[Bronz Raylardan Demiryollarına 2] Avrupa

Geçen haftalarda demiryollarının Amerika’ daki hikayesinden kısaca bahsetmiştim. Demiryollarının Avrupa hikayesini yazmakta biraz geciktim ama konuyla ilgili çok fazla yazı var ve bazı bilgiler her yazıda farklı farklı tarihlere işaret ediyor. Bu nedenle doğru bilginin hangisi olduğunu araştırmak da biraz zaman aldı.

***

İlk kez Mısır’ da piramitlerin yapımında kullanılan taşların ocaklardan taşınmasında bronz raylardan yararlanıldığı tahmin ediliyordu. Bronz raylardan, demir raylara geçmek için yaklaşık 4300 yıl geçmesi gerekmiş. 1738’ de ilk demir ray İngiltere’ de Cumberland’ daki bir maden ocağında kullanılmış.

İlk lokomotif ise sanayi devriminin İngiltere’ sinde, Galler’ deki bir kalay madeninde, 1804’ de kullanılmaya başlanmış. Richard Trevithick’ in ilk lokomotifi inşa etmesini bir iddiaya borçluyuz. Mühendis Trevithick, 10 ton demiri imal ettiği bir buharlı makineyle Pennydarran’ dan Cardiff’e kadar raylı bir yol aracılığıyla hiç zorlanmadan taşıyabileceğini iddia ediyormuş.

Tram- Waggon, İronbridge Gorge Müzesinde

Böylece 6 Şubat 1804 tarihinde Tram-Waggon adlı bir lokomotif 10 tonluk demir yükü ve ayrıca 70 yolculu bir arabayla Cardiff’ten hareket etmiş. 16 km uzunluğundaki Pennydarran-Cardiff yolu, beklemeler ve tamirler de hesaba katılırsa, tam 5 saatte aşılabilmiş. Elde ettiği bu başarılı sonuca karşın Trevithick’ in şansı yaver gitmemiş, bu yeni makineyi daha fazla geliştirememiş ve böylece makinenin o günlerdeki yaygın ulaşım aracı hayvanlardan daha üstün ve etkin olduğunu ispatlayamamış.

Trenin bulunuşu, başka bir İngiliz’e, George Stephenson‘ a mal edilir. George Stephenson, daha sonraki yıllarda, peron, lokomotif ve vagon tasarımları çizmiş ve bunları gerçekleştirmiş. Böylece o günün buharlı lokomotifi gelişimin simgesi haline gelmiş. Stephenson, 27 Eylül 1825 tarihinde yalnızca yolcu ve yük taşıyarak Dünya’nın ilk demiryolu taşımacılığını gerçekleştiren treni, İskoçya’da Darlingthon ile Stockton arasında kullanmış. Ama tek bir lokomotifi varmış ve yolun büyük bölümünde atlar tarafından çekilerek yol alıyormuş. Yokuşları aşmak için de iki buhar makinesinden yararlanılıyormuş.

Yine Stephenson, bu tarihten beş yıl sonra saatte 24 km hızla gidebilen ve Rocket adını taşıyan yeni bir lokomotif modeliyle büyük ticari önemi olan Liverpool-Manchester hattındaki bir yarışmayı kazanmış. 48 km uzunluğuyla Liverpool-Manchester demiryolu, genel taşıma için yapılan buharlı tren demiryollarının klasik örneği olmuş.

Buhar gücüyle çalışan lokomotiflerin sağladığı güç, daha önceden insanlar veya hayvanlar tarafından taşınabilen yüklerin çok daha fazlasının taşınmasına olanak sağlamış. Bu da maliyet ve uzaklık arasındaki denklemin yeni baştan kurulmasını gerektirmiş. Bu durum en basit şekli ile ekonomide ve insanların yaşadığı toplumsal coğrafyada köklü değişikliklere sebep olmuş.

Demiryollarının ağır yükler ve yolcu taşıma konularında sağladığı yararlar, projelerin hızla çoğalmasına yol açmış. Liverpool-Manchester hattından sonra, İngiltere’de on yıl içinde yapımı bitmiş veya tamamlanmış durumda olan demiryollarının uzunluğunun toplamı 2.000 km’ye ulaşmış.

İngiltere, 1892

Demiryolu yapımı ve işletmesinde İngiltere’ nin sağladığı başarının sonucunda, Fransa da demiryolları yapmaları için İngiliz mühendisleri çağırmış. Fransa’ da hâlâ bazı hatlarda demiryolu trafiğinin soldan olması bunun sonucuymuş.

1832’de Fransa’da 1835’te Belçika ve Almanya’da 1837’de Rusya’da ve 1848’de İspanya’da demiryolu kullanılmaya başlanmış.

İlk elektrikli yol ise 1879 yılında Berlin’de deneysel olarak inşa edilmiş ve bu tarihten sonra özellikle şehir içi tramvay taşımacılığında elektrikli hatlar kullanılmaya başlanmış.

Günümüzde Avrupa demiryolları ağı

Kuzeybatı Avrupa’daki demir yolu ağı ABD’den daha yoğundur. Birleşik Krallık’ ta ilk demir yolu 1825’de yapılmış ve işletmeye açılmış. Sanayide olduğu gibi, Birleşik Krallık’ ta başlayan demir yolu ulaşımı bilâhare Kuzeybatı Avrupa’ya geçmiş ve demir yolu yapımı ile işletmeciliği burada da önem kazanmış. Özellikle ovaları takip eden demir yolu Kuzey Avrupa ovalarından Urallar’ a kadar uzanmaktadır.

Simplon Tüneli 12,5 kilometre uzunluğundadır

Kuzeybatı Avrupa’yı, Baltık Denizi’ni Akdeniz’e İber Yarımadası’nı ve Balkanlar’a bağlayan önemli demir yollan uzanır. Diğer ülkelerde olduğu gibi Alpler’ de demir yolu ağı seyrekleşir. Alpler’ de tünellerden geçen demir yolları (Saint Gotthard, Simplon ve Mont Cenis tünelleri) Kuzey Avrupa’yı İtalya’ya bağlanır.

Ulusal demiryolu sisteminin bulunduğu bütün ülkeler, kısa süre içinde topraklarının bir ucundan diğer ucuna kadar ülkenin tamamında ekonomik güç kazanmış.

Demiryolu inşaatları ani ve büyük ölçüde profesyonel uzmanlık talebi yaratmış ve bir dizi mesleğin fiilen oluşmasını sağlamış. Ekonomi tarihçisi Terry Gourvish’e göre Demiryolu “meslek” fikrinin oluşmasına yardımcı olmuş, mühendislik, hukuk, muhasebecilik ve planlama çok daha önemli bir hale gelmiş.

Çok sayıda tedarikçinin gelişmesini hızlandırarak her türlü tekelciliği ve piyasa baskısını kırmış, küçük esnafa, kendi yerel toplumlarının ötesindeki piyasalara girme olanağı sağlamış.

Demiryolu hatlarının inşa edilmesi devasa bir yatırım gerektirdiğinden, lokomotif üreticilerinden, demir işçiliğine, sinyalizasyon teçhizatından istasyon binalarına kadar her aşamada kullanılacak malzemeyi tedarik edecek bir dizi sanayiyi de hayata geçirmiş.

Telgrafın icadı ve demiryolunda kullanılmaya başlaması hatların daha yoğun bir şekilde kullanılmasına imkân verdiği için demiryolu sektöründeki en önemli gelişmelerden biri olmuş.

Tarihçi Alan Mitchell’ in belirttiğine göre “Yüzyılın ortalarına gelindiğinde Avrupa’nın bütün limanları demiryolu hattının son istasyonu haline gelmiştir.”

Hızla gelişen demiryolları, Avrupa çapında ortak bir ağın geliştirilmesini mecburi hale getirmişti. Fakat her ülke kendi Demiryolu ağını oluşturduğundan teknik varyasyonlar (uyumsuz elektrifikasyon ve güvenlik sistemleri) bu entegrasyonu engellemekteydi. Bu konu 1878 ile 1886 yılları arasında İsviçre’nin Bern şehrinde düzenlenen bir dizi konvansiyonda ele alındı. Bu konvansiyonlarda hem teknik hem de uluslararası trenlerde hasar ve gecikme sorumluluğu gibi yasal konular tartışarak anlaşma sağlandı. Bu da ülkeler arası taşımaları arttırdı.

Avrupa demir yollarının iki önemli özelliği bulunur. Bunlardan biri, yerleşme ve sanayi bölgelerinde yapılan demir yollarının daha sonra sanayi ve ticaretin ağır bastığı belli merkezlere ulaştırılmasıdır. Diğeri özellik ise demir yolunun her ülkenin başkentini radyal bir patern dahilinde ülkenin her tarafına bağlamasıdır. Meselâ Fransa’da tüm demir yolu ağı Paris’te düğümlenir. Bu durum, 19. asırdaki askeri stratejinin bir sonucu olarak başkentin, ülkenin her tarafına bağlanmasını gerektirmiştir.

Ekspres Mandıra şirketinin sahibi George Barham civar kasabalardan trenle Londra’ya süt gönderilme işini organize etti ve zamanla şehrin içinde inek sürüleri beslemeye gerek kalmadı. Bu durum Londra’yı gübre kokan şehir havasından kurtardı.

İngiltere’de yazın havalar ısındığında ve süt şehre ulaşmadan ekşimeye başladığında, çiftçilerden biri fıçıları bir borunun içine yerleştirilmiş buzla soğuk tutmayı akıl etti. Bu da günümüzdeki frigorifik vagonların doğuşu oldu. Bu yenilikle süt bozulmadan sevkiyat sağlanmaya başlandı. Ve çiftçiler sütü tereyağına dönüştürerek yollama zahmetinden kurtuldular.
Artık fırından çıkan ekmek ve poğaçalar bile şehre trenle yollanır olmuştu. Bundan sebep İsviçre’deki ilk demiryolu hattına kahvaltı masalarına taze olarak ulaşabilen İspanyol Poğaçası (Brötli) adı verilmişti.

Demiryollarının kullanılmasıyla zamanın akışı da hızlanmış. Demiryolu, 20. yüzyılın sonralarına doğru moda olan “just in time” “tam zamanında” kavramının da başlangıcı oldu.
Demiryolları gündeme gelinceye kadar her kentin kendi saati vardı ve boylama göre belirleniyordu. Örneğin Plymount, Londra’dan 20 dk. gerideydi. O ölçekteki bir mesafeyi kat etmek iki gün sürdüğü zaman bu sürenin önemi yoktu ama demiryolu şirketleri birbirine bağlanan trenlerle ağlar oluşturmaya başlayınca zamanda standart uygulamayan gidilmesi gerekti. İngiltere’deki “Demiryolu Denklik Kurumu” Greenwich saatini “demiryolu saati” olarak kabul etti ve bu ayarlama sonunda günümüzdeki evrensel haline geldi. Yani demiryolu zamana da yeni bir standart getirdi.

Demiryolu ilk kez insanların işlerinden daha uzakta yaşamasını mümkün kıldı ve kente işe gidip gelme kavramını ortaya çıkardı.

Demiryolları, insanlığın yüzlerce yıldır hayatına egemen olan tarımsal ekonomilerini, endüstri çağına dönüştürmüş, 19’uncu yüzyılın son çeyreğinde dünyanın her yerinde sağlam şekilde oturmuştu. Buharlı lokomotifin kırsal bölgelerde duman çıkararak ilerlemesi, sadece şehirlerde ve bunların arasındaki belli başlı yollarda değil, diğer tali yolların eriştiği ücra bölgelerde de sıradan bir görüntü haline gelmişti.

19’uncu yüzyılın son çeyreğinde demiryollarının o zamana kadar elde edilen başarıların da ötesine geçip, dünyanın yaşanması en zor yerlerini fethedeceği görülecekti. İlerlemelerini engelleyecek ya da egemenliklerini geciktirecek hiçbir fiziksel, sosyal veya topografik sınırı yoktu. Ulaşılamaz, geçilmez görünen dağlar, nehirler, çöller ve balta girmemiş ormanların yanı sıra uzun mesafeler de bu külfetli ve karmaşık buluş tarafından kolaylıkla arkada bırakılıyordu.

19’uncu yüzyılın sonunda, birçok ülkede endüstriyel kalkınma ekonomik büyümeyi daha da görülmemiş düzeyde canlandırmaya başladığında, demiryollarının küresel anlamda yayılması doruğa ulaşmıştı. Hem yolcular hem de yükler için temel taşıma yolu olma konusunda demiryolunun rakibi yoktu.

Büyük bir hızla demiryolu tesis etme yoğunluğu ancak 1914 yılında 1’inci Dünya Savaşı’nın patlak vermesiyle durdu. Savaşın başlama tarihi, karayolu ulaşımının gelişmeye başlamasıyla

Demiryolları, teknolojinin hayat değiştiren diğer yönlerinden (elektrik, telefon, motorlu araçlar) önce geliştirilmişti ve bu nedenle demiryollarının bulunuşu, modern çağın doğuşunu simgelemektedir.

Demiryolundan önce şaraplar katır sırtında ve ziftle boyanmış domuz derilerinin içinde uzun sürede, zorlu yol koşullarında çalkalanarak taşındığından lezzetleri büyük ölçüde kayboluyordu. Demiryolu şaraplara bile lezzet kattı.

Demiryollarının kullanımı sonrasında İsviçre’de zorlu dağ koşullarında yetişen tarım ürünlerinin pazara ulaşması artık ekonomik olmaktan çıktı. İsviçreliler bundan böyle tarım yapmak yerine uzmanlıklarını saat ve hassas cihaz mühendisliğinde geliştirdiler. Ve o meşhur İsviçre saatleri çıktı ortaya. Severek kullandığınız hassas İsviçre menşeli saatinizin şu anda kolunuzda olmasının sebeplerinden biri de demiryoludur diyebiliriz.

Demiryolu sporu da etkiledi. Çok daha fazla sayıda taraftarın maçlara gitmesini sağlayarak sporun profesyonelleşmesine olanak verdi. Çünkü maçlar demiryolu ile artık yeterince paralı izleyiciyi de stadyumlara çekmeye başladı. Örneğin Crystal Palace’de yapılan İngiltere kupa finali yüzyılın sonunda 100 binden fazla izleyiciyi kente çekti ve bunların çoğu trenle şehre geldi.

İngiltere ve Kıta Avrupası’ndaki ilk demiryollarının amacı çoğunlukla ekonomikti. Ancak kurulmalarının başka nedenleri de vardı. Ülkelerin ücra bölgeleriyle hızlı ulaşım bağlantısı sağlaması, huzursuzluk ve isyan çıkması gibi durumlarda hemen karşılık verme imkânı vermesinin yanında en önemli nedenlerden birisi de ulus devlet kurma çabalarını kolaylaştırması ve sonuca ulaştırmasıydı. Örnek olarak; İtalya 1861 tarihinde, Almanya 1871 tarihinde ulus devlet haline demiryolu ile gelmiştir.

Demiryolunun siyaset ve politikadaki etkileri de derindi. İtalya’da demiryolu ağının toptan kamulaştırılması girişiminin parlamentoda reddedilmesi sonucunda Minghetti hükümeti 1876 yılında düştü ve bu olay başbakana demiryolu nedeniyle devrilen ilk yönetici olma ayrıcalığını kazandırdı.

19’uncu yüzyılın son çeyreğinde demiryollarının o zamana kadar elde edilen başarıların da ötesine geçip, dünyanın yaşanması en zor yerlerini fethedeceği görülecekti. İlerlemelerini engelleyecek ya da egemenliklerini geciktirecek hiçbir fiziksel, sosyal veya topografik sınırı yoktu. Ulaşılamaz, geçilmez görünen dağlar, nehirler, çöller ve balta girmemiş ormanların yanı sıra uzun mesafeler de bu külfetli ve karmaşık buluş tarafından kolaylıkla arkada bırakılıyordu.

2’nci Dünya Savaşı’ndan sonra karayollarına önem verilmesiyle demiryolu işletmeciliği geri plana atılmıştır.

– XIX. yy. üçüncü çeyreğinden 1950 yılına kadar “Demiryolu Çağı”

– 1950-2000 arasında “Karayolu Çağı”

– 2000 yılından itibaren de “Yeşil, Modern ve Küresel Demiryolu Çağı” olarak sıralayabiliriz.

20’nci yüzyılın sonunda ve 21’inci yüzyılın başında sanki demiryolu yeniden icat edilmiştir. Demiryolunun yeniden icat edilmesine neden olan önemli etkenler küreselleşen bir dünya haline gelinmesi, çevre kirliliği, yeşil ve temiz bir dünya özlemi, trafik yoğunluğu ve benzeri tüm dünya ülkeleri ve Türkiye, yeniden icat edilen demiryolunu (raylı sistemleri) “kent içi ve kentler arası ulaşım sistemleri “nin temel aksı olarak gündemine almıştır.

Dünyadaki yüzyıllardır süregelen savaş stratejileri de Demiryolu ile birlikte tamamen değişti. 1. Dünya Savaşı’nda Mareşal Foch, Orient Ekspresinin üç vagonunu kurmay karargâhı olarak kullandı. Ateşkes de 11 Kasım 1918’de Orient Ekspresin 2419 numaralı vagonunda imzalandı. Ve böylece 1. Dünya Savaşı bir tren vagonunda son buldu. Kaderin cilvesi II. Dünya Savaşı’nda Fransa’yı işgal eden Almanlar, birinci savaşın kötü anılarını hatırladılar ve teslim anlaşmasını imzaladıkları tarihi vagonda bu kez Fransızların teslim olmasını istediler. 2419 numaralı vagon, Hitler’in emriyle müzeden çıkarıldı ve bu kez Fransa’nın teslim oluşuna tanıklık etti. Hitler, vagonun Almanya’ya götürülerek korunmasını istedi. Fakat 2. Dünya Savaşı sona ererken, Almanya’nın teslim olmasından kısa bir süre önce vagon Hitler’in emir ile yakılarak imha edildi.

Demiryolu sanat ve edebiyatı da etkilemeye ve bu alanda da kabul görmeye başladı.

Edebiyat dünyasında dünya klasiklerine imza atmış dahi yazar Tolstoy’un da demiryolunun etkisinde kaldığını dünya klasikleri arasına girmiş ünlü eseri Anna Karenina ’da görüyoruz. Kitabın sonunda Anna umutsuz aşkının acısına dayanamayarak kendini trenin altına atarak hayatına son veriyor. Ve bu bir ilk oluyor. Çünkü Anna ’ya kadar romanlardaki bütün kadın kahramanlar yataklarında, güzelliklerini koruyarak, zehirle veda ediyorlardı hayata… Fakat Anna tren garında başlayan aşkına, raylarda veda ediyordu. Tolstoy gibi bir yazarın tren garını başlangıç ve son olarak görmesi tesadüf müydü? Nitekim kendisi de çıktığı bir tren yolculuğu sırasında yaşamını kaybetti.

Agatha Christie ’nin Şark Ekspresinde Cinayet adlı romanının esin kaynağı yine demiryoluydu. Batıya giden Şark Ekspresi’nin Türkiye’deki Çerkezköy’de kar fırtınasına yakalanarak beş gün rötar yapması, bu sırada trende işlenen faili meçhul cinayet romanın konusunu oluşturuyordu.

Demiryolunun etkileri sinemada da kendini gösterdi. Sinema tarihçileri, sinemanın mucidi olan Lumiere Kardeşlerin Paris Grand Cafe ’deki ilk sunumlarını sinemanın gerçek doğuşu olarak kabul ederler. Dünyada beyaz perdeye düşen ilk görüntü istasyona giren bir trenin görüntüsü olmuştu.

Sanayi Devriminden 1950’ lere kadar süren Demir Yolu Çağı, 2000 yılından itibaren “Yeşil, Modern ve Küresel Demiryolu Çağı” olarak tanımlayabileceğimiz bir döneme evirildi ve artık rayların üzerinde günümüzün hızına uygun hızlı trenleri daha çok görüyoruz.

Hızlı ya da yavaş, demiryolları bugün de geleceğimizdir.

Yazı dizisi devam edecek…

 

Ercüment Gürçay

Share on Facebook0Tweet about this on TwitterShare on Google+0Share on LinkedIn0Pin on Pinterest0Email this to someonePrint this page