KentManşetUlaşım

Elon Musk geleceğimiz değil

Arka planda Dünya ile Elon Musk’ın Tesla Roadster’ı, 6 Şubat 2018. SpaceX / Flickr

Yeşil Gazete için çeviren: Özgürel Başaran

Silikon Vadisi‘nde ulaşımla ilgili büyük fikirler bakımından hiç eksiklik yaşanmıyor. Onların gelecek tasarımına göre, kısa mesafelere gitmek için sürücüsüz araçlar çağıracağız — hatta varacağımız yere daha çabuk gitmek bir yeraltı tüneller ağına fırlatılabiliriz — ve şehirlerarası yolculuk için, vakumlu tünellerde saatte 760 mil (1,220 km) hızla yolculuk eden araçlara binebiliriz. 

Ancak, zengin teknoloji CEO’larının bu fantezileri sadece fantezi. Bu teknolojilerden hiçbiri, gerçekten uygulamaya geçirilecek olsa bile, onların vaudettiği gibi uygulanmayacak. Gerçekte ulaşım ağlarımızda dönüşüm sağlamak için gerek duyduğumuz teknolojiler zaten var, ancak Amerikalılar çok uzun zamandan beri modası geçmiş otomobile bağımlı bir sistem içinde takılıp kalmışken, bir yandan da fosil yakıt lobisinin kuklası olan politikacılarca, bırakın yarının teknolojisini, günümüzün teknolojisini bile kullanmaktan mahrum edilmiş ve bir çözüm bulduğunu iddia eden her şarlatana — ya da zengin girişimciye —  inanmalarını sağlayan zararlı bir “serbest pazar” ideolojisinin bağımlısı olmuş durumdalar.

Bunların içinde de en kötüsü, Elon Musk.

Musk’la ilgili zararlı kült

Teknolojiyle ilgili haberlerde, Musk’ın söylediği her şey keramet gibi yer alıyor. Steve Jobs’la sıklıkla yapılan (olumlu) karşılaştırmalarda Musk’ın sadece bazı başarılı şirketler kurmuş olduğu için asla yanılgıya düşmeyeceği fikri ortaya atılıyor; eğer ABD’nin içinde bulunduğu ulaşım krizine çözüm bulduğunu söylüyorsa, bu doğru olmalı. Sonuçta o zengin bir girişimci ve ABD’deki son yirmi yıllık politik söylemin bize öğrettiği bir şey varsa, o da girişimcilere her zaman güvenilmesi gerektiğidir.

Ancak gerçekte Musk’ın ulaşımla ilgili fikirleri iyimser bir bakış açısıyla deneyimsizce ya da daha kötüsü ABD’yi 21’inci şüzyıla taşıyacak ulaşım altyapısının kuruluşunu geciktirmeye yöneliktir.

Bu Musk’ın değindiği her şeyin sorunlu olduğu anlamına mı gelir? Her koşulda öyledir denemez. Elektrikli araçların görünürlüğünü artırdığı ve endüstriyi bu yöne ittiği için gerçekten de biraz takdir edilmesi gerekir, ama ulaşımla ilgili olarak yaptığı sadece bu kadardır. Geleceğe dönük öngörüleri ne özgürleştirici, hatta ne de yenilikçidir, aslında muhafazakâr olduğu söylenebilir.

Musk’ın hayalgücü, otomobile dayalı ulaşımın dışına çıkmak için çabalasa da, önerdiği çözümlerin hepsinde merkezde binek araçları — Teslalar — bulunuyor. SolarCity‘nin reklamları banliyölerde, arabaya bağımlı yaşam tarzını vurguluyor; Musk’ın Boring Company adlı şirketi, araba sayısını azaltmadan trafik sıkışıklığını çözmeyi önerdiği için etkisiz ve uygulanması mümkün olmayan bir girişim ve Hyperloop önerisi de araçların vakumlu tünellerde sıkışıp kalmasına açık bir öneri.

Musk’ın tasarladığı, banliyölerde yaşamayı öngören (ve sürdürülebilir olmayan) gelecek. Tesla / YouTube

Musk’ın yakınlarda dile getirdiği, toplu taşımanın bir “baş belası” olduğu, “toplu taşıma araçlarındaki bir yığın rastgele yabancıdan birinin bir seri katil olabileceği” gibi yorumları dikkate alınırsa, bu şaşırtıcı değil. Bireysel ulaşıma değer veriyor, çünkü diğer insanların yakınında olmayı sevmiyor— hatta yorumlarına bakılırsa onlardan korkuyor gibi görünüyor — ancak herkesi kendi aracı içine tıkıştırmak da içinde yaşadığımız giderek daha yoğun biçimde kentleşen dünyaya uymuyor.

Gerçek şu ki, Musk ve onun gibi teknoloji dehalarına yaltaklanmak yerine, onların önerilerine eleştirel bir bakışla yaklaşarak bu önerilerden kimin gerçekten yararlanacağını ve bunların gerçek dünyada uygulanabilmesi için gereken önemli konuları göz ardı edip etmediğini görebilmeliyiz. Ulaşımla ilgili istekleriyle kar etme tutkularını çoğunluğun gereksinmelerinin önüne geçirmeye çalışan teknoloji CEO’larının bizi yanıltmasına göz yumamayız.

Teknolojinin ulaşım çözümleri işe yaramıyor

Sürücüsüz araçlar Silikon Vadisi’nin ulaşıma ilişkin tasarılarının temel ögesi ve medya da belli başlı şirketlerin bu tasarıların hemen gerçekleşeceğine yönelik iddialarını (Elon Musk gibi kişiler bunların iki yıl sonra gerçekleşeceğini, iki yıl geçtikten sonra da yine iki yıl sonra gerçekleşeceğini söylemiş olsa da) büyük ölçüde gerçek saydı.

Gerçekte sözü edilen teknolojiler iki yıl sonra uygulamaya geçirilmeyecek, en azından direksiyonu olmayan ve karşılaştıkları her yol ve hava koşulunda hareket edebilen sürücüsüz araçlar hemen gerçekleşmeyecek. Birçok teknoloji ve otomotiv şirketi Musk’ınkine benzer bir zaman çizelgesine sahipti ve neredeyse hepsi tarihlerini 2021 ve sonrasına kaydırdı. Geniş ve boş banliyö yollarında, açık ve güneşli havalarda araç sürmeyi öğrenen sürücüsüz araçlar, bir süre için büyük ilerleme kaydetmiş olsalar da, endüstrinin öncülerinden olan Waymo’dan elde edilen veriler, ilerlemenin durduğunu gösteriyor.

Önümüzdeki bir iki yıl içinde daha fazla sürücüsüz taksinin hizmet vermeye başladığını göreceğiz, ama bu araçlar 5. seviye değil, 4. seviye yeterliliğe sahip olacaklar. Bu da Phoenix, Arizona’da Waymo’nun verdiği hizmet gibi belirli alanlarda sınırlı olarak çalışacakları ve işlek trafiği olan kalabalık kent merkezlerinde yoğun yağmur ve karın sensörlerini engellemesiyle zorlanacakları anlamına geliyor. Onları bu durumlarla karşı karşıya bırakan Uber ve Tesla gibi şirketler, kaza ve trafik kuralı ihlallerine ilişkin raporlar çoğaldıkça zor duruma düşebilirler.

Ayrıca eğer herkesi kendi aracına koyarsak hepsi nereye gidecek? Musk trafik engelini aşmak isteyenler için bir yeraltı otomobil tüneli inşa etmek istiyor. Anlatım tarzından bu ulaşım yolunun herkese açık olacağı anlamı çıkıyor ama kısıtlı alan ve inşaat maliyetinin yüksekliği gibi gerçekler düşünüldüğünde bu yolların kullanımı zenginlere, ya da Musk’ın ilk planladığı tünelin onu iş yerinden rahatça evine ulaştırdığı düşünülürse, çok daha küçük bir gruba özgü olacaktır.

Musk’ın şehir içinde otomobille sıkışıklık olmadan ulaşım hayallerini gerçekleştirmek için gereken mühendislik becerisi. The Boring Company / YouTube

Musk, tünellerinin çoğunluğu dışlayacağını kabul etmiyor. Boring Company şirketini tünel açma maliyetini düşürmek için ön plana çıkarıyor ( hatta toplu taşımaya katkıda bulunabilir! )  ama yine de bu vurgusu cehaletini gösteriyor. Musk kendi yaklaşımının sonuç olarak tünel açma maliyetini düşüreceğini söylese de, Madrid, Seul ve Stockholm’daki metro projelerinin maliyetleri, zaten onun sadece kendisinin düşürebileceğini savunduğu fiyatlara ulaşmış durumda.

New York kentindeki metro projelerinin yüksek maliyetiyle ilgili New York Times araştırmasına göre Second Avenue mil başına 2,5 milyar dolara mal olmuş olsa da, Paris Metrosu‘ndaki benzer bir genişletme çalışmasının mil başına sadece 450 milyon dolara mal olacağı anlaşılıyor. Musk ABD’de ulaşım projelerinin yüksek maliyetlerine yol açan pek çok faktörü ya cehaletten ya da bilinçli olarak yanıltma amacıyla göz ardı ediyor. Hyperloop‘la ilgili sorun bu olabilir.

Musk, Hyperloop önerisini Kaliforniya’da seçmenlerin yüksek hızlı tren projesine onay vermesinden sonra, ancak daha inşaat başlamadan önce 2013’te ortaya koydu. Kulağa geleceğin projesi gibi geliyordu: Sizi San Fransisco ve Los Angeles arasında yarım saatte fırlatacak ve sadece 6 milyar dolara — yüksek hızlı trenden çok daha azına mal olacak bir vakumlu tünel. Bunda beğenmeyecek ne var? Çok fazla şey.

Önerilen hızın, yolcular üzerine uygulayacağı gücün son derece rahatsızlık verici hatta bulantıya yol açacak düzeyde olması bir yana, Hyperloop yüksek hızlı trenden çok daha az kişiyi taşıyabilecek: Saatte hat başına 12,000’e karşılık 3,360 kişi. Musk yüksek hızlı trenlerin enerji tüketimiyle ilgili düpedüz yalan söylerken, inşaat maliyetleri de bütünüyle gerçekçilikten uzak davrandı. Hyperloop’u inşa etmeyi deneyen şirketler, maliyetin Musk’ın teklifine kıyasla çok daha fazla olduğunu fark ettiler: 107 millik (172-km) Bay Area hattı, Musk’ın, San Francisco-Los Angeles hattı için tahmininin iki katına mal oluyordu.

Tünellerle ilgili durumda olduğu gibi, Kalifornia’nın yüksek hızlı tren yolu da uluslararası standartlara göre pahalıya mal oluyor. Çin’de bu tür projelerin maliyeti mil başına 27-33 milyon (km başına 17-21 milyon) dolar, Avrupa’da  bu maliyet mil başına 40–63 milyon (km başına 29-39 milyon) dolar; Kaliforniya’da ise mil başına yaklaşık 90 milyon (km başına 56 milyon) dolar. Bay Area Hyperloop projesi mil başına 84-121 milyon (km başına 52-75 milyon) dolar arasında bir maliyete sahip olacak. Yüksek hızlı trenin yüksek maliyeti teknolojiden değil, ABD’nin altyapı projelerine yaklaşım biçiminden kaynaklanan bir sorun.

Kendilerine çıkar sağlamak için gelişmeyi geciktiriyorlar

Medya bu biçimde sunmuyor olsa da gelişmeyi geciktirmek için uçuk kaçık fikirler ortaya atmak, Silikon Vadisi için yeni bir şey değil. Büyük teknoloji firmaları vergiden kaçınma konusunda dünya liderleri olsa da, teknolojik “yeniliklerin” çoğunun kamu araştırma fonlarından yararlanarak geliştirildiğini unutmayalım. Ne zaman toplu taşımayla ilgili bir referandum girişimi olsa, paylaşımla yolcu taşıyan ve sürücüsüz çalışan araç fikirleri, seçmenlerin otobüs ve metrolara yatırımların artırılmasına karşı çıkmaya ikna edilmesi için kullanılıyor, böylece otobüs ve metrolar geçmişin teknolojileri olarak sunuluyor — aslında bu son derece gerçek dışı bir önerme.

Gittikçe daha fazla kentleşen dünyamızda, toplu taşıma, çok sayıda insanın hızlı ve verimli biçimde ulaşımını sağlamak için vazgeçilmez. Teknoloji uzmanlarınca savunulan bireysel ulaşım aynı ölçüde verimli olamaz, çünkü herkesin kendi arabasını ya da gelişmiş aracını kullanması için yeterli yer yok, özellikle de kaldırımları genişletmek ve bisiklet yolları eklemek için yollar daraltılırken.

Musk ve beraberindeki teknoloji CEO’ları sürücüsüz araçların geleceği simgelediklerini savunuyorlar çünkü bu onların arzu ettikleri gelecek. Bir metroda sıradan insanların yanında olmak istemiyorlar — Musk’ın dediği gibi içlerinden biri seri katil olabilir! Kendilerini sıradan insanlardan bu kadar soyutlamak istemeleri kaygı verici, ama kent içi ulaşımın gerçekliği, nüfusun sadece küçük bir bölümünün bireysel ulaşımı kullanmasına olanak veriyor, o da artık kullanılamaz duruma gelene kadar. Bu kentlerimizde trafik sıkışıklığının bu kadar fazla olmasının nedenlerinden biri, basitçe bütün o arabalara yerin yetmiyor olması. Bunun çözümü de direksiyonun başına yapay zekanın geçmesi değil, insanların daha verimli yöntemlerle ulaşımını sağlamaktır.

Musk’ın, 21’inci yüzyılda otomotiv egemenliğinin sürmesini istemesinin nedeni, kişisel isteklerine ek olarak, finansal çıkarları. Bir otomobil şirketi var! Toplu taşıma ve yüksek hızlı tren çıkarlarına tamamen aykırı, bu yüzden de hiç gerçekleşmeyecek, ancak verimli ulaşıma kaynak ayırmaya karşı yapılan kampanyalarda bazı gruplarca kullanılabilecek fikirleri yaygınlaştırıyor.

Yonah Freemark / The Transport Politic

ABD’nin altyapısı çökerken ve geleceği inşa etmek bir yana, odaklanılan konu var olanı onarmakken, Çin ve Avrupa yüksek hızlı tren ve toplu taşıma için büyük ölçekli ağlar oluşturdu. Bu ülkelerin yurttaşları çok sayıda insanı taşımak için geliştirilmiş teknolojilerden yararlanırken, Amerikalılar süresi giderek artan ev ve iş arası günlük yolculuklarında mutsuzca arabalarında mahsur kalmış durumdalar.

Amerikalılar Silikon Vadisi ürünü zehirli boyalı şerbetleri ya da gıda yerine geçtiği söylenen “yüksek teknolojili” içecekleri içmekten vazgeçmeli ve otomobil bağımlılıklarından kurtulmalarını sağlayacak daha iyi ulaşım seçeneklerini talep etmeye başlamalı. Dar görüşlü muhafazakarların yoğun baskısına karşın ülke çapında kentler toplu taşımayı geliştirmek için referandumlar yaparken ve Kaliforniya yüksek hızlı tren hatlarıyla öncülük ederken, rüzgarın yönü değişiyor gibi görünüyor.

Kamu yatırımlarının refah üretmediği doğru değildir – sadece eyaletler arası otoyol sistemine bakın – ancak siyasi irade, teknoloji girişimcilerinin daha fazla incelenmesi ve hükümetin geleceğe tekrar yatırım yapması için kemer sıkma gündeminin sona ermesi gerekecektir. Bilim ve altyapıya yapılan büyük yatırımlar, Amerika Birleşik Devletleri’nin refah içinde olmasına yardımcı oldu ve Çin’in son on yılda gerçekleştirdiği şeye benzer şekilde, ulusal bir yüksek hızlı demir yolu ağı ve toplu taşımanın kitlesel genişlemesi, gerekli ileriye dönük hamle olacaktır. Amerikalılara, ülkelerinin hala harika şeyler başarabileceğini göstermek için.

Makalenin İngilizce Orijinali

Kategori: Kent