Köşe Yazıları

Trafik yoğunluğunu ve hava kirliliğini azaltmak için uygulanan politikalar

Ulaşım, özellikle büyük şehirlerde yaşıyorsak, günlük hayatımızda önemli bir yere sahiptir ve insanların sahip olması gereken haklardandır. Diğer taraftan, fiziki kapasitesi kısıtlı olan yollara talebin fazla olması, trafik yoğunluğu sorununa yol açmaktadır. Trafik yoğunluğu, büyük şehirlerin karşılaştığı en önemli sorunlardan biridir ve trafikte harcanan zaman literatürde dışsal maliyet olarak değerlendirilir. Sürücüler, o anda aynı trafikte bulunan diğer sürücülerin ve yolcuların zaman kaybına uğramasına neden olarak, dışsal maliyete yol açmaktadırlar. İktisat teorisi, bu maliyetlerin içselleştirilmesini yani bu maliyetlere her kim neden oluyorsa o kişilerin bedel ödeyerek, nasıl seyahat edeceklerine karar vermeleri gerektiğini belirtir. Diğer taraftan taşıtlardan alınan tüketim, yıllık ve akaryakıt vergilerinin önemli bir yekün oluşturduğu ve söz konusu maliyetleri karşıladığı/karşılayabileceği tartışılabilir. Ancak ülkemizde henüz yapılmamış olmakla birlikte, İngiltere’de yapılan araştırmalar, bu vergilerden sağlanan gelirlerinin trafikte kaybedilen zamanın yol açtığı maliyeti karşılamakta çok yetersiz olduğunu göstermektedir. Trafikte kaybedilen zaman, en basit açıklama ile iş gücü kaybıdır. Bu kayıp hesaplandığında, ortaya çıkan üretimin parasal değeri önemli miktarlara tekabül eder. Bu kayıp iş gücü değerlendirildiğinde ise milli gelire ciddi katkısı olacaktır. Milli gelirdeki bu kayıp, dışsal maliyettir.

Trafik yoğunluğunun neden olduğu bir diğer önemli dışsal maliyet ise, hava kirliliğidir. Hava kirliliği hem yerel düzeyde, hem de küresel düzeyde etkisini göstermektedir. Yoğun trafikte sürüş koşulları değiştiği için (sürekli dur-kalk sürüş koşullarının hakim olması), daha fazla yakıt kullanılmakta ve sürücüler daha fazla yerel/küresel hava kirliliğine neden olmaktadır. Hava kirliliğinin neden olduğu sağlık sorunlarının tedavisi için harcanan kaynaklar ise, başka bir maliyettir. Yerel düzeyde hissedilen hava kirliliği, başta solunum hastalıkları olmak üzere çeşitli sağlık sorunlarına yol açmaktadır. Bu alanda yapılan son araştırmalar, trafik yoğunluğunun olduğu bölgede yaşayan insanların demans hastalığına yakalanma olasılığının arttığını göstermektedir. Trafik yoğunluğunun yaşandığı yer ile insanların yaşadığı yer arasındaki mesafe azaldıkça, bu olasılık daha da artmaktadır. Ayrıca yerel hava kirliliği, tarihi binaların olduğu şehirlerde bu binalara da zarar vermektedir. Küresel düzeyde hissedilen kirlilik ise, iklim değişikliğine neden olan sera gazı emisyonlarına katkıda bulunmaktadır. Yukarıda bahsedilen iş gücü kaybının oluşturduğu maliyet, hava kirliliğinin neden olduğu sağlık sorunlarının tedavisi için yapılan harcamalar dahil edildiğinde daha da artmaktadır.

Trafik yoğunluğu ile mücadele edebilmek için uygulanabilecek, hem talep yanlı, hem de arz yanlı politikalar mevcuttur. İktisatçılar tarafından en çok savunulan politikalardan biri, trafiğin yoğun yaşandığı bölgelerin tanımlanıp, o bölgeye girişin ücretli hale getirilmesini sağlayan talep yanlı politikadır.

Trafik yoğunluğunun ücretlendirilmesi, literatürde ilk defa Nobel ödüllü William Vickrey (1963) tarafından gündeme getirilen bir politika aracıdır. Vickrey, trafik yoğunluğu ücretlendirmesini önce New York metrosu için önermiş ve daha sonra karayollarında oluşan trafik yoğunluğunu da kapsayacak şekilde önerinin uygulama alanını genişletmiştir.

Trafik yoğunluğu ücretlendirmesi, dünyada ilk olarak 1975 yılında Singapur‘da uygulanmıştır. Sadece sabah ve akşam trafiğin yoğun olduğu saatlerde uygulanan sistemin uygulama saatleri, elde edilen başarılı sonuçlardan sonra, sistem daha da geliştirilerek arttırılmıştır (Phang and Toh, 1997). Avrupa’da Londra, Stokholm ve Milan, bu sistemi trafiğin yoğun olduğu bölgelerde başarılı şekilde uygulayan şehirlerdir. Sistemin uygulanması ile birlikte hem trafik yoğunluğunda düşüş olmuş, hem de trafikte geçirilecek zaman tahmin edilebilir hale gelmiştir. Ayrıca başta karbondioksit olmak üzere diğer tehlikeli gazların emisyonlarında da düşüş gözlenmiştir. Örneğin, Londra, Stokholm ve Milan’da sırasıyla trafik yoğunluğundaki azalma yüzde 18, 18 ve 14,2 olmuştur. Karbondioksit emisyonlarında azalma ise aynı şehirler için sırasıyla yüzde 16, 16 ve 14 olarak rapor edilmiştir (Papathanasopoulou ve Antoniou, 2011).

Bu kadar verimli olan sistem, neden daha yaygın olarak uygulanmamaktadır?

Bu sorunun farklı yanıtları vardır. Vatandaşlar, politika yapıcıların bu sistemi trafik yoğunluğunu azaltmaktan daha çok, gelir sağlamak için uygulamak istediklerine inanmaktadırlar. Politika yapıcılara olan güvensizlik arttıkça, bu inanç kuvvetlenmektedir.

Vatandaşların duydukları kaygı, sadece bununla sınırlı değildir. Başka bir kaygı, sistemin düşük gelirlileri olumsuz etkilemesi ile eşitsizliğe yol açmasına dairdir. Edinburg’da yapılan referandumda ise, sistemin reddedilmesinin nedenlerinden biri, sistemin karışık olarak kurgulanmış olması ve vatandaşların sistemi yeterince anlayamamasıdır (Gaunt ve diğerleri, 2007).

Toplum tarafından sisteme verilen destek arttıkça, sistemin etkinliği de arttacaktır. Söz konusu desteği arttırmanın en önemli yolu, trafik yoğunluğunun ücretlendirilmesi ile sağlanacak gelirin, toplu taşımacılığı iyileştirmekte kullanılması ile mümkün olabilmektedir. Çünkü zamanı daha değerli sürücüler, ücreti ödemeye razı olurken zamanı daha az değerli olan sürücüler, özel arabalar ile seyahat etmek yerine toplu taşıma araçlarını tercih edecektir. Toplu taşımacılığın yetersiz olması, sistemin etkinliğine zarar verir. Toplu taşımacılığa yapılan yatırımlardan en çok düşük gelirlilerin faydalanması halinde ise sistemin progresif etkisi olduğunu söyleyebiliriz. Nitekim Stokholm’de yapılan araştırmalar bu hipotezi teyit etmiştir. Toplu taşımacılığa yapılan yatırım vatandaşlarda politika yapıcılara karşı duyulan güvenin tesis edilmesine neden olacaktır. Aynı zamanda sistemin, basit ve herkes tarafından kolay anlaşılır şekilde kurgulanması da sisteme verilen desteği arttıracaktır.

Literatürde hem Stokholm, hem de Milan’da yapılan uygulamalar çok ilgi çekmiştir. Stokholm’de önerilen sistem, çok ateşli politik tartışmalara neden olmuş ve Yeşiller Partisi’nin politik manevraları ile pilot uygulama hayata geçirilmiştir. Pilot uygulama esnasında trafik yoğunluğunda ve hava kirliliğindeki azalmanın, vatandaşlar tarafından tecrübe edilmesi, daha önce sisteme karşı çıkanların sistemi desteklemesine yol açmıştır. Pilot uygulama sonrasında sistemin, sürekli uygulanabilmesi için referanduma gidilmiştir. Çoğunluğun, sistemin sürekli uygulanmasını desteklemesi ile 2007 yılından itibaren trafik yoğunluğunun belirlenen alanda uygulanması, Stokholm ulaşım politikalarının bir parçası haline gelmiştir. Konunun uzmanları, sistemin çoğunluk tarafından kabul edilmesinden sonra, tartışmaların sistemden elde edilen gelirin daha iyi nasıl kullanılabileceğine ve sistemin daha iyi nasıl geliştirilebileceğine dair yapıldığını belirtmiştir (Eliasson, 2014).

Milan’da ise ‘EcoPass’ adıyla uygulanan sistemin amacı emisyonları azaltarak, hava kirliliği ile mücadele etmekti. Sistem tarafından belirlenen emisyon kriterlerini sağlayamayan araçların, belirlenen bölgeye girememesi ile trafik yoğunluğunda azalma gözlenmiştir. Referandum ile Milan halkının sistemin, trafik yoğunluğu ücretlendirilmesine dönüştürülmesine destek verip, vermeyecekleri sorulmuştur. Yüzde 80’nin öneriyi desteklemesi sonucunda 2012 yılında EcoPass uygulamasından, ‘Area C’ olarak adlandırılan trafik yoğunluğunu ücretlendirme sistemine geçilmiştir (Hensher ve Zheng, 2013). Londra Belediyesi de Avrupa’da trafik yoğunluğunu ücretlendiren ilk şehir olmanın yanı sıra,  dizel ile çalışan araçların yol açtığı hava kirliliği ile mücadele etmek için ‘emisyon free zone’ uygulaması önerisi üzerinde çalışmaktadır.

Unutmamak gerekir ki, sürdürülebilir, çevre ve insan sağlığı dostu olan ulaşım sisteminin sağlanabilmesi, sadece trafik yoğunluğunun ücretlendirilmesi ve/veya kirliliğe yol açan araçların belli bölgelere girmesini engellemekle mümkün değildir. Bu politikalar, uygulanabilecek politikalardan sadece ikisidir ve bütüncül bir politikanın uygulanabilmesi için başka pratiklerin de dikkate alınması gerekir. Bu pratikler içinde özellikle çevre dostu toplu taşımacılığın geliştirilmesi önemli yere sahiptir. Trafik yoğunluğunun ücretlendirilmesi önemli miktarda kaynak sağlayacağı için, uygulamadan sağlanan gelirin önemli bir kısmını sadece toplu taşımacılığı geliştirmek için değil, yakıtlar açısından çevre dostu olan toplu taşımacılığının geliştirilmesi için de kullanmak gerekir.

 

Kaynaklar: 

Eliasson, J., 2014, The Role of Attitude Structures, Direct Experience and Reframing for Success of Congestion Pricing, Transportation Research Part A, 67, 81-95.

Gaunt, M., Rye, T. ve Allen, S., 2007, Public acceptability of road users charging: the case of Edinburgh and the 2005 Referendum, Transprt Reviews 27(1).

Hensher, D. A. ve Zheng, Li., 2013 Referendum voting in road pricing reform: A review of the Evidence, Transport Policy, 25, 186-197.

Papathanasopoulou ve Antoniou, 2011. Assessment of congestion pricing prospects for Athens, Greece. Proceedings of the 90th Annual Meeting of Transportation Research Board, January 2011, Washington D.C., USA.

Phang, S. ve Toh, R. S., 1997. Curbing Urban Traffic Congestion in Singapore: A comprehensive Review, Transportation Journal, 37, 24-33.

Vickrey, W., 1963. Pricing in urban and suburban transport, American Economic Review, 52 (2), 452-465.

 

Doç. Dr. Ayşe Uyduranoğlu

İstanbul Bilgi Üniversitesi Öğretim Üyesi

Exeter Üniversitesi Konuk Araştırmacı