Dış Köşe

10 maddede Kanal İstanbul hakkında bilmeniz gerekenler – Pelin Cengiz

İstanbul’un geleceğini kökten değiştirecek Kanal İstanbul projesinin güzergahı Ulaştırma Bakanı Ahmet Arslan tarafından hafta başında açıklandı. Kanal İstanbul, haberini daha önce havuz medyasından aldığımız üzere, 45 kilometrelik Küçük Çekmece – Sazlıdere – Durusu koridoru üzerinde olacak.

Açıklanan güzergahla birlikte Kanal İstanbul, Marmara Denizi’ne Küçük Çekmece Gölü’nden açılacak. Sazlıdere Baraj havzası boyunca devam ederek Sazlıbosna Köyü’nü geçecek, sonra Dursunköy’ün doğusuna ulaşıp Baklalı Köyü’nü geçerek Terkos Gölü’nün doğusunda Karadeniz’le birleşecek.

Güzergah üzerindeki sis perdesi kalktı ancak maliyet ve finansmanın nasıl karşılanacağı, kamu-özel işbirliğiyle mi, yap-işlet-devret modeliyle mi olacağı, ihalelerin parça parça mı verileceği, en önemlisi projenin ÇED sürecinin ne olduğu ile ilgili hiçbir soru yanıt bulmadı.

2017’nin sonlarında 24 saat askıda kaldıktan sonra indirilen projenin Kanal İstanbul ÇED başvuru dosyasında aynen şu ifade yer alıyor:

“Mevcut durumda detay mühendislik çalışmaları devam eden yaklaşık 45 km uzunluğundaki Küçük Çekmece Gölü – Sazlıdere Barajı – Terkos Doğusunu takip eden güzergâhın inşaat çalışmalarının beş yıl içerisinde tamamlanması ve gerekli bakımların yapılması kaydıyla 100 yıl İstanbul’a dolayısıyla Türkiye’ye hizmet etmesi öngörülmektedir.”

Her şey yolunda giderse, gerekli bakımları da yapılsa topu topu 100 yıllık bir proje için İstanbul’un altı üstüne getirilecek, kent öngörülen ve bir o kadar da öngörülemeyen ekolojik yok oluşa sürüklenecek.

Bugüne kadar Kanal İstanbul ile ilgili en esaslı iki ayrı çalışma, bu yeni açıklanan güzergah da tahmin edilerek, WWW Türkiye ve Tema Vakfı tarafından yapıldı. Aşağıda listelediğim 10 madde farklı alanlardaki uzmanların ekonomik, ekolojik, sosyolojik, siyasal ve hukuksal modelleme çalışmalarının yer aldığı WWF Türkiye’nin “Ya Kanal Ya İstanbul” ve Tema Vakfı’nın “İstanbul’un Geleceğini Etkileyecek Üç Proje” raporlarından derlendi.

Kanal İstanbul projesi milyonlarca insanın hayatını doğrudan ilgilendiriyor. İşte projeyle ilgili bilmeniz gerekenler:

İSTANBUL’UN SUYU AZALACAK: Yapılan bilimsel modellemelere göre, Küçük Çekmece Terkos Gölü güzergahından çıkacak hafriyat 237 milyon metreküp olacak. Bakan’ın açıkladığı güzergah, Sazlıdere Barajı’nın feda edilmesi ve İstanbul’un bugün kullandığı suyun yaklaşık yüzde 7 azalması anlamına geliyor. Bununla birlikte doğal bir lagün olan Küçük Çekmece Gölü’nün zamanla insan eliyle nasıl yok edildiğini ortaya koyan bir çevresel felaket örneği olarak tarihe geçecek. (ÇED başvuru dosyasında barajla ilgili, “İstanbul’un 24-25 günlük su ihtiyacını sağlayan Sazlıdere Barajı ön plana çıkmakta olup, bu projenin uygulanması halinde, güzergâh üzerinde yer alan bu barajın iptali gerekecektir” deniyor)

MARMARA ÇÜRÜK YUMURTA KOKACAK: İstanbul Boğazı’nın Karadeniz çıkışı Marmara çıkışından 30 cm daha yüksek ve her gün yaklaşık 600 milyon metreküp su üst akıntılarla Marmara’ya doğu akarken, ters yönde ilerleyen alt akıntılar bunu dengeliyor. Uzmanların dev bir havuza benzettiği Karadeniz’in tuzluluk oranı düşüktür. Tuna, Dinyeper, Dinyester nehirleri bu havuzu tatlı suyla dolduran, İstanbul Boğazı ise boşaltan musluklardır. Akdeniz, yazın sıcağı ve kışın rüzgarları ile sürekli su kaybederken Karadeniz’in fazla suyu boğazlardan geçerek bu su eksiğini tamamlıyor. Karadeniz’i besleyen kaynakların tatlı su olmasına karşın suyundaki tuzluluk, boğazların altından ilerleyen ters yöndeki akıntılardan kaynaklanıyor. Böyle bir durumda İstanbul Boğazı’na paralel 25 metre derinliğinde yeni bir kanal açmak, havuza giren suyu arttırmadan ikinci bir musluk açmak demek. Boyutları itibariyle Boğaz’da olduğu gibi Kanal içerisinde iki yönlü bir akıntı sistemi geliştirilemeyecek ve Karadeniz’in kirli suları Marmara’ya dolacak. Marmara Denizi’nde bol besinli üst tabaka can çekişen alt tabakaya baskı yapacak ve oksijen hızla azalacak. Oksijen bitince, Kanal kapatılsa bile bir daha geri dönüş olmayacak ve oksijensizlik kimyasal dengeleri alt üst ederek, alt tabakadaki hidrojen sülfür yoğunluğunu hızla arttıracak ve İstanbul lodos estiğinde dayanılmaz bir şekilde çürük yumurta kokusuna maruz kalacak. Zamanla Karadeniz’in de ekolojik yapısı bozulacak. Tuna Nehri’nin Karadeniz’i kirlettiğinden şikayet eden Türkiye, kendi eliyle yaptığı ikinci bir boğazla bu kirliliği Marmara’ya taşıyacak. Bu Marmara’nın ölü bir denize dönüşmesi demek…

ÇIKAN HAFRİYAT BEŞ YILDA TAŞINACAK: 237 milyon metreküplük kazının taşınacak hacim olarak boyutu yaklaşık olarak 355 milyon metreküpe tekabül ediyor. (havalanmış malzeme hacmi=1.5 x kazılacak hacim) Bu boyuttaki bir hafriyatın tek seferde taşımak için 20 metreküp kapasiteli 17 milyon 750 bin kamyona ihtiyaç var. Örneğin, 1000 kamyonun çalıştığı ve her kamyonun da bir günde 10 sefer yaptığı varsayıldığında günde 200 bin metreküp malzeme taşınabilir. Buna göre toplam hafriyatın taşınabilmesi için 1775 güne veya yaklaşık beş yıla ihtiyaç var. Bu basit hesap en az hafriyat gerektiren güzergahta bile ortaya çıkacak olan kazı ve taşımacılığın boyutlarının ne olacağını gösteriyor.

İKLİM DEĞİŞECEK, KENTSEL ISI ADASI OLUŞACAK: Kanal İstanbul gibi büyük ölçekli arazi kullanımı değişiklikleri, iklimde değişikliğe neden olabilecek nitelikte. Kanal İstanbul (buna üçüncü köprü ve üçüncü havalimanı da dahil edildiğinde) insan yapıları İstanbul çevresinde yaratacağı arazi kullanımı, nemlilik, sıcaklık, gaz ve enerji akısı gibi değişiklikler, birbiriyle bağlantılı ve etkileşimdeki egemen mikro iklimler dizisini bozabilecek hatta yok edebilecek düzeye sahip. Projenin yapıldığı alan ve yakın çevresi kısa zamanda ısı ve nem akıları, sıcaklık, nemlilik, buharlaşma, rüzgar rejimlerini etkileyerek kentsel ısı adasına dönüşecek.

DOĞAL EKOSİSTEM ZARAR GÖRECEK: İstanbul’un doğal ekosistemleri (ormanlar, kumul alanlar, fundalıklar, sulak alanlar) 2500 civarında çiçekli bitki ve eğrelti türüne ev sahipliği yapıyor. Bu sayı Avrupa’daki birçok ülkeden daha yüksek. İstanbul’un florasında yer alan bitkilerden 40’ı Türkiye için, 23 tanesi ise İstanbul ve yakın çevresi için endemik. Uluslararası düzeyde İstanbul’un ormanları da, Avrupa’da acil korunması gereken 100 orman alanından biri. “Avrupa Ormanlarının Sıcak Noktaları” olarak kabul edilen bu alanlar, biyolojik zenginlik, genetik değerler, Avrupa’ya özgü orman tiplerinin temsili, ekosistemlerin bütünselliği ve karşı karşıya bulunduğu tehditlerin büyüklüğü dikkate alınarak seçildi.

ORMAN VARLIĞI TAHRİP EDİLECEK: Kanal İstanbul’un güzergahı, büyük oranda Çatalca Orman İşletmesi sınırları içine de giriyor. Bir zamanlar hayli zengin olan orman varlığı, tarla açmalar, taş ve maden ocakları, yol ağları, sanayi ve yerleşim alanların genişlemesi gibi nedenlerle büyük ölçüde yok edildi. Genel olarak 255 bin hektarlık bir alana sahip olan Çatalca Orman İşletmesi sınırları içerisinde yer alan alanların 107 bin hektarı ormanlık alanlardan oluşuyor. Uzunluğu 45 km civarında olan güzergahın yaklaşık 20 kilometresinin ormanlardan geçeceği ve kanal genişliğinin 100-150 metre olacağı düşünülürse, kaba bir hesapla 300-350 hektar civarında orman alanının, yalnızca kanalın fiziki varlığı ile doğrudan ortadan kalkacağı tahmin ediliyor.

YABAN HAYATI YOK OLACAK: Doğal alanlardaki ekolojik sistemlerin işleyişi bozulurken canlı türlerinin geleceği de tehlikeye atılacak. Tamamen insanın sorumlu olduğu bu süreçlerde ilk ve en büyük bedeli ödeyen diğer canlılar oluyor. Terkos Gölü’nü de kapsayan geniş havza, Önemli Bitki Alanı olmasının yanı sıra, sahip olduğu hayvan türleri ve bunların barınmasına olanak veren doğal yaşam alanları ile biyolojik çeşitlilik açısından İstanbul’un elde kalan son doğal alanlarından biri. Kanal, iki denizi yeni bir koridorla birbirine bağlamakla kalmayacak, İstanbul’un Avrupa yakasını Trakya’dan ayırarak ortada dört tarafı denizlerle çevrili bir ada yaratacaktır. Böyle bir izolasyon, çevresinden koparılmış bu kara parçasında yaşayan tüm hayvanlar açısından tehlike demek…

YERLEŞİM ALANLARI ETKİLENECEK: Proje, Avrupa yakasında birçok yerleşim alanını doğrudan etkileyecek. Bunlar, başta Küçük Çekmece, Esenyurt, Başakşehir ve Arnavutköy ilçeleri. Özellikle Başakşehir ve Arnavutköy, gayrimenkul hareketleri açısından dikkat çekiyor. Proje alanının şahıs arazilerinde kalan kısmının kamulaştırılması gerekecek. Kamulaştırma işlemlerinin önemli bir maliyet olacağı belirtiliyor. Ayrıca, kamulaştırılan alanlarda taşınmaz sahibi olan şahısların taşınmaz bedellerinin ödenmesi veya alternatif alanlarda yerleştirilmesi için gereken düzenlenmenin yapılması gerekecek.

TARIM ARAZİLERİ ÜRETİM DIŞI KALACAK: Bölge, tarımsal üretim açısından da son derece önemli. 545 bin hektar alana sahip İstanbul’un yaklaşık yüzde 25’i tarım alanlarından oluşuyor. Bunun yüzde 86’sı, Kanal İstanbul’un konumlandığı Avrupa yakasında yer alıyor. Yeraltı sularının da kanaldan sızıntılarla kullanılamaz hale geleceğini vurgulanırken, Kanal etrafında gelişecek kentin kuzeye ilerlemesi halinde orman alanları, güneyde ise tarım arazileri kaybedilecek.

EKONOMİK RİSKLER YARATACAK: İstanbul ile ilgili hiçbir master planda yer almadığı için projenin maliyetiyle ilgili pek çok rivayet mevcut. En son havuz medyasında yer alan bir haberde 65 milyar TL ibaresi yer alsa da, Bakan maliyetle ilgili bilgi vermekten ısrarla kaçındı. Kamuoyunda yönetimi devredilen kamu kuruluşlarının varlıklarının ne şekilde kullanılacağına yönelik belirsizlikler olması, denetiminden ve şeffaflıktan uzak tutulması açısından çokça eleştirilen Varlık Fonu kaynağının ilk aktarılacağı projenin Kanal İstanbul olacağı belirtilmişti. Varlık Fonu’nun kurulmasına dair gerekçeler sıralanırken, kanunda yer alan “Otoyollar, Kanal İstanbul, Üçüncü Köprü ve Üçüncü Havalimanı, nükleer santral gibi büyük altyapı projelerine kamu kesimi borcu arttırılmadan finansman sağlanması” maddesi özellikle çok tartışılmıştı. Fon’un projeyle nasıl ilişkilendirileceği hala belirsiz.

MONTRÖ SÖZLEŞMESİ’NE AYKIRI OLACAK: Kanal projesinin temeli, gemilerin ve özellikle tehlikeli yük taşıyan gemilerin İstanbul Boğazı’nı değil Kanal İstanbul’u kullanmaları varsayımına dayanıyor. Oysa hem Montrö Sözleşmesi’ne, hem de uluslararası hukuka göre, gemiler Kanal İstanbul’u kullanmaya zorlanamaz. Sözleşmenin II. maddesinde, “Barış zamanında, ticaret gemileri, gündüz ve gece, bayrak ve yük ne olursa olsun, aşağıdaki 3. madde hükümleri saklı kalmak üzere, hiçbir işlem (formalite) olmaksızın, Boğazlar’dan geçiş ve gidiş-geliş (ulaşım) özgürlüğünden yararlanacaklardır. Bu gemiler, Boğazlar’ın bir limanına uğramaksızın transit geçerlerken, Türk makamlarınca, alınması işbu Sözleşmesinin I sayılı Ek’inde öngörülen vergilerden ve harçlardan başka, bu gemilerden hiçbir vergi ya da harç alınmayacaktır” deniyor. Geçiş finansal açıdan cazip kılınırsa, Kanal İstanbul’un kullanılması teşvik edilebilir. Ancak bunu sağlamak için İstanbul Boğazı’ndan geçişi yasaklamak hatta zorlaştırmak gerek Montrö Sözleşmesi’ne ve gerekse bu sözleşme feshedilse bile geçerli olacak genel uluslararası hukuk kurallarına aykırı olacak.

Pelin Cengiz – Artı Gerçek

Kategori: Dış Köşe