel midibüs+ dolmuş) başarıyla uygulamak nedeniyle gerçek bir kilitlenmeye doğru gelişti. Kentsel ulaşım sistemi kamu taşımacılığı ve yayalık ağırlığından giderek çıktı ve özel araçların yarattığı bir tıkanıklık/ kirlenme ve zaman kaybı (yetersiz ve raylı sistemler hariç) ve verimsiz bir sisteme dönüştürdü.

Ulus/Ankara.

Kirlenmeler

Doğanın/ özellikle kentlerdeki doğal verilerin daha iyi durumda olması amaçlandığı ya da buna özen gösterildiği için değil, henüz doğal verileri sonsuzca ve sorumsuzca kullanacak ve çıktıları ve atıkla doğayı kirletecek marj, 1950’lerde oldukça geniş bir biçimde varlığını (hızla azalarak da olsa) koruyabildiği için kent, ekolojik dengeler bakımından iyi durumdadır.

Kentlerin hemen hepsinin yaklaşık 1950’lerin ortasına/ sonuna kadar yaşanılabilir ve (dereler ve kıyılar hariç) doğaya zarar vermeyen, oldukça dengeli, minimum konforlara sahip ve toplumsal olarak da henüz yabancılaşmaların ve ötekileştirmelerin sorun düzeyinde olmadığı bir yaşam biçimi sağladıkları, kentlerde ekolojik kriz öncesi durumunun son (ya da sondan bir önceki) aşamalarının yaşanmakta olduğu söylenebilir.

Hava ve su kirlenmeleri daha çok kent içindeki (giderek kanalizasyona dönüşen) dereler ve ırmaklar/ varsa kıyılar ile kış aylarında ısınma ve egzoz kaynaklı emisyon vb. bakımından önemlidir. Kent yüzeyinde topraklar 1970’lere kadar varlığını ve geçirgenliğini korumakta, yeşil doku genellikle kentliler eliyle ve özel alanlar (bahçeler/ bostanlar vb.)/parklar/ spor alanları vb. nedeniyle ve kent içinde dengeli bir biçimde dağılmış bitki ve ağaç/ çalı (bazen koru/bağ) varlığı ve doğal açık alanlar nedenleriyle, sağlanabilmektedir. Doğa sonsuz ucu açık bir veri olarak düşünüldüğünden, kirlenme önleyici programlar/ arıtma, yağmur suyu ve katı atık/ geri kazanım, ikinci el vb. gibi düşünceler hiçbir zaman kapsamlı ve verimli bir biçimde ele alınmadı.

Kurbağalıdere/İstanbul.

Bitirirken

Yazı dizisinin amacının geçmişe özlem olmadığını, sadece daha başka kentsel yaşama biçimlerinin olabilirliğini/ olmuş-gerçekleşmiş ve uygulandığında daha yaşanabilir çevre koşullarının sağlanabilmiş olduğunu unutmamak olduğunu bir kez daha belirtmeliyiz.

Ancak olabilirliğin sağlandığı dönemde (II.DS sonrası), farklı bir sermaye birikimi/ farklı bir teknolojik durum ve farklı bir ideolojik ortam vardı: Kentlilerin, neyin daha iyi ve öncelikli olduğuna dair temel ve diğer düşüncelere zemin olan, algı ve davranış kodlarını denetleyen kamusal bir terbiyeden/ bilinçten oluşan  bir ideolojik durumun varlığından bahsedebiliriz.

Kentlerde bu somut ortam ve düşünme biçimi artık yok. Geriye giderek bunlara ulaşamayız ve ulaşmayı da isteyemeyiz.

Neyi isteyebiliriz?

  • İklim değişikliğine karşı yeni teknolojilerle, kentsel-kamusal yarar doğrultusunda ve doğanın korunabilirliği ile ilgili olanakların gelişmesini, yeniden aranmasını,
  • Yeni ideoloji/ bakış açısı veya yeni yurttaş/ yeni hemşehri değerlerinin oluşmasını ve neo-liberal değerlerin yerine daha insancıl ve müştereklere önem veren, ekolojik dengelere daha duyarlı bir beraberlik/ kentte birlikte yaşamak düşüncesi geliştirilebilmesini,
  • Neoliberal tüketimci/ israfçı/ yarışmacı ve rekabetçi, gündelik ve göstermelik çözümlerle yetinen ve her şeyden önemlisi hakikat-sonrasının düşünme biçimine ve bunun popülizmine dayanan kentli yaşamının egemen olması yerine,
  • İklim değişikliğini dikkate alan ve daha küçükle, daha azla yetinen ve standartlarını belirlerken antroposen bencilliğinin ötesine geçerek kentteki canlı ve cansız doğayı gözetebilen insanların kamusal alanını oluşturan bir şehirleşme için düşünmeyi ve yollar bulmayı/ öneriler geliştirebilmeyi önceleyen/ en azından arayışı içinde, düşlerle dolu/ yaratıcı ve eylemliliği geliştirmeyi

isteyebiliriz.

 

Kategori: Hafta Sonu

Hafta SonuKöşe YazılarıManşetYazarlar

[1950’lere doğru Türkiye’de kentler – 8] Sonlandırırken bazı kavramlar

Moda Plajı.

[email protected]

Genel durum özeti

Türkiye’de 1945-1950 dönemi kentlerinin özet olarak, nüfus ve yüzölçümü büyüklüğü ile dengeli bir altyapı ve kent hizmeti sunabildikleri, düzenli bir gündelik yaşam örüntüsüne sahip oldukları söylenebilir.

Kentlerin son üççeyrek yüzyılda nasıl değiştiklerini ve değişimin ana örüntüsünün temel yönelimlerinin ve niteliğinin neler olduğunu topluca Türkiye’nin büyük kentlerine bakarak düşünmeye ve çözümlemeye çalışıyoruz. Bu yazılarda hedeflenen hem değişimi görmek ve bundan öğrenmek hem de 21’inci yüzyılın ilk çeyreğinin sonunda, ilerisi için anlamlı öneriler üzerinde konuşulabilir. Asıl amaç, iklim değişikliğiyle ilgili belirtiler ve giderek somut veriler/ göstergeler olarak netleşmeye başlamışken kentlerin/kentsel yaşamın geleceğine bakmak ve üzerinde düşünmek/ tartışmaktır.

Dünya toplumlarının neoliberal kapitalizm aşamasındaki bölümü ve bu coğrafyadaki (hiç biri diğerinin aynısı olmasa da açık benzerlikleri görebileceğimiz) kentlerde hem ekonomik kriz hem siyasal kriz ve daha da önemlisi ekolojik bir kriz içinde umut edilebilecek olumlu bir gelecek beklentisi giderek güçleşiyor. Türkiye’nin genel olarak içinde bulunduğu durum ve bu durumun somut ekolojik-mekansal-toplumsal verilerini deneyimlediğimiz kentler için bir çıkış veya düşsel bile olsa kurtuluşu imleyen bir tahayyül, her zamankinden daha uzak ama daha gerekli olmaya başladı.

Kentlerde geleceğe nasıl hazırlanabiliriz, iklim krizinin ivmelenerek aktığı bu aşamada? Bir yanda mevcut sorunlar ve gereksinimler, gereksinimlerin karşılanması için yeğleyeceğimiz teknolojik yenilikler ve diğer yanda da on yıllardır tanımakta olduğumuz dönüşümlerin momenti ve kazandırıp-kaybettirdikleri…

Şişli.

Bu dizi daha çok, kaybedilenlerin somut bilgisinin ve olumsallığının gelecekte başka bir toplumsal-ekonomik ve politik ortamda, yeni teknolojiler ve bakış açısıyla ya da deontolojisiyle yeniden düşünülebilmesine zemin hazırlamaya çalışıyor. Çünkü neo-liberalizm ve kapitalizm, nerdeyse sadece imkansızlık/ geleceksizlik veya toptan bir çöküş düşündürüyor. Çoklu krizler aşamasının normalleştirdiği yönetme biçimleri, otorite ve tahakküm ilişkileri, eleştirinin ve önerinin yapılamadığı veya anlamını kaybettiği “hakikat sonrası” dünyası, nasıl düşüneceği, ne düşüneceği ve çıkış umudu verebilecek önerileri nasıl düzenleyeceği vb. konularında insana/ topluma ve imgelenimine cesaret vermiyor.

Kentin kamusal alanlarının daha çok kullanılabilir olduğu/ kullanıldığı, toplumsal yaşamın daha zengin/ dayanışmacı olduğu ve bencil rekabetçi egemenliğinin henüz oluşmadığı 1950 öncesini, toplumsal sermayenin oluşumuna/ birikimine olanak veren (ama oldukça renksiz-solgun) bir aşama tanımlayabiliriz.

Neo-liberal kente doğru…

Bugün rekabetçi kentin kamusal alanlarının giderek daralması ve bazılarının bütünüyle ortadan kaybolması, sadece bir mekan olarak göremeyeceğimiz kamusal alanlardaki kamusallığın kaybı, dayanışmaların ve şiddet içermeyen beraberliklerin, eleştirinin ve protestonun genişleyebilecek halkalarının sönümlenmesi aşamasındayız. Artık, seçeneksizlikten veya neo-liberalizmin seçenek hazırlamak ve sunmak yaklaşımına tamamen karşıt olmasından kaynaklanan büyük nüfus/ kapasite/ nesne-ürün/ güç/ veri ve kontrol yığılmasının/ merkezileşmesinin sonuçlarını deneyimlediğimiz kentlerde yaşıyoruz.

Neo-liberal (post modern) kenti, modern kentle karşılaştırdığımızda en büyük farklar,

  • kent yöneticilerinin/ yerel politikacıların ve kent toplumunun bir kesiminin, popülizmi ve popülist rekabetçi-rantçı/ rüşvetçi uygulamaları yeğlemesi, yerel ve katılımcı demokrasi kavramını içi boş bir slogana dönüştürmüş olmasında ve
  • kentlerin her türlü (imar, ya da ulaşım, iklim değişikliği, yeşil alan, katı atık/ kirli su, peyzaj, enerji vb. için) “plan” kavramından ve pratiğinden uzaklaşarak, sadece spekülatif ranta yönelmiş projeler çorbasıyla günü kurtarmaya çalışır olmasında,

ortaya çıkmaktadır.

Bursa.

Böylece kent hem kör, hem de kötürüm bir durumda işlemeye/ yaşamaya çalışıyor. Ancak bu böyle olmak zorunda değil. Olmayabilir. Ve olmadığı zamanlar da oldu.

Kırılmadan önce

Büyüklüklerin bir yandan böylesine birikmediği-merkezileşmediği-tekelleşmediği bir yandan da, bunların hiç birine sahip olmayanların, ölçeğin diğer kutbuna sürülmediği bir insanlık durumu/ bir kent durumu (şimdi düşünebilmek, hatta düşünü görmek bile zor, ama) bir zamanlar gerçekten vardı/ olabilmişti. Bu, Türkiye’nin kapitalizmi, kendisine göre tasarladığı bir modern olarak kurma arayışındaki kentlerde yaşıyordu; dengelerini görece sağlamıştı ve kendisini yıkıp-tüketecek çelişkilerini büyütme ivmesi de kabul edilebilir bir düzeyde ve hızdaydı.

Dizide tartıştığımız imge, Türkiye’deki kentlerin üççeyrek yüzyıl önce mükemmel olduğu, ya da sorunsuz olduğu, yaşamın daha kolay veya daha rahat olduğu anlamına gelmiyor. Kent yaşamı, toplumsal özellikleri, ekonomik yapısı ve üretim sistemi, teknolojik verileri ve teknolojik değişimi, (ülke ve kentler için kaba bir genellemeyle söyleyebileceğimiz) “başlangıç halinde veya önce moderniteye ve geç moderniteye, sonra da neo-liberalizme geçiş halinde olan politik-ideolojik ortamı vb. üzerinde bu dizi boyunca çeşitli boyutlarda açıklamalar/ görüşler sunduk.

Demografi

Kentlerin boyutlarını ve demografisini (en önemlisi göç akımları) kısaca anımsamıştık. Şimdiki büyüklüklerinin %10’u veya %5’i kadar olan daha önce (Ankara hariç) göçle değil normal büyüme hızlarıyla nüfusu artan kentler ve kent yoğunlukları, doğayı o zaman da şimdiki gibi değiştirmekte, kirletmekte ve (bedava) doğal kaynakları, artan oranda tüketmekteydi. Ancak boyutlar çok daha küçüktü ve sınırlar henüz aşılmamış, hatta dengeler bozulmamıştı.

Atatürk Bulvarı/Ankara.

Bu dengeleri en çok zorlayan öge, başlangıçta, kente doğru giderek ivmelenen kırsal göçtü. Kentin bir mülksüz insanlar mekanı olarak yeniden tanımlanacak hale gelmesiyle, birçok ilişki biçimi ve denge değişmeye ve başkalaşmaya ve başka bir nitelik kazanarak yeniden oluşmaya başladı.

Kentsel üretimler ve ekonomik işleyiş

Bu aşamada kent toplumları oldukça yoksuldur ve düşük gelir/ tüketim düzeyindedir. Tüketimcilik söz konusu değildir. İstihdam, zor ve riskli koşullarında çalışmayı gerektirir. Kentlerde henüz “enformel sektör” diyemeyeceğimiz, ama büyük oranda kayıt dışı ve standardı- kuralları tanımlanmamış üretimler söz konusudur. Piyasalaştırılmamış takas ve mübadele her türlü kayıt dışı ekonomi geçerlidir. Gelişmiş bir emek gücü piyasası henüz oluşmamıştır veya yoktur. Çünkü sermaye birikimi (ve sanayi) de, sermaye sınıfı da henüz emekleme aşamasındadır. Sınıflar arasında ve kentsel gelir dağılımında henüz yaygın bir uçurumlaşma yoktur.

Kent ekonomisi fabrika ölçeğinde olmayan, küçük mal ve hizmet üretimine dayanır. Ticaret, (perakende ve toptan) kentler için en önemli etkinlik olarak tanımlanabilir. Bazı malların kıtlığı ve bazen “karaborsası” söz konusudur. Kentlerde bazı malların piyasası (bunlar bazen şeker, yağ, et vb. gibi temel tüketim malları olabilir) kıtlıklar, kuyruklar ve yoklukların olabileceği piyasalardır.

TEKEL Cibali Tütün Fabrikası işçileri.

Göçle başlayan son derece radikal kentsel dönüşümlerde ve kentin başka dengelerinin kurulabilmesinde cömertçe kullanılmış kadın emeği örtük/ görülmeyen ve hiç dillendirilmeyen/ yok sayılan bir emek türüdür. Özellikle yoksul ve hatta orta-alt ve orta gelir düzeyindeki ailelerin kent yaşamına tutunabilmesi ve ekonomik olarak yaşamını geliştirebilmesinde kadın emeğinin varlığı ve katkısı, çok güçlü bir yaşam zemini oluşturur. Yeniden üretim halkalarının hemen hepsi kadın emeği ile gerçekleştirilir.

Savaş öncesinde göreli homojen olan ve yerel kentli bir nüfusa sahip olan kentler, kalabalıklaştıkça homojenliğini, birçok bakımdan yitirdi ve hem toplumsal cinsiyet hem sınıf, hem de etnik, dinsel/ mezhepsel ve diğer toplumsal- politik vb. özellikler bakımından, heterojenleşti. Bunun bir kent için olumlu bir gelişme olduğunu düşünebiliriz; ancak çoğu kez yarılmalar, ötekileştirmeler ve ayrımcılıklar, bazen çatışmalı bir gettolaşamaya dönüşen kentsel bölümlenmeler oluşmaya başladı.

Yukarıdaki değişmeleri şimdilik, olumlu ve olumsuz yönleriyle neo-liberal kentin özelliklerine doğru doğurgan bir hazırlık ve gerçekleşme sağlayan olgular olarak kaydedebiliriz.

Kategori: Hafta Sonu

Hafta SonuKöşe YazılarıManşetYazarlar

[1950’lere doğru Türkiye’de kentler -7] Doğa, ekoloji ve kirlenmeler, afetler

Beykoz Kundura işçi evleri.

Kentlerin yoğunluğuna, yüzey kaplaması/ dokusuna ve ısı toplayan/ yansıtan yüzeylerine, yeşil alanlarına, egemen rüzgarlara göre geleneksel olarak yönlendirilmiş sokakların (özellikle İzmir ve İstanbul için) varlığına, iklimine ve ekolojik durumuna göre 50’lerin kentlerine göz atalım. Küçük-büyük açık alanlar ve eski mahallelerdeki evlerin bahçeleri, buraların sarnıçlar, kuyularla donatılmış olması, kıtlıklara ve zor koşullara göre geliştirilmiş ve tüketimci olmayan kültürel davranış biçimleri vb. göze ilk çarpacak özellikler…

Ekolojik koşullardaki bozulmaların, dengelerdeki çökmelerin ve aşırı kirlenmelerin kentlerde neredeyse olağan hale gelemeden önceki kentsel durumu ve yaşam biçiminin özelliklerini anlayabilmek için belki de teknolojinin, toplumsal dengeleri alt-üst eden bir hızda gelişmesi ve kentsel toplumun ideolojik bakış açısı bakımından bugünden farklı olan durumuna değinmek gerekecektir. Böylece kentlerde iklim değişikliğini hızlandıran nedenleri daha kolay kavrayabiliriz.

II.DS’den sonra, kentlilerin çevre-doğa-nesneler bakımdan sahip olduğu bakış açısına göz atabiliriz. Ancak, bu yazıda çok genel ve yüzeysel bir-kaç betimlemeyle yetinmek zorundayız.

Kentlerdeki toplumsal yaşamın 1960’ların ortasına veya sonuna kadar;

-Belki savaştan yeni çıkmış olan dünyanın bir özelliği olarak, çeşitlenmesi çok sınırlı olan tüketim mallarıyla yetinebilen, henüz tüketim ekonomisinden ve tüketimci kültürden uzak (üst sınıflarda bile, gösterişçi tüketim alışkanlığının sınırlı/ yok denilecek kadar az rastlandığı) olduğu,

Gümüşsuyu/Sulakçeşme Sokak.

-Tasarrufa önem veren, yoksulluğa daha yakın bir orta sınıfın, ev ekonomisinin sağlayabileceği bütün olanakları ciddiye almakta olduğu (her ailenin kendi içinde birçok mal ve hizmeti, kendi emeği ve bilgisiyle üretmesi/ onarması ve gelecek kuşağa da bu bilgi ve beceriyi aktarıyor olması vb.),

-Dayanıklı tüketim malları piyasasının/ üretim standardının, her malın uzun ömürlü olması/ onarılabilir-yeniden kullanılabilir olması üzerine (ya da “kullan-at mantığının tam tersine göre) kurulduğu,

-Kent ideolojik ortamı, toplumsal değerler ve etik anlayış bakımından (eğer çok “toptancı” ve “aşırı iyimser/ nostaljik”, dolasıyla geçersiz bulmazsanız) kabaca çizilen şu eskizin parantezinde görülebileceği,

  • teknolojik dönüşüm hızının (bugüne göre) daha yavaş olmasının yadırganmadığı,
  • toplumların hız (hemen elde etme) beklentisinin, güçlü ve öncelikli olmadığı (daha sabırlı olduğu),
  • doğayla ve gerçekle ilişkinin önemsediği,
  • daha az bencil ve rekabetçi, daha çok dayanışmacı ve yardımlaşmacı değerlerin canlı olduğu,
  • kırıcı olmayan ve diğer insanla ilişkisinde nezakete önem veren kentli kamusal kültürünün yaşadığı,

bir ortamda gerçekleştiği düşünülebilir.

Haseki Caddesi /Külliye-Sıbyan Mektebi.

Kentteki ekolojik veriler, kirlenmeler, enerji ve teknoloji kullanımı, atık üretimi

Kentler, daha yoksul ama ekolojik (ve toplumsal/ kültürel) bakımdan daha dengeli, ölçekli ve uyumlu sentezler yaratabiliyordu. Özellikle küçük kentsel yerleşimlerdeki nüfus, 60’ların sonuna kadar kendine özgü nitelikleri olan yerel bir kent kültürüne sahipti. Kent işletmeciliği/ belediye yönetimi de (kanalizasyonların derelere bağlanması ve denize/ göle doğrudan deşarjı dışında) kentsel altyapı, kentsel hizmetlerin sağlanması, salgın hastalıkların denetimi vb. bakımından oldukça etkin bir konumdaydı.

Bir imar planına göre gelişilmiş bölgelerde teknik hizmetler bakımından hemen bütün yapılarda elektrik, içme suyu ve atıksu için altyapı geliştirilmişti. İstanbul’da, daha sonra da Ankara’da “Havagazı Fabrikası” olduğunu ve evlerin mutfaklarına gaz sağlayan altyapının bulunduğunu da eklemek gerekir. Yol altyapısı bakımından asfaltlanmış sokakların-caddelerin ve ana arterlerin/ bulvarların genellikle kentlerin modern bölgelerinde, geometrik bir düzenlemeye göre yol ve yaya kaldırımı standartlarında olduğunu, ağaçlandırılmış ve aydınlatılmış olduğunu ve yol altyapısının oldukça minimum bir düzeyde de olsa geçerli trafik hacmine göre yeterli olduğunu söyleyebiliriz. Modern olmayan kesimlerde ise yol altyapısı sert kaplamalı olsa bile (parke taşı/ arnavut kaldırımı) geçirgen bir yüzeydi. Kentlerde ısı adaları oluşmamıştı.

Üsküdar/Bülbülderesi.

Merkezi iş alanlarında (MİA) gündüzleri özellikle depolama ve “tedarik” işlemlerinin gerektiği bölgelerde (en çok İstanbul’da olmak üzere) yol altyapısında yetersizlik söz konusu olmakla birlikte sorun biraz da kentsel arazi kullanımı sorunu olarak düşünülebilecek düzeydeydi. Başka bir söyleme biçimiyle, eğer nüfus ve yoğunluk artışı zorlamıyorsa, MİA için taşıma ve ulaşım/ dolaşım sorunları dokuyu parçalamadan ve yıkmadan, tasarım ve politika önlemleriyle çözülebilecek nitelikteydi.

Arazi kullanımı ve kentsel tasarımda yeşil doku, parklardan çok konutların bahçelerinin çokluğuyla sağlanıyordu. Denge, kent içinde genişçe boş alanlar, bağ/bostan/ bahçe/ koru gibi ögelerin bulunmasından (daha çok İstanbul) ve kaldırımların/ refüjlerin çok ciddi bir biçimde ağaçlandırılması, kent içinde çok büyük park ve rekreasyon alanları yaratılmasından kaynaklanıyordu (Ankara: AOÇ, Gençlik Parkı, İzmir: Fuar ve İstanbul: Taksim Gezisi).

Kentin yüzey ölçümü bakımından küçük ve form olarak derişik olması nedenleriyle durumu “ulaşım” bölümünde belirlenmişti. Bu nedenle kentin her bölümü, özellikle konut alanları çok yüksek olmayan yapı yoğunlukları, bahçeler ve yol boyu ağaçlandırmayla, asfaltlanmış-betonlaşmış (geçirgen olmayan) ve doğal toprak (geçirgen) arasında denge genellikle korunmuştu.

Çamlıbahçe-Bebek arası.

Dereler açıktı ve doğal akış rejimindeydi. Derelerin varlığı dere vadileri (aynı zamanda hava koridorları) ve çevresindeki yeşillendirilmiş/ parklaştırılmış alanlarla kent içinde yeşil koridorlar oluşturuyordu. On veya daha uzun bir periyodisiteye göre (bazen yıkıcı) taşkınlar olabiliyordu

Ekolojik durum bakımından özetle, daha az nüfuslu, derişik 1950 kentlerinde/ metropollerde,

-Doğal verilerden (güneş, rüzgar, yağış vb.) daha verimli bir biçimde yararlanılıyor ve topografya-yüzey şekilleri/ kıyı çizgisi değiştirilmiyor,

-İklim parametreleri bakımından (sıcaklıklar, yağışlı mevsimler/ donlu günler, kuraklık ve sonuç olarak en sıcak ve en soğuk günler sayısı, aradaki fark vb.) kışlar daha soğuk, yazlar daha az kavurucu, yağışlar fazla ve kuraklık daha az olarak gözleniyor,

-Afet yıkımları (bazı afet türlerinde) göreli yönetilebilir düzeyde olabiliyor,

-Arazi kullanımı ve kent planlaması daha başarılı yürütülüyor, ısı adaları oluşmuyor,

-Açık yeşil alanlar (kamusal, yarı-kamusal ve özel yeşil alanlar) korunuyor/ yaşatılıyor,

  • yürüyüş yollarının ve hava koridorları etkin biçimde kullanılıyor,
  • kent içi tarım (bostan) ve orman (koru) arazileri korunuyor, veya kamuya ait (özellikle askeri alanlarda, kamuya ait sanayi tesislerinde) geniş kampuslar yaratılabiliyor ve geliştiriliyor,
  • kentin geçirgen olan- olmayan yüzeylerle kaplanmasında denge sağlanıyor,
  • kentin çevresindeki tarım alanları istila edilmiyor ve
  • tarımsal toprak/ meralar, kimyasal gübrelerle ve tarım ilaçlarıyla kirletilmiyor/ yerli tohumlar kullanılıyor,

Ankara İstasyon Caddesi, Gençlik Parkı, Opera Binası, İstanbul Caddesi.

bu nedenle,

  • kentlerde gıda güvenliği sağlanıyor (yerel türler, sadece mevsiminde pazarlanıyor)
  • doğal veriler kullanılıyor, bio-çeşitlilik azalmıyor (kent içi hayvanlar ve ağaç/ bitkiler/ böcekler vb.)
  • su dengeleri sağlanıyor (kent içinde, azalan sayıda evde olsa da, yağmur hasadı/ sarnıçlama yapılıyor, kuyular kullanılıyor ve toprağın geçirgenliği azaltılmadığı için, yeraltı sularının dengesi korunuyor)

-Ulaşımda (kirletici) inorganik enerji kullanımı en alt düzeyde tutulabiliyor,

  • yayalık işlevsel ve etkin kullanılıyor,
  • kamu ulaşım/ taşıma türleri diğer ulaşım türleriyle (ve giderek yarı-kamusal denilebilecek sistemlerle/ dolmuşla) eklemlenerek yaygın biçimde kullanılıyor,
  • özel araç trafiği yok denecek düzeyde gerçekleşiyor,

-Kirlenmelerde ve atık yönetiminde:

  • katı atık (ambalaj sanayii öncesinde olduğu için, nicelik olarak az ve kompozisyon olarak fazla çeşitlenmemiş -soba külleri hariç-organik çöp ağırlıklı),
  • kirli sular (kanalizasyonlar derelere karışıyor veya doğrudan göl ve denizlere deşarj ediliyor),
  • hava kirlenmesi (ısı yalıtımı olmayan konutlarda sobayla ısınılıyor ve kullanılan kömür, bazen kömürle çalışan enerji santralları ve kent içindeki fabrikalar nedeniyle),
  • gürültü ( göreli olarak, yok denilecek kadar az veya genellikle insan kaynaklı) konularında etkinlik söz konusu olmasa da, limitlerin altında kalınabiliyordu.

Ankara.

Kentlerin ekolojik olarak içinde bulunduğu koşulları/ mekansal özellikleri ve kentlerdeki yaşamı biçimlendiren toplumsal ve ideolojik ortamı betimlemeye çalışırken çizilen bu eskiz belki oldukça idealist ve gerçeklerden uzak bir güzelleme olarak görülebilir. Öznellik dozu bu kadar yüksek olan bir betimin doğru ve her kent için tam geçerli olduğu iddiasından çok, zaten yaklaşık bir durumla ilgili ipuçlarıyla düşünceyi canlandırmak amaçlanıyor.

Gelecek hafta, kentlerin geçirdiği evrimi, bütünüyle ve iklim değişikliğine karşı nasıl hazırlanabileceğimiz açısından değerlendirmeye çalışacağız.

 

Kategori: Hafta Sonu

Köşe YazılarıManşetYazarlar

[1950’lere doğru Türkiye’de kentler -6] Kültürel süreçler

[email protected]

Diyelim ki, bir Floransalı ya da İsfahanlı olarak düşünüyor olsanız, bir kentte

“kültürel sürecin oluşmasından önce ve oluşabilmesi için ya da sanat eserinin üretilmesinden önce, yapılan tartışmalar ya da mekanın/ kentin/ kentlilerin verdiği esinin,

olayın veya ürünün üretimi sırasında toplanan materyal ve çalışmalar/ dönüşümler ve düşünceler/ somut ürünlerin ve

oluşumlar ortaya çıktıktan sonra, onunla ilgili olarak yapılan tartışmalar, yorumlar ve katkılar-eklemlenmeler veya eleştiriler-protestolar vb.nin,

o kentin entelektüel yaşamının zenginliğini, çeşitliliğini, canlılığını ve o kentin nelere nasıl esin kaynağı olabildiğinin/ neleri yaratabildiğinin göstergeleri olduğunu” söylerdiniz.

Bu süreç, çok parçalı, kentin pek çok mekanında/ pek çok toplumsal kesimde eşzamanlı veya artzamanlı olarak ve bazen yalınkat ve acemi bazen çok derinlikli ve sofistike olsa da sonuçta o kentte yaşamın/ kentin kendi kimliğinin ve hemşerilerine verebildiği değerin, orada olmanın anlamının göstergesidir. Bu toplam, o kentin sahip olduğu entelektüel kimliğin, estetik değerlerin, bu tür bütün niteliklerin, en güçlü bileşeni ve o kentin ne olduğunun/ neye dair olduğunun adıdır.

1937’de inşa edilen Ankara Garı.

Kültürel süreçler/ sanatlar ve kentin mekanik/ bürokratik vb. veya sıradan olmayan türdeki etkileşimler; kentleri yeğlenebilir, yaşanabilir ve yaşamı sürdürülebilir kılan en dinamik ve temel ögeler olarak değerlendirilebilir. Sanatlar, kültürel süreçler ve bilimlerin araştırmaya-buluşlara ve yeni katkıları açık bölümleri, sanatsal etkinlikler ve sanatçılar kentleri en çok yenileyen/ kendisini tekrar etmekten ve monotonluktan kurtaran, farklı düşüncelere/ kavramlara ve anlama biçimlerine ulaşmayı sağlayan, bütün bunları yaparken, sürekli olarak alışılmışa/ muhafazakarlığa karşı akan veya ona karşı direnen, değişim kaynaklarıdır.

Kültürel süreçler ve sanatlardaki bu (yenilikçi/ muhalif/ direngen) potansiyel, bazen kurumsallaşabilir/ kodlar/ kurallar ve standartlar/ sertifikalar gerektirebilir (okullar/ konservatuvarlar, akademiler ve müzeler vb.), bazen kurumlardan özgürleşme/ kaçış arayışındadır ve bu nedenlerle devlet her zaman bu alanı belirlemeye çalışır. Alan, aynı nedenle politiktir ve toplumsal mücadelenin bir parçasıdır. Yeni düşünce/ yeni kavram ve yeni davranışların, yerellik ve evrenselliğin, muhafazakarlık ve modernliğin, inançların ve sekülaritenin, kurallar ve sınırlarla-özgürlüklerin vb. çatışmalı ilişkisinin geliştiği ve bu nedenle de geleceğin niteliklerinin/ anlamının tartışıldığı ve belirlendiği bu kozmos, bütün kentler bakımından, büyük bir önem taşır.

“Kentteki kültürel süreçler ve sanatlar” dediğimizde, alanı tanımlarken başta edebiyat, mimarlık, müzik, resim/ heykel (ve bütün plastik sanatlar) olmak üzere (sahnede olsun-olmasın) sahne sanatları (tiyatro-ortaoyunu/ opera/ mim/ bale ve dans/ kukla vb.) ve elbette sinema vb. gibi performansları/ üretimleri ele almalıyız. Ayrıca, bunlar üzerindeki tartışmaları ve kuramsal/ politik çatışmaları “halkçılaşma/ popülerleşme ve uç-radikalizmin arasındaki bütün aşamalardaki uygulamaları, eğitimleri ve etkileşimleri, ticareti ve ticari olmayan sergilemeleri/ sergilenme mekanlarını, (basılı/ elektromanyetik) magazin türü yayınları ve afişleri, vb.yi de, bu alanın içinde düşünmek gerekir

Ankara: Devlet güdümlü kültür ve sanat

Dünyanın bütün kentlerinde resmi ya da özel kültür kurumları, yani kütüphaneler, müzeler ve sergi salonları/galeriler, müzik salonları, sahneler vb. bakımından genellikle, kent merkezi çevresinde bir kümelenme söz konusudur. Ankara, İstanbul ve İzmir’de de benzer bir konumlanış söz konusudur. Bir anlamda, “kent merkezleri/ çekirdekleri” için daha önce yaptığımız tartışmalar, kentteki kültürel/ sanatsal etkinlik mekanlarıyla bütünlenir.

Ziraat Bankası binası.

Türkiye’de devlet, toplumu yenileştirmek ve cumhuriyet ideolojisini yaymak için kültürel bir misyon yüklenmiş, birçok sanat alanında öncülük ve standart belirleme/ “modernleşme veya modernleştirme” gibi bir görev üstlenmiştir. Bu kültürel misyon, en çok kentlere ve kentsel yaşama/ kentin mekanlarına yansır. Bu bakımdan Ankara’nın diğer kentlere göre özel bir durumu vardır. Kentte tiyatro, opera ve (yerel ve popüler türlerin dışındaki) müzik daha sonraki yıllarda dans (bale), bir ölçüde resim, daha çok kamu yapıları nedeniyle mimarlık ve kamusal alanda heykel, (genellikle kitap yayını/ çeviri gibi konular nedeniyle) edebiyat vb. devlet güdümüyle gerçekleşir. Kent içindeki yer seçimi ve konumlanış da bu nedenle daha çok devletin yeğlemelerine veya iradesine göre belirlenmiştir.

İstanbul: Sivil sanat

Sinemanın İstanbul’u seçmiş olmasının nedeni belki devlet güdümü dışında kalmayı seçmiş olmasıdır. Başlangıçta, sinema salonları/ filmlerin/ sinema sanatının halkla buluşması bakımından, her üç kentte de, kent merkezlerini seçmiştir; ancak 1960’lı yıllara doğru en popüler eğlence biçimi olarak sinemanın orta ve orta-alt sınıflar tarafından benimsenmesi nedeniyle semtlere/ semt merkezlerine doğru bir dağılma söz konusudur.

İstanbul Üsküdar’da bir yazlık sinema.

Sanat mekanlarının konumlanışı bakımından İstanbul, kendisine (ve geleneklerine) özgü sanatçıların ve sivil hemşerilerin tercihlerine göre, kent coğrafyasında yer belirleyebilmiş/ iradesine göre seçim yapmış-davranabilmiş tek kenttir denilebilir. İzmir, çok kültürlü yapısını ve yaşamını kaybettikten sonra resmi olmayan kültürün gelişmesi ve kent yaşamı ile etkileşiminde çok gecikmiş ve gerçekleştirebildiği kadarıyla da, daha çok orta sınıf popüler kültürel etkinlikleri ve bunların mekanlarını yaratabilmiştir. Bunun dışında tiyatro, heykel, resim vb.de devletin konumu itibarıyla, Ankara’nın çok daha silik bir kopyası gibidir.

Özellikle sahne sanatlarının ve eğlencenin sivil kişiler/ örgütler eliyle gerçekleştirilmesinin, sinemaların, özel resim galeri vb.nin, İstanbul kent merkezin yaratılmasında stratejik önemi (merkezin kimliğini-kültürünü belirleyici bir önemi) olduğu söylenebilir. Özellikle “Beyoğlu”, İstanbulluların ve sanatçıların kültürel etkileşim için seçtikleri diğer hizmet mekanlarıyla birlikte gelenekten gelen mekanların işlevselliğini sürdürüldükleri merkezdir.

Ankara (orta sınıf) sivil toplumu ise 1950’lerde, kentlilerin kültürel etkileşimleri ve sanat olaylarını tartışması ve kentsel yaşamı ve kentsel yaşamının standartlarını etkilemesi vb. bakımından, farklı (yalıtılmış/ seçkinlikçi) bir konumdadır. Popüler kültürlerin ya da popüler kültür açısından yorumlanmış sanatsal olayların benimsenmesinde İstanbul ve İzmir (orta sınıf) kent toplumları ile benzeşmeyen ve (popüler olmayan) modern anlayışa daha yakın konumdadır.

Ankara’da standartlar (tiyatro/ opera ve daha sonra bale, müzik, mimarlık, heykel ve bir bakıma resim vb. türü sanatlarda) devlet güdümüyle daha yüksek tutulmuştur ve daha batıcı bir “modernite” anlayışı söz konusudur. Diğer kentlerde, sanat standartları güdüm altında değildir ama dönemin radyo dergileri/ meslek dergileri ve iletişim organları (radyo, gazeteler) vb. sonuçları kentsel mekana ve kentsel yaşama yansıyan bu (o zamanki adlandırmayla) “alaturka-alafranga” (ya da modern-gelenek) çekişmesindeki gerilimin bu kentlerin yaşamındaki biçimlenişini aktarırlar.

‘Radikal modernleşme’

1950’lerde toplumsal sınıfların konumlanışında değişim başladığında, orta sınıfın egemeni bürokrasi kaybederken ticari burjuvazi (daha sonra az sayıda sanayici) yükselmeye başlar. Emekçi sınıflar nüfus olarak genişler ve kırdaki yoksulluğa göreli olarak yeterli olan kent yoksulluğunu sorun etmez. Modern kültürel süreçlerin (sinemaların yaygınlaşmasına kadar) bütünüyle dışında ve geleneksel sanat kalıpları içindedir.

Edebiyat, resim, müzik ve mimarlık gibi alanlarda, hem özgün üretimler, hem de kuramsal tartışma savaş sonrasında canlanmıştır ve sürmektedir. Edebiyatta “İkinci Yeni”, resimde “D Grubu”, mimarlıkta “modern mimarlık-milli mimarlık” tartışmaları, müzikte “alaturka” ve “gazino kültürü”, sinemada “Yeşilçam Kültürü” türü değişimlerin gelişmesine katkıda bulunduğu kavramlar kent mekanlarında hemen olmasa da küçük bir gecikmeyle etkili olmaya başlar.

İkinci Yeni şairleri ‘Dünya Ölmeme Günü’nde-1981

1950’lerden sonra yavaş bir tempoda olsa da “Batı Kültürü”, Avrupa Kültürü”ne göre daha hafif ve yararcı, ama daha gösterişli ve zengin “Amerikan Kültürü” olarak anlaşılmaya başlanır. 1950’lerin ikinci yarısından sonra kent mekanında, en çok mimarlık ve şehircilikte görülen “radikal modernleşmeyle”, toplumsal yaşamın diğer ögelerinde duyumsanmaya başlanan “muhafazakarlaşma” arasındaki makasın giderek açılması, daha sonraki yıllarda kentsel yaşamı şiddetle sarsmaya başlamıştır.

Kentler ve kültürel değişmelerde bugüne doğru

Muhafazakar anlayış içinde teknikle (mühendislikle) sınırlandırılmış (konut, kentsel ve kentler arası-kırsal altyapı, kamusal binalar, otomobil ve teknoloji/ enerji kullanımında hızlı ilerleme-kalkınmacı) modernleşme, 1950’lerden itibaren, politik/ ideolojik ve kültürel olarak tartışıldı ve hala tartışılıyor. Bu tartışmanın sonuçları en çok kentleri, genel olarak bütün ekolojik koşulları ve kentli toplumların yaşam biçimlerini etkiliyor.

Eğer iklim değişikliği ile kentler yeni bir dönem için hazırlanmaya başlayacaksa, kültürel süreçlerde 1950’lerle başlayan dönüşümler ve etkileri, belki bir zihinsel egzersiz platformu olarak ele alınabilir ve farklı bir bakış açısıyla, yararlı bir örnek olarak kullanılabilir?

Herkese, her ne kadar çok kalıp bir ifadeyle de olsa, iyi olacağını umut edebileceğimiz bir yıl dilerim.

Hafta SonuKöşe YazılarıManşetYazarlar

[1950’lere doğru Türkiye’de kentler-5] Ulaşım

[email protected]

Kentlerdeki dönüşümü, kuşbakışı ama bazı ayrıntıları büyüteç altına alarak tartışmayı sürdürüyoruz. Daha önceki yazılarda, kentsel dönüşümlerin ve geç modern ve daha sonra neo-liberal kentin yakın geçmişini anlamaya çalışırken varsayımsal bir başlangıç noktası olarak, 2. Dünya Savaşı sonrasını/ 1950’ler civarını almış ve kentlerde bu tarihten sonra ortaya çıkan gelişmeleri, başlangıç özelliklerine göreli biçimde yorumlayabileceğimizi belirtmiştik.

Yerleşim ve konut dokusunu, kent merkezlerini ve kentteki üretimi ve eğitim hizmetlerini, ulaşımdan önce betimleyerek bir anlamda bütün bu kentsel arazi kullanımları ya da gündelik yaşamın kurgusunun nasıl birbiriyle ilişkilendiğini ve bağlandığını anlayabilmeyi/ değerlendirmeyi kolaylaştırmayı amaçlamıştık.

Geçmişi yeniden anımsama egzersizi aslında, iklim krizini yaşayan bugünün kentinin, artık “normal/ olağan hali” saydığı neo-liberal yaşam/ harcama/ üretim ve tüketim/ ekolojik sorunlar ve kirlenmeler/ zaman ve mekan alışkanlıkları vb.nin hiç de öyle yanlışlanamaz ve seçeneksiz durumlar olmayabileceğini anımsatmak istiyor. Bugünün kentine benzemeyen ve kimseyi boğucu emisyonlarla zehirlemeyen “normal” bir kentin yaşanmış gerçekliği-somutluğu üzerine yeniden düşünmeyi amaçlıyor.

‘Patlama’nın hemen öncesi

Bununla birlikte kentlerin yakın geçmişine bakarken değişen teknolojik olanaklar ve sınırlar ile değişen yaşam ve tüketim ideolojileri, yoksullaşmalar ile kentlerde bazı bakımlardan sürdürülemez hale gelen durumları da anımsamak gerekecek. Büyümeler/ şişmeler karşısında “yeni” seçenekleri oluştururken önerilerin “olabilirliği”, “olmasının deneyimlendiği” dönemlerdeki dengeleri kuran diğer parametrelerin durumu ve özellikleriyle birlikte öngörünün sınanabilirliğine zemin hazırlamak amacı da gözetiliyor.

Boğaziçi vapurları.

1950’li yıllarda Türkiye’deki kentlerin, ulaşım-taşıma sektörü bakımından çarpıcı özellikleri aşağıda özetlenecek. Ancak bundan önce ulaşımın kent ekolojisi bakımından içinde bulunduğu koşulları da kısaca anımsayalım: Savaşın bitimiyle birlikte dünyanın birçok ülkesinin ekonomisi, (Türkiye dahil) hızla büyüme eğilimine girmişti. Ülkeler, sonsuz ve maliyeti olmadığını düşündükleri doğal kaynakları oburca tüketerek ekonomik büyüme ve (en çok, neolitik dönemden beri nerdeyse değişmemiş olan tarımdaki) teknolojik gelişme yarışında hızla yol alıyordu. Ülke mekanının organizasyonu ve kentler de bu teknolojik değişme-büyüme-doğal kaynakları tahrip anlayışını yansıtmaya başlamıştı.

Genellikle ülkelerdeki demiryolu ve liman altyapıları, kara ve denizde ulaşım ve taşımayı sağlıyordu. Tarım, orman ve maden ürünleri için lastik tekerlekli kamyon, insanlar için otobüs altyapısı, yani asfalt ve beton, yerleşimler/ kentler arası taşımacılık ve ulaşımda henüz gelişmenin şafağındaydı. Ama çok kısa bir süre içinde başat konuma gelecektir.

Türkiye’de, oldukça yoksul genişçe bir orta sınıf ve alt sınıflar/ göçle gelmiş olanlar, kent nüfuslarının büyük bir çoğunluğunu oluşturuyordu. Ancak kentler henüz şimdiki nüfuslarının %10’u ile %5’i arasında bir büyüklüktedir. Kent yüzölçümü bu nedenle, aynı oranda daha küçük ve kent makro formu oldukça derişiktir (kompakt). Banliyöler oldukça çizgisel (lineer) bir biçimde dağılıyordu ve sadece kamusal taşımacılıkla (genellikle raylı sistem/ banliyö treni veya şehir vapurlarıyla) kolayca erişilebilir durumdaydı.

Ankara.

Kent içi ulaşım ve taşımacılık

Kentler çok büyük olmadığı ve göreli olarak derişik bir formda ve yoğun oldukları için talebi karşılayabilecek bir düzeyde kamusal taşımacılık sistemleri kurulmuştu. Kent içinde, İstanbul’da raylı sistem (tramvay), Ankara ve İzmir’de elektrikle çalışan troleybüsler ve otobüs sistemleri, İstanbul ve İzmir’de şehir vapurları ve bütün kentlerde taksiler (ve deniz kentlerinde kayıklar/ dolmuş kayıklar) bulunuyordu. “Dolmuş” (ve sonra “minibüs”) sistemi denilen ve bir bakıma yoksul (ya da 3. Dünya) ülkelerine özgü, kent içi özel taşımacılık sistemleri, 2. Dünya Savaşı’nın hemen sonrasında çok seyrekti. Özel araç sahipliği çok düşük bir orandaydı (yok denilecek kadar azdı) ve sadece üst gelir gruplarının bir kesimi için söz konusuydu; bu nedenle kent içi yol ağında ve trafikte (1950’lerin ortalarına-sonuna kadar) önemli bir sorun yoktu. ( Yine de, İstanbul’un tarihsel dokusunu parçalayan büyük bulvarlar/ çok şeritli ana yol altyapısı inşaatı, bu tarihte başlamıştı.)

Ulaşımın belki en güçlü olan yönü, kentlerin derişikliğine bağlı olarak yaya trafiğinin çok önemli olması ve kamusal taşıma sistemleriyle tam bir uyum içinde bağlantılı olarak ve etkin bir biçimde kent içi ulaşımda kullanılabilmesiydi. Bisiklet ise (belki Konya ve topografik olarak elverişli diğer yerler dışında) sadece hobi düzeyinde işlevseldi.

İzmir.

Kent içi ulaşımın en karakteristik türleri;

  • Yayalık,
  • Kamusal ulaşım (hafif raylı ve elektrikli toplu taşıma sistemleri ve mazotlu otobüsler ve deniz kentlerinde vapur),
  • Taksi, taksi-dolmuş, dolmuş ve giderek (1950’lerin ortasından-sonundan başlayarak) gecekondu saçaklanmalarıyla gelişen minibüsler (bu türü, özel sektör tarafından sağlanan kamusal ulaşım hizmeti olarak düşünebiliriz),
  • Özel araçlar ve
  • Banliyöler için ağır raylı sistem

biçiminde kısaca özetlenebilir. Bunların dışında, özellikle eşya ve mal taşımacılığında (özellikle sebze-meyve ve içme suyu için ve ev taşınmalarında/ toptancı hallerinde ve tren garlarında), at arabaları ve bazen eşek, kent içinde kullanılır. Bazı kentlerde (İstanbul’da Kadıköy, Adalar, İzmir’de Karşıyaka vb.) “payton”lar, yolcu taşımak için kullanılır.

İzmir Limanı.

İşe, okula veya alış-verişe gitmek için en sık/ yaygın biçimde kullanılan ulaşım türü, belki 1970’lere kadar yaya ulaşımıdır. Eğer mesafeler artarsa oldukça düzenli ve tarifeli çalışan kamu taşımacılığı ile eklemlenebilir. Yaya kaldırımları ve bazı kentlerde yaya yolları, belediyelerin önemsedikleri bir görev olarak, oldukça temiz, bakımlı ve güvenlidir. Ağaçlandırılmış ve geceleri aydınlatılmıştır.

Cadde altyapısı, araç trafiğini kaldıracak genişlikte, genellikle refüjlü-geniş kaldırımlı ancak (trafik ışıkları ve işaretleri bakımından) oldukça donanımsız durumdadır. Trafik aksamadan akar; sokaklar çok sakindir ve çoğu kez, çocukların evlerinin önündeki bahçelerle birlikte oyun alanı olarak kullanılır. Trafik seyrektir ve sokaklarda park etmiş araç/ otomobil bulunmaz. Bu nedenle yayalık için de uygundur.

Bütün büyük kentlerdeki kamu taşımacılığı, genellikle elektrik enerjisiyle çalıştığı için (İstanbul’da tramvaylar, Ankara’da troleybüsler ve İzmir’de, bir süre her ikisi de) kirletici ve gürültülü değildir. Bu sisteme paralel veya seri olarak bağlantılı otobüs hizmeti vardır ve kamu ulaşımının işleyişi güvenilirdir. Trafik sıkışıkları olmadığı için aksamaz. Deniz ulaşımı da tarifeli, güvenilir ve oldukça konforludur.

Tünel.

Ulaşım maliyeti, kentlilerin zorlanmadan karşılayabilecekleri düzeydedir. Kamusal ulaşımda doruk saatlerde aşırı kalabalıktan yakınmalar, 1950’lerin ortasından sonra başlamıştır. Bütün kent içi ulaşım sistemleri, o kentin belediyesi tarafından yönetilir. Özel (exclusive) türler olarak, İstanbul’da tünel ve İzmir’de asansör de kamusal ulaşımın bir parçasıdır.

Özelikle gelişmekte olan ülkelerin kentleri bakımından dolmuşların ortaya çıkması, batı kentlerinde olmayan bir durum sayılabilir. (“Dolmuş” türüne/ fikrine/ buluşuna, İstanbul’da 19. yy sonunda kayıklarda rastlanıyor.) 1950’lerde dolmuş, yetersizleşmeye başlayan kamusal ulaşıma paralel, biraz daha esnek ve biraz daha yüksek maliyetli, ancak tarifesiz ama daha sıktır. Taksi-dolmuşlar, orta sınıflar için; minibüsler, gecekondulular için uygun çözümler sağlamaya başlar. Taksiler, (genellikle orta-üst sınıflar için) maliyeti yüksek olmakla birlikte ulaşımın bütün özel sorunları için esneklik ve olanak sağlar ve kentlere göre yeterli sayıdadır.

Banliyö trenleri (Ankara’da Kayaş-Etimesgut, İstanbul’da Sirkeci-Halkalı ve Kadıköy-Tuzla/Gebze, İzmir’de Basmane-Karşıyaka/Bostanlı, Bornova ve Buca hatları), kentlerin biraz uzakça (İstanbul için Bakırköy gibi), banliyö veya “sayfiye” semtlerine, şehir hatları vapurları da, kıyı boyunca dizilmiş yakın köy ve sayfiyelere (Haliç, Boğaz, Ada; İzmir ve İzmit için Körfez vapurları) ulaşımı sağlar.

Bu yılların kentleri için en ilginç durum, özel araç sahipliği ve kentlerdeki özel araç trafiği ile ilgilidir. Özel araç, sadece en üst sınıflar için söz konusudur ve kesinlikle (nerdeyse 1950’lerin sonuna kadar) bir “lüks tüketim” göstergesidir. Genellikle garajlarda park edilir. Trafiği sık değildir ve kent içinde bir sorun yaratacak çoklukta değildir. Kentin ulaşım altyapısını (yol şeritlerini/ kavşakları) zorlamaz ve bu nedenle, kamu taşımacılığı ve daha sonra dolmuşlar oldukça yeterli/ düzeyli/ ucuz ve zaman kaybettirmeden kentlilerin ulaşım gereksinimini karşılamayı sürdürür.

Kentlerin, önceleri “çok az”, sonraları “az” olan, özel taşıt araçlarıyla yaşadığı dönemler, otomobiller olmaksızın yaşanabilecek bir kent formu/ büyüklüğü/ kentsel yaşam kipleri ve kent ekolojisi olabileceğini ve kentin bu durumunun, bütün kentlilerin yararına sağlık ve zehirlenmezlik/ güvenlik/ gürültüsüzlük/ zaman tasarruflu ve ucuzluk sağladığını kesin olarak göstermektedir.

Ancak değişen ekonomik/ sınıfsal durum, gelişen teknoloji ve ideolojik ortam, otomobillerin, kentler için “kaçınılmaz” ve “vazgeçilmez” olduğu kabulünü bir dogmaya dönüştürdüğünden, “otomobilsiz kentler” için yeni ve özel programların geliştirilmesi gerekecektir.

Gelecek yazılarda kentlerdeki kültürel süreçleri, ekolojik durumu tartışacağız ve diziyi bir sonuç değerlendirmesiyle bitireceğiz.

Kategori: Hafta Sonu

Hafta SonuKöşe YazılarıManşetUncategorizedYazarlar

[1950’lere doğru Türkiye’de kentler -4] Kent merkezleri, üretim ve eğitim

[email protected]

Kentlerin, ama özellikle Türkiye’deki büyük kentlerin, son üççeyrek yüzyılda geçirmiş olduğu dönüşümü kuşbakışı görmek ve değerlendirmek için başlattığımız bu dizide, daha önce bu değişimin genel özelliklerini ve neden bu tür bir bilgiye ya da iç görüye gereksinim olduğunu ele almıştık. İkinci yazıda biraz yöntem üzerine tartışmış, üçüncü yazıda da kentlerdeki konut ve mahalle dokusu üzerinde durmuştuk.

İlk yazıda da belirtildiği gibi, kentlerin nereden nereye geldiği ile ilgili değerlendirmeyi birçok kentsel boyut ve ekolojik ölçütler, kirlenmeler vb. gibi konularda bir geçmiş güzellemesi yapmak amacıyla değildi. İklim değişikliği nedeniyle geliştirilmesi gereken kentsel programlar ve plan nedeniyle, olabilirlikleri anımsamayı, yeniden düşünmeyi ve uyarlamayı, kaybedilenlerin gerçekten kaybedilmesi gerekip-gerekmediğini bir kez daha değerlendirmeyi ve sorun çözmede daha küçük ölçeklerde daha dayanışmacı ve demokratik teknikler geliştirebilmek için uygulanabilir/ gerçek örnekleri bilince çıkarmayı amaçladığımızı da belirtmiştik.

Kent merkezleri ve ticaret

Kentlerin devleşmemiş, saçaklanmamış ve oldukça derişik bir yapıda olduğunu belirtmiştik. 1950’li yıllarda merkezler, o kentin bütün özelliğini ve kimliğini yansıtan bir çekirdek gibidir. Kente ait bütün özelliklerin özetlendiği bir yer olarak olabildiğince görkemli, kişilikli kent parçalarıdır. Kentin yerel kültürüyle bağlantılı bölümlerini de barındırmakla birlikte, aynı zamanda dış dünya ile kurulmuş olan ilişkilerin/ yeniliklerin ve modanın gündelik yaşama yansıyan vitrinleridir.

Yoğunluğun ve devingenliğin/ dinamizmin yüksek olduğu bu bölgelerdeki yapılar daha özenli, mimari estetik bakımından görkemli ve gösterişlidir. Sokak ve meydan/ meydancık dokusu ise genellikle bütün kent merkezleri tarihsel bir geçmişe yaslandığı için, oldukça organik bir yapıda ve yayalar için daha elverişli bir durumdadır. Kültürel etkinliklerin ve eğlencenin/ gece yaşamının, aynı zamanda kentin sıra dışı/ marjinal sayılabilecek serüvenci arayışlarının da merkezidir; bu nedenle de çok çağırıcı, çekici ve renkli kent bölgeleri niteliğindedir.

Kentler tek merkezli olmamakla birlikte, hemen her kentin çok önemli ve başat bir ana ticaret merkezi bulunmaktaydı. İstanbul ve İzmir için coğrafi biçimleniş nedeniyle, geleneksel olarak güçlü ikinci merkezler söz konusuydu. Ankara’da ise, Yenişehir’in gelişmesiyle birlikte ikinci merkez (Kızılay) oluşmaya başlamıştı. Merkezlerdeki bu yarılmayı en özet biçimde ifade edebilecek kavram “modernleşmedir” ve kentlerin/ merkezlerin geleneksel ve modern ile ilişkilerin türüne ve yoğunluğuna göre oluşan “ikili” yapıyı (ve daha sonraları “post-modern” ve “muhafazakarlaşma” vb. gibi) terimlerle de tartışacağız

Hiçbir büyük kent tam olarak tek merkezi olmamakla birlikte merkezi hizmetler ve işlevler (perakende ve toptan ticaret, finans ve yönetim hizmetleri;  iletişim/ ulaşım hizmetleri, otel/ restoranlar;  kültür ve eğlence yerleri vb.) bakımından kentsel merkezler arasında bir hiyerarşi söz konusuydu. Bu sistem kentsel yaşamın kent işletmeciliği ve ulaşım/ kamusal maliyetler vb. bakımından etkinliğini sağlıyordu.

Üretim

Kentsel üretimler bakımından egemen olan tür bütün kentler için küçük üretimlerdi. İstanbul için kent içinde (ve giderek çeperlerde) fabrika düzeyinde üretim yapan işyerleri az da olsa mevcuttu. Türkiye’nin sermaye birikimi açısından henüz sanayi yatırımları yapabilecek düzeye gelmiş toplumsal kesimi/ sermaye sahibi burjuva sınıfı çok cılızdı; bu nedenle başlangıçta (bu yazılarda tartıştığımız dönemin başlarında yani, II. DS sonrasında) kentlerde henüz bir “sanayi” varlığından söz edilemez.

Kentsel üretim daha çok atölye-fabrika arası düzeyde, inorganik enerji ve basit makinalar (ileri olmayan teknoloji) kullanan, emek yoğun, işbölümü ve iş örgütlenmesi vb. bakımlarından, modernleşmemiş işyerleri biçimindeydi. Daha çok gıda, tekstil, ahşap ve metal eşya üretimi vb. sektörlerinde yoğunlaşmıştı. Bu dönemin ortalarına doğru (1960’larda), küçük ve orta ölçekli kentsel üretimler için merkezi yönetim tarafından kent çeperlerinde, “sanayi siteleri” / organize sanayi bölgeleri OSB denilen altyapılar geliştirdi. (OSB’leri kentlerin geleceği bakımından ayrıntılı bir tartışılmasına gereksinim var.)

“Sanayi” üretimine girişen “burjuvaların” mülkiyetindeki “fabrikaların” (bazı kentlerdeki kamuya ait fabrikaların da) yer seçimi kentin içinde ve çeperinde veya kentteki uygun ceplerdeydi. Ölçek bakımından kamuya ait olanlar büyük, özel sektöre ait olanlar küçük-orta ölçek düzeylerindeydi.

Kentsel istihdam da sanayinin emek yoğun teknolojisine uygun, genellikle kayıtsız ve sigortasız/ güvencesizdi. “Sanayideki” büyümeyi beslediği için işsizlik oranlarının yüksek değildi. Sendikalaşma, ücretlerin düşük olduğu bu ortamda işçi sınıfı için umut olabiliyordu ve gelişiyordu.

Eğitim

İlkokullar ve okullaşmanın yaygınlaşması için ilkokulların sıklığı/ konumlanışı önemseniyordu. Cami ve mescitlerin geleneksel kentlerdeki mahalle merkezi olma özelliği modern kentte yerini ilkokullara bırakmıştı. Böyle bakıldığında “mahalle”yi en fazla tanımlayan öge ilkokullar olarak düşünülebilir. Her mahallede çocukların yürüyerek gidebilecekleri mesafede bir ilkokul bulunuyordu. İlkokullardaki eğitimin niteliği de yaklaşık olarak bütün okullar için aynı standarttaydı, yeterliydi ve gelişkindi. Özel okullar hiç yok denilecek kadar azdı. Okullar ve mahalleler bu nedenle keskin bir sınıf ayrımı yansıtacak toplumsal bir yapıda değildi.

Kentlerdeki ortaokullar ve liseler de genellikle yine yürüyüş mesafesi içinde veya en çok bir kamu taşıtı kullanılarak erişilecek bir uzaklıkta bulunuyordu. Liseler çok sık olmamakla birlikte (kız ve erkekler için ayrı ve kız liseleri daha seyrek) kentsel eğitim ağının bir parçası olarak kent mekanına dengeli bir biçimde dağılmış durumdaydı. Ayrıca kız ve erkek çocuklar için meslek ortaokulları ve liseleri vardı. Bu okullar bakımından belki bir sınıf ayrımının söz konusu olduğu söylenebilir. Meslek okulları daha çok yoksul ve bazı orta sınıflara ve orta sınıf/ muhafazakar ailelerin kız çocukları içindi.

Lise üstü eğitim oldukça küçük bir kentli grup için geçerliydi. Daha çok üst sınıflar ve koşullarını zorlamayı göze alabilen orta sınıf kentli ailelerin çocukları için söz konusuydu. Üniversiteler sadece İstanbul’da (İstanbul Üniversitesi ve İstanbul Teknik Üniversitesi) ve Ankara’da (Ankara Üniversitesi) bulunuyordu. Özel üniversiteler 1960’lerin ortasında tartışmalı bir biçimde açılmaya başladı ve AYM tarafından kapatıldı. 1980 Anayasası‘yla, yeniden oluşturuldular. Yüksekokullar sayıca oldukça azdı. İzmir’de de sadece bir yüksekokul vardı. Ankara’da (Gazi Eğitim Enstitüsü) ve özel bir statüsü olan Konservatuar ve Kara Harp Okulu, İstanbul’da çeşitli meslek yüksekokulları ve askeri okullar (Deniz ve Hava Harp Okulları) vardı.

Özetle kentlerdeki eğitimin ve okul sisteminin en belirgin özelliği bir sınıf atlama aracı olarak değil, gerçekten öğrenme/ gelişme ve nitelikli bir insan olma arayışı ile daha gerçek ve içten bir bağ kurmuş olmasıdır denilebilir. Bu anlayış içinde kent ortamı doğal olarak öğreten, insanı geliştiren ve bilgi ile ilişkilenerek kendini yüceltmenin, sakin yatağı/ bereketli çevresi gibi işlev görmektedir.

Savaşın hemen ertesinde kentler hiyerarşisi önce İstanbul’daki hızlı büyüme nedeniyle bozulmaya başladı.

Toparlayacak olursak, bu dönemde kentlerin tek ve güçlü/ görkemli merkezlere sahip olduğuna, üretim/ sanayi bakımından küçük ölçeğin/esnaf üretiminin egemen olduğuna ve küçük-orta ölçekli fabrikaların da kent içinde yer seçtiğine; eğitim kuruluşları ve eğitim hiyerarşisi bakımından kentlerde eğitim talebi ile dengeli bir kurumsal altyapı bulunduğuna değindik. Gelecek yazıda kentlerde ulaşım hizmetlerinin örgütlenişi ve ulaşım altyapısı üzerinde duracağız. Ve daha sonra da diğer kentsel servisler ve yaşam özellikleriyle yazıları sürdüreceğiz.

 

 

Kategori: Hafta Sonu